Pošalji dalje

Uz rame Poseidonu

Za uspješno izvršenje zadaća nadzora i obrane vlastitih teritorijalnih voda, japanskoj mornarici već su desetljećima potrebni kvalitetni mornarički ophodni zrakoplovi svestranih sposobnosti. Da bi im osigurala takve letjelice, domaća zrakoplovna industrija godinama se oslanjala na licencije iz SAD-a. No, Kawasaki P-1 učinio je kraj takvoj praksi

Kawasaki P-1 ušao je u operativnu uporabu 29. ožujka 2013., zasad samo u domaćoj ratnoj mornarici (Foto: JMSDF)

Geografija uvelike određuje sudbinu zemalja, a to se posebno može reći za Japan. Ta se zemlja proteže na 3000 km dugom arhipelagu koji čine četiri velika otoka i više od 6000 manjih, od kojih je nešto više od 400 naseljeno. Niti jedna kopnena točka u Japanu nije udaljena više od 150 km od mora. Japanska obala duga je 29 750 kilometara, što je svrstava na šesto mjesto u svijetu. Za usporedbu s drugim velikim zemljama, indijska obala duga je 7000 km, američka 19 924 km, a kineska 14 500 km. Ruska obala duga je nešto više od 37 500 km, ali se većina proteže uzduž Arktika. Čak i u usporedbi s Velikom Britanijom, zemljom koja ima veliku pomorsku tradiciju i povijest, Japan je ovisniji o pomorskoj orijentaciji. Naime, njegovi glavni otoci udaljeni su od korejskog poluotoka i Azije oko 100 nautičkih milja, dok je Velika Britanija puno bliže kontinentalnoj Europi. Ali ne samo to, sva veća populacijska i industrijska središta i obradive površine nalaze se na istočnoj strani otoka, dakle, okrenuti su prema otvorenom Pacifiku, a ne prema kontinentu. Japan nije bogat prirodnim resursima, drugi je u svijetu po uvozu sirove nafte, i prvi u uvozu ugljena i ukapljenog prirodnog plina. Naravno, sve to dolazi iz prekomorskih zemalja, preko kojih Japan udovoljava 90 % svojih potreba za sirovinama.  Dakle, dok kontinentalne sile imaju ili su kroz povijest imale opciju okretanja prema pomorstvu ili odustajanja od takve strategije, Japan si takav izbor prije, a pogotovo danas ne može dopustiti. 

Opasnost: podmornice 

Nakon poraza u II. svjetskom ratu Japan je, umjesto nekadašnje moćne ratne mornarice, ostao na ograničenoj pomorskoj službi koja se uglavnom bavila uklanjanjem posljedica rata, najviše mina uzduž japanske obale. Nakon ograničenog sudjelovanja u korejskom ratu s minolovcima, u srpnju 1954. pod imenom Japanske mornaričke samoobrambene snage (JMSDF- Japan Maritime Self-Defense Force) osnovana je današnja japanska mornarica. Četiri godine poslije Japanska obrambena agencija (JDA), prethodnik današnjeg Ministarstva obrane, donijela je prvi službeni plan obrane. U pomorskom dijelu plana istaknute su tri središnje zadaće. Kao potencijalno najveća prijetnja navedene su neprijateljske podmornice, pa je time naglašena i potreba za sposobnostima protupodmorničkog ratovanja (Anti-Submarine Warfare- ASW) u morima oko Japana. Druga zadaća bilo je osiguravanje pomorskih crta komunikacija, a treća obrana od izravne invazije s mora. Takva strategija odgovarala je i tadašnjoj, hladnoratovskoj američkoj politici prema Sovjetskom Savezu, i želji SAD-a da Japan ojača svoju obranu. 

Taj plan i do danas je ostao srž japanske pomorske obrane. Naime, značaj koji Japanci daju obrani od podmornica i osiguranju pomorskih komunikacija nije samo reakcija na velike podmorničke flote zemalja regije i na ovisnost o sirovinama iz prekomorskih zemalja. On je i posljedica iskustava iz II. svjetskog rata, tj. blokade koju su uspostavile američke podmornice, prekidajući i otežavajući opskrbu Japana potrebnim resursima za vođenje rata. Ono što nisu uspjele njemačke podmornice na Atlantiku, uspjele su američke na Pacifiku. Naime, Japan tada nije imao iskustva i nije bio spreman za učinkovitu borbu protiv podmornica. Niti sa svojim eskortnim brodovima i ophodnim zrakoplovima niti s tada raspoloživom tehnologijom.

P-2J bio je japanska inačica poznatog američkog ASW/ophodnog aviona Lockheed P-2 Neptune (Foto: JMSDF)

Domaća kvaliteta

Zbog svih tih razloga, Japan je već sredinom pedesetih godina započeo s nabavom mornaričkih ASW/ophodnih aviona. Izvor nove tehnike bio je SAD, najveći saveznik novog Japana. Nakon nekoliko amfibijskih Grummana HU-16 Albatros koji su ponajprije bili namijenjeni traganju i spašavanju, među prvim avionima koji su nabavljani bili su ASW dvomotorac Grumman S-2 Tracker te ASW/ophodni Lockheed P-2 Neptune. Tracker je imao prvi let 1952. godine i već se od 1957. godine počeo isporučivati Japancima iz američkih zaliha. Ukupno je bilo isporučeno 60 primjeraka Trackera i bili su u uporabi sve do 1984. Lockheed P-2 Neptune je zrakoplov koji je prvi put poletio pri kraju II. svjetskog rata, bio je u sastavu 11 ratnih zrakoplovstava i zadržao se u vojnoj uporabi sve do 1984. godine. Isprva je u japansku flotu mornaričkih zrakoplova ušla inačica P-2H, od kojih je ukupno nabavljeno 76 primjeraka. Prvih 28 proizvela je i isporučila tvrtka Lockheed, a ostale je isporučila domaća tvrtka Kawasaki koja ih je od 1959. do 1965. proizvodila preko nabavljene licencije. Poslije je, kao alternativa kupnji većih i skupljih P-3 Oriona, odlučeno da se razvije nova, kod koje su dva zvjezdasta motora Wright Cyclone snage 3500 KS zamijenjena turboprop motorima GE T64-IHI-10 od 2850 KS koje je po licenciji počela proizvoditi tvrtka IHI (Ishikawajima-Harima), a umjesto četverokrake ugrađena je trokraka elisa. Što se tiče dvaju turbomlaznih motora, J34 tvrtke Westinghouse potiska 15,1 kn zamijenjen je japanskim Ishikawajima-Harima J3-IHI-7C s potiskom 13,7 kn. Potonji je bio prvi poslijeratni mlazni motor razvijen i proizveden u Japanu te se osim u P-2J koristio i u trenažnom Fuji T-1. Trup je bio produžen za 1,3 m što je omogućilo barem dva dodatna operatera, a dolet je u usporedbi s P-2H povećan za gotovo 1000 km, na ukupnih 4445 km. Kawasaki je tako nakon 48 proizvedenih P-2H, od 1965. do 1978. godine proizveo 83 primjerka P-2J. Bilo je kritika da je dizajn već tada bio zastario i da promjene nisu donijele puno koristi. Ipak, povećan je dolet, a japanska je industrija s tvrtkama Kawasaki i Ishikawajima-Harima dobila na iskustvu u proizvodnji zrakoplova i zrakoplovnih motora. Štoviše, ugrađena elektronika, senzori i promatrački radar AN/APS-80J davali su sposobnost detekcije gotovo jednaku kao i kod novijeg P-3 Oriona, koji je bio nasljednik Neptuna. Zrakoplovi P-2J odradili su 610 000 sati leta bez ijedne teže nesreće i ostali su u uporabi sve do 1996. godine, što dokazuje njihovu kvalitetu.

Drugo rješenje

Usporedno s Kawasakijevom proizvodnjom Neptuna, druga japanska tvrtka Shin Meiwa bavila se razvojem i izradom hidroaviona za ASW te traganje i spašavanje. Temeljna zamisao stručnjaka u projektu bila je da bi hidroavion bio dobra platforma za protupodmorničku borbu, jer može sletjeti na površinu mora i tad provoditi potragu s vlastitim sonarom. Praksa je na kraju pokazala da su ASW zrakoplovi koji se baziraju na kopnu ipak učinkovitiji. Avion zvan PS-1 imao je pogonsku skupinu koja se sastojala od četiriju GE T64-IHI-10 turboprop motora snage 3060 KS, jednakih kao i u Neptunu, i proizvedenih po licenciji od iste tvrtke Ishikawajima-Harima. Zanimljivo, zrakoplov je imao i peti motor, GE T58-IHI-10 snage 1410 KS koji je uz neka aerodinamička rješenja olakšavao polijetanje. To mu je omogućavalo impresivne performanse, kao što je polijetanje pri brzini od samo 90 km/h! Nama dobro poznati stari Canadair iz istog vremena (CL-215) trebao je na moru poletnu stazu od 800 m (do 15 m visine), a Shin Meiwi PS-1 samo od 610 m. Treba reći da je PS-1 puno veći zrakoplov s više nego dvostrukom masom i s pet metara većim rasponom krila. Ukupno je proizvedeno četrdesetak primjeraka tih hidroaviona, podjednako raspoređenih između dviju inačica: PS-1 (mornarički ophodni) i US-1 (traganje i spašavanje).

Shin Meiwa US-1A, hidroavion za traganje i spašavanje, zajedno sa sličnim PS-1 za mornaričku ophodnju, proizveden je u četrdesetak primjeraka (Foto: JMSDF)

Skok u sposobnostima

Još dok su se u Kawasakiju proizvodili zadnji primjerci P-2J, japanska je vlada razmišljala o njihovoj zamjeni, kao i o budućim potrebama flotnog zrakoplovstva. Odlučeno je da će novi avion biti ASW/ophodni P-3 Orion, koji je i u zapadnom svijetu zamjenjivao Neptun. Orion je nudio velik skok u sposobnostima u odnosu na starijeg kolegu. I to je zrakoplov s četirima motorima, no radi se o puno snažnijim turboprop motorima Allison T56, svaki od njih razvija 4915 KS. To omogućuje da na ophodnji u ekonomičnom letu ugasi jedan, a nekad i dva motora. Mogao je vršiti ophodnju tijekom tri sata u zoni djelovanja koja je udaljena gotovo 2500 kilometara od baze. Međutim, ono što se pokazalo problematičnim bila je njegova cijena. Japanska mornarica je 1976., u trenutku kad je pojedinačna cijena bila 13 milijuna dolara, odredila potrebu za 100 do 120 zrakoplova. No, do kraja te godine, cijena je narasla na 20,75 milijuna, da bi već početkom sljedeće godine opet skočila na 33,33 milijuna! Za usporedbu, američki palubni lovac F-14 Tomcat, koji je tad bio jedan od najnaprednijih i najskupljih zrakoplova na svijetu, koštao je nešto više od 20 milijuna dolara. Isprva je moguća nabava smanjena na 60 zrakoplova, a nakon novog povećanja cijene na 45. Dogovor je bio postignut krajem 1977. Prva tri Oriona isporučio je Lockheed, sljedeća četiri sastavljena su u Japanu od američkih dijelova isporučenih tvrtki Kawasaki, a svi ostali bili su japanski proizvod. 

Promjena Oriona

Osim Kawasakija, na projektu Orion sudjelovale su i druge velike japanske tvrtke. Mitsubishi je proizvodio prednji i zadnji dio trupa, Fuji krila, a Shin Meiwa zakrilca, nos zrakoplova itd. Motore Allison T56 za koje je od General Motorsa nabavljena licencija proizvodila je Ishikawajima-Harima, od 1981. godine u 483 primjerka. Po dogovoru s američkim partnerima, Kawasakiju je do neke mjere bilo dopušteno samostalno uvoditi promjene i usavršavanja, a za veće promjene bila je potrebna suglasnost Ratne mornarice SAD-a i tvrtke Lockheed. Proizvodnja je nastavljena i nakon 45 isporučenih zrakoplova, a od 70. zrakoplova 1991. godine počela je proizvodnja modernije inačice Oriona P-3C III. Zadnji takav avion isporučen je krajem 1997. godine i poslije njega proizvodile su se samo posebne inačice Oriona.  One su uključivale inačicu za elektroničko ratovanje i obavještajno djelovanje EP-3, trenažni zrakoplov za elektroničko ratovanje i potporu UP-3D i jedan UP-3C koji je služio za testiranje zrakoplovne opreme. Također, pet je standardnih Oriona modificirano u OP-3C inačicu koja je služila za fotografiranje iz zraka. Posljednji, 107. Orion proizveden u Kawasakiju, istodobno posljednji i u svijetu isporučen je u veljači 2000. godine. 

P-3 Orion, prethodnik P-1 u sastavu japanskog mornaričkog zrakoplovstva godinama se licencijski proizvodio u Japanu. Zahvaljujući kvalitetama P-1, Japancima će ih trebati manje nego Oriona (Foto: JMSDF)

Oživljavanje starog projekta

I prije isporuke posljednjeg proizvedenog Oriona, Japanci su počeli razvijati njegova nasljednika. Naime, Kawasaki je još 1967. godine započeo razvoj novog, vlastitog zrakoplova za mornaričku ophodnju koji bi zamijenio japansku inačicu Neptuna P-2J. Projekt tog četveromotornog mlaznog zrakoplova vodio se pod imenom PX-L ili GK 520, i do 1971. godine dovršen je osnovni razvoj i izrađen je model u punoj veličini. Projekt je bio tehnološki napredan za svoje vrijeme, ali je zbog političkih i financijskih razloga ukinut 1972. godine te je donesena već spomenuta odluka o nabavi Oriona. No, Japanska obrambena agencija, imajući u vidu prekinuti projekt, 2001. godine odabrala je Kawasaki za razvoj novog, domaćeg višenamjenskog aviona za mornaričku ophodnju pod projektnom oznakom P-X. Istodobno, Kawasaki je bio izabran i za razvoj novog transportnog aviona (projekt C-X) koji je trebao zamijeniti avione Kawasaki C-1 i C-130H Hercules u japanskom zrakoplovstvu. Dva projekta trebala su dijeliti što više komponenti kako bi se smanjili troškovi razvoja i proizvodnje. Prozori kokpita, upravljački paneli, vanjski dio krila, horizontalni stabilizator, sustav za upravljanje stajnim trapom i upravljački računalni sustav trebali su biti isti. Projekti nisu imali predviđenu zajedničku pogonsku skupinu jer je 2004. godine odlučeno da će P-X biti pogonjen s četirima turboventilatorskim motorima domaće proizvodnje. Procijenjeno je da takvom zrakoplovu više odgovara takva konfiguracija, najviše zbog tražene sigurnosti, ekonomičnosti i profila leta. Pomoglo je i to što bi se za četveromotornu inačicu koristili motori domaće proizvodnje. 

Prvi u svijetu

Budući P-1 tako će postati jedan od rijetkih mornaričkih ophodnih zrakoplova koji je od samog idejnog začetka namijenjen toj ulozi. Većina takvih letjelica, pogotovo u novije vrijeme, izvedenice su ili modifikacije bombardera, putničkih ili transportnih zrakoplova. Prototip XP-1 predstavljen je u lipnju 2007., a 28. rujna iste godine iz zrakoplovne je baze Gifu na srednjem dijelu otoka Honshua uspješno obavljen prvi let koji je trajao nešto više od sat vremena. Novi P-1 izvana je izgledao kao nešto smanjeni DC-8. Zrakoplov je imao raspon krila od 35,4 metara, bio dug 38 metara i visok 12,1 metar. Nakon nekoliko godina dodatnih testiranja zrakoplova i motora, Kawasaki P-1 ušao je u operativnu uporabu 29. ožujka 2013. Tako je postao prvi operativni zrakoplov u svijetu koji koristi Fly-By-Light sustav upravljanja u kojem su klasične žice zamijenjene svjetlovodima. Takav sustav donosi više prednosti, kao što je ušteda na masi i potrošnji električne energije. Jedna od kvaliteta koje su osobito dobrodošle kod takvih zrakoplova, bogato opremljenih osjetljivim elektroničkim sustavima, jest u tome što ne emitiraju i imuni su na elektromagnetske smetnje. Posada P-1 sastoji se od 11 ljudi, od toga su dva pilota, tehničar-letač, dva taktička koordinatora, četiri operatora akustičnih i ostalih senzora te dva promatrača - rukovatelja sonarnih plutača. Prema potrebi misije, posada se može i povećati.

U prvom planu aviona P-1 na fotografiji vide se učinkoviti IHI F7-10 motori, a ispod nosa kupola HAQ-2 u izvučenom položaju sa svojim elektrooptičkim senzorima (Screenshot: YouTube)

Detalji o motorima

Pogonska skupina P-1 sastoji se od četiriju F7-10 turboventilatorskih motora tvrtke Ishikawajima- Harima Heavy Industries, od kojih svaki ima maksimalan potisak od 60 kN, te omogućuju maksimalnu poletnu masu od 79,7 tona. Motor je od početka, dakle od 1998. godine, razvijan s idejom primjene na ophodnom mornaričkom zrakoplovu, pazilo se i da materijali budu što otporniji na koroziju i sol. Jedan od razloga zbog kojih je izabran pogon na četiri motora jest što se očekivalo da P-1 dosta vremena leti na malim visinama. Četiri motora omogućuju da takvi letovi budu sigurniji u slučaju da jedan otkaže ili bude onesposobljen (ulet ptice ili sl.). Motori su obloženi posebnim panelima da bi se smanjila buka. Napravljeni su tako da u slučaju otkidanja lopatice, zadrže krhotine unutar motora, da ne bi dodatno oštetili zrakoplov. U testovima koji su uspoređivali koliko su motori P-1 tiši od Orionovih, pokazalo se da su u praznom hodu tiši za 7 dB  (76 dB naprama 83 dB), a pri polijetanju za oko 10 dB (70,6 dB naprama 81 dB). To je korisno jer se tako smanjuje udaljenost s koje podmornice mogu detektirati zrakoplov akustičnim senzorima. Što se potrošnje goriva tiče, IHI F7-10 je u svojoj klasi jedan od najučinkovitijih motora na svijetu, i omogućuje avionu P-1 maksimalni dolet od 8000 km. Maksimalna brzina P-1 tek je nešto manja od 1000 km/h, dok krstareća brzina iznosi 833 km/h na visini od 9000 m. Dva unutarnja motora IHI F7-10, bliže trupu, imaju i sposobnost reverzibilnog potiska, koja omogućuje brzu deceleraciju, smanjenje duljine sletne staze i manje trošenje kočnica. To znači da posada može koristiti manje zrakoplovne baze, bliže zonama djelovanja, što je bio jedan od originalnih zahtjeva  u razvoju zrakoplova. Mislilo se i na okoliš, pa motori zadovoljavaju i određene standarde civilnih agencija (International Civil Aviation Organization- ICAO). Zrakoplov posjeduje i pomoćni agregat (APU) 131-9J tvrtke Honeywell koji se nalazi u stražnjem dijelu trupa na desnoj strani i osigurava pokretanje motora te služi kao izvor električne energije. 

Elektronička oprema

U nosu zrakoplova, u njegovu repu, i iza panela s obiju strana ispod pilotske kabine, nalaze se antene Toshiba HPS-106 (AESA) radara koji osigurava pokrivenost od 360 stupnjeva. Pri pretraživanju površine mora sposoban je detektirati manje objekte, poput periskopa ili čamčića za spašavanje, a može se koristiti za promatranje zračnog prostora. Ispod nosa je kupola HAQ-2 tvrtke Fujitsu u kojoj se nalaze elektrooptički te infracrveni senzori i kamera, koji služe za promatranje, pretraživanje i praćenje ciljeva, danju i noću. Kupola se jednostavno može izvući ili uvući u trup. Na gornjem dijelu trupa, neposredno iznad pilotske kabine, nalazi se izbočina u kojoj je smješten uređaj za elektroničke mjere za podršku (ESM - electronic support measures) Mitsubishi Electric HLR-109B. Pomoću njega avion može otkrivati izvore elektromagnetskog zračenja i klasificirati ih, pa se P-1 može rabiti i za elektroničko promatranje i izviđanje. Desetak metara iza ESM uređaja nalazi se druga izbočina s opremom za satelitsku komunikaciju. Zrakoplov je opremljen i s uređajem za dijeljenje podataka Kawasaki HAS-108, kompatibilnim s NATO-ovim sustavom Link 16, koji omogućuje komunikaciju s drugim platformama kao što su AEGIS razarači ili zrakoplovi i helikopteri F-15J, F-35, P-3C, E-767, F-15J, SH-60... Na kraju, iza repa zrakoplova, nalazi se detektor magnetskih anomalija (MAD) HSQ-102 tvrtke Mitsubishi Electric, koji vodi porijeklo od senzora AN/ASQ-508(V) kanadske tvrtke CAE.  Za samoobranu ugrađen je Mitsubishi Electric HLQ-9, uređaj koji uključuje senzore za upozorenje na ispaljene rakete (MAWS) i senzore za upozorenje na aktivnosti neprijateljskog radara (RWR), koji su povezani s lanserima za ispuštanje IC i radarskih mamaca. Ugrađen je i akustični sustav HQA-7 tvrtke NEC, koji objedinjuje više sustava: odašiljač, prijamnik i snimač, koji su zaduženi za prikupljanje informacija od sonarnih plutača. Tu je i borbeni zapovjedni sustav Toshiba HYQ-3  koji djeluje kao neka vrsta umjetne inteligencije. Može prikupljati veliku količinu podataka od senzora na zrakoplovu, sonarnih plutača i sa senzora ostalih prijateljskih platformi, te može predlagati i pomagati u izvođenju optimalnog napada na neprijateljski cilj.

Zbog visoke cijene P-1 je teško dostižan većini svjetskih ratnih mornarica. No, cijenu opravdava vrlo širok spektar sposobnosti aviona i opreme (Foto: JMSDF)

Arsenal aviona

Na donjem dijelu trupa iza krila nalazi se 37 otvora za lansere sonarnih plutača i sondi. Najveći se dio odnosi na lanser tvrtke Honeywell s 30 otvora koji se mogu napuniti samo na zemlji prije misije. Dva otvora pripadaju dvama rotirajućim lanserima, prednjem i stražnjem, od kojih svaki može primiti deset sonarnih plutača, i nalaze se unutar trupa na desnoj strani. Četiri otvora na lijevoj strani dio su četiriju pojedinačnih lansera kojima se sonarne plutače mogu izbacivati i s većih visina. Jedan je otvor za sonde koje se izbacuju na način tzv. slobodnog pada. Na desnoj strani iza rotirajućih lansera nalaze se i tri spremnika za sonarne plutače, u koje se može pohraniti 96 komada, 32 po spremniku. Dakle, P-1 bez problema može u jednoj misiji ponijeti više od 100 sonarnih plutača, a teoretski i više od 140 komada. Ispod krila mogu se na osam mjesta (četiri na svakom) instalirati nosači BRU-47/A, svaki nosivosti do 908 kg za nošenje projektila ili drugih oružja. Projektili koje može rabiti P-1 su AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick te domaća protubrodska raketa ASM-1C (Type 91) ili novija ASM-2 (Type 93). U prednjem donjem dijelu trupa aviona je unutarnji spremnik za oružja gdje se mogu smjestiti protupodmornička torpeda, dubinske bombe ili mine, na osam nosača. Torpeda koja se mogu koristiti novije su inačice starog MK46 ili novi Type 97 (G-RX4) koji proizvodi tvrtka Mitsubishi. Najveća moguća nosivost naoružanja je 7250 kg na vanjskim nosačima i 9000 kg ukupno.

(Ne)izvjestan izvoz

Kawasaki P-1 danas je operativan u dvjema postrojbama japanskog mornaričkog zrakoplovstva, 51. mornaričkoj eskadrili (razvojna) i 3. ophodnoj eskadrili koje su bazirane u bazi Atsugi, tridesetak kilometara od Tokija. Do sada je naručeno 33 zrakoplova, uključujući 20 primjeraka koji su naručeni odjednom u proračunu 2015. i na taj je način država uštedjela 400 milijuna dolara. U operativnu je uporabu do sada uvedeno petnaestak primjeraka i polagano zamjenjuju starije Orione. Danas je Kawasaki P-1, zajedno s američkim Boeingom P-8 Poseidon, najopremljeniji i jedan od najboljih mornaričkih ophodnih zrakoplova u svijetu. Doduše, projekt P-8 otišao je nekim novim putem, s krstarenjem na većim visinama, uklanjanjem MAD senzora, potencijalnom uporabom prateće besposadne letjelice itd... Japanci su sa svojim P-1 izabrali tradicionalni put i razvili suvremenog nasljednika Oriona, koji sve radi bolje, tiše i brže od svojeg prethodnika. Smatra se da nije potrebno da P-1 zamjenjuje P-3C ritmom jedan za jedan, jer P-1 može u ophodnji provesti više vremena i pri većoj brzini, pa je Japancima dovoljno oko 70 letjelica. No, gledajući prethodne programe s Neptunom i Orionom, te njihove kasnije, brojne nove i specijalizirane inačice, ne bi bilo čudno da ih se proizvede i više. Bilo je nekih vijesti o mogućem izvozu, ali za sada se ne čine izglednim. Neke od većih zemalja kao što su Australija, Indija i Ujedinjeno Kraljevstvo već su se odlučile za Poseidon. S druge strane, Njemačka i Francuska uskoro bi trebale potpisati memorandum o razumijevanju o zajedničkom razvoju novog zrakoplova koji bi zamijenio njihove Orione i Atlantique  2. Nedavni dolazak dva P-1 iz Japana u Njemačku 22. travnja, i sudjelovanje na Berlinskom zračnom mitingu (ILA 2018), možda je bila i prilika da se zrakoplov predstavi i tim potencijalnim kupcima. Pitanje je koliko zemalja na svijetu može odvojiti dovoljno financijskih sredstava za nabavu vrhunskog mornaričkog ophodnog zrakoplova kao što je Kawasaki P-1, čija cijena dostiže i 200 milijuna dolara.

Marin MARUŠIĆ

Slični članci

Kralj helikoptera

Kad je početkom rujna ove godine objavljeno da je Sikorsky sklopio ugovor o prodaji prvih dvaju To…