Kako je Suhoj počeo razvoj aviona s promjenjivim kutom nagiba krila koji će postati Su-17, logično je bilo da konkurentski biro pokuša napraviti još bolju letjelicu. Tako je razvijen MiG-23…

 Krajem pedesetih i početkom šezdesetih godina Artjom Mikojan (1905. – 1970.), bio je na vrhuncu slave i moći. Osim što mu je dodijeljen čin generala, proglašen je i sovjetskim generalnim projektantom. Taj položaj omogućavao mu je da bude neovisan o ministru zrakoplovstva i ministru obrane te se mogao izravno obraćati Prezidiju SSSR-a i Politbirou Komunističke partije. Štoviše, mogao je i izravno utjecati na projekte drugih zrakoplovnih projektnih biroa. Ipak, uspješnu je karijeru Armenac uvelike dugovao starijem bratu Anastasu Mikojanu (1895. – 1978.), starom revolucionaru i boljševiku te bliskom suradniku Staljina, Hruščova i Brežnjeva. Bez njegove političke zaštite Artjom vjerojatno nikad ne bi ni dobio svoj biro. Osim toga, brzo bi ga izgubio (što nije bio rijedak slučaj, posebno za vrijeme Staljinove vladavine), zato što su mu klipni lovački avioni MiG-1 i MiG-3 bili vrlo loši. Artjom Mikojan tek je s avionom MiG-15 ostvario prvi uspjeh. Rat u Koreji proslavio je taj avion, a rat u Vijetnamu avione MiG-17 i MiG-21. Između njih, projektirao je i MiG-19, jedan od najboljih lovaca svoje generacije. U takvim uvjetima Artjomu Mikojanu nije bilo ni nakraj pameti da prvo mjesto u razvoju lovačkih aviona prepusti drugom, posebno ne Pavelu Suhoju, koji je doživio velik neuspjeh sa Su-7, ali je početkom šezdesetih razvijao odličan lovački avion Su-15. Pojavu Su-17 (vidi prethodni nastavak Sovjetski priključak, HV 602), Mikojan je doživio kao izazov koji treba nadmašiti.

Obrisi Eurofightera

Rad na novom lovačkom avionu koji će naslijediti MiG-21 počeo je 1961. godine. Sovjetsko ratno zrakoplovstvo zahtijevalo je veći avion s velikim prostorom u nosu u koji će smjestiti veliku radarsku antenu. Morao je nositi projektile zrak-zrak srednjeg i malog dometa. Pokretljivost u bliskoj zračnoj borbi trebala je biti barem na razini aviona MiG-21. Osim toga, iako znatno veće mase, morao je djelovati s uzletno-sletnih staza u bazama gdje su bili smješteni avioni MiG-21. Mikojan se prvo odlučio za prijedlog označen kao E-8 – avion s usisnicima zraka smještenim ispod nosa, delta krilima i malim kanardima na nosu (avion dosta podsjeća na Eurofighter Typhoon). Napravljena su dva prototipa, a E-8/1 prvi je put poletio 17. travnja 1962. godine. E-8 trebao je biti čisti lovac presretač naoružan projektilima zrak-zrak srednjeg dometa pa mu nisu ugradili top. Prvi prototip izgubljen je u nesreći 11. rujna 1962., ali brzo ga je zamijenio E-8/2.

Iako vrlo napredan, E-8 nije oduševio sovjetske generale, koji su tražili lovački avion sposoban djelovati s kratkih i loših uzletno-sletnih staza. Mikojanov odgovor bio je avion s delta krilima i dvama mlaznim motorima okomito smještenim iza kabine, koji bi se koristili samo tijekom polijetanja. Na taj bi se način bitno smanjila duljina zatrčavanja tijekom polijetanja. Negativna strana takvog prijedloga bilo je znatno povećanje mase, a motori su zahtijevali puno prostora na štetu avionike i spremnika goriva. Usto, duljina zaustavnog puta tijekom slijetanja ne bi bila ništa manja u odnosu na običan lovački avion s delta krilima.

Zračni tuneli CAGI-ja

Uspjeh Suhoja sa Su-17 bio je odlučujući da se i Mikojan prikloni rješenju s krilima s promjenjivim kutom nagiba. Istraživanja provedena u Središnjem aerohidrodinamičkom institutu, poznatijem kao CAGI, pokazala su da bi pokretna krila pod kutom strijele od 10 do 15 stupnjeva znatno smanjila brzinu slijetanja i polijetanja. Pod kutom od 35 do 45 stupnjeva avion bi imao dobre manevarske sposobnosti pri visokim dozvučnim brzinama. Kutovi od 60 do 70 stupnjeva omogućili bi vrlo mali otpor zraka i postizanje brzina većih od 2 Macha na velikim visinama. Negativne strane bile su: znatno povećanje mase, potreba ugradnje složenog sustava za pokretanje krila i mogući problemi sa stabilnosti tijekom leta. No, Suhoj je avionom Su-17 pokazao da ti nedostaci nisu tako veliki.

Artjom Mikojan i njegov tim zaključili su da krila s promjenjivim kutom nagiba omogućuju projektiranje lovačkog aviona koji će istodobno moći biti lovac presretač za velike visine, lovac za blisku zračnu borbu na srednjim visinama i potencijalno jurišnik za uništavanje ciljeva na zemlji.

MiG-23 bit će zadnji avion u čije će projektiranje Mikojan biti izravno uključen. Projektiranje aviona označenog kao 23-11 počelo je 1964., nakon što su u zračnim tunelima CAGI-ja obavljena opsežna testiranja vrlo velikih modela. Do ožujka 1966. dovršena je izrada tehničke dokumentacije te je počela izrada prvog prototipa. Avion 23-11/1 prvi je put poletio 10. srpnja 1967. godine.

Stres za pilote

Projektanti su odlučili da će raspon kutova krila biti od 16 do 72 stupnja. Pilot je morao tijekom leta sam ručno birati kut krila, što će se pokazati problematično. Tijekom obuke pilote su uvježbavali da pri polijetanju i slijetanju koriste kut od 16, a pri letu kut od 45 stupnjeva. Za postizanje brzina većih od 2 Macha koristili su kut od 70 stupnjeva. Prvo operativna, a poslije i borbena uporaba aviona MiG-23 pokazala je da su piloti imali problem s odabirom kuta krila. Pod golemim psihofizičkim pritiskom zračne borbe pilotima je bilo teško uza sve još i namještati optimalan kut krila. Postoje izvješća, doduše neslužbena, da su sirijski piloti, nakon što bi uspjeli preživjeti zračnu borbu s izraelskim pilotima u sukobima na Bliskom istoku, od siline stresa zaboravili krila na svojim avionima MiG-23 tijekom slijetanja postaviti pod kut od 16 stupnjeva pa su pod kutom od 45 stupnjeva ostali bez uzgona i srušili se.

Zahtjev sovjetskog zrakoplovstva da novi lovački avion mora imati sposobnosti djelovanja s kratkih i neuređenih uzletno-sletnih staza značio je da MiG-23 mora dobiti vrlo složen stajni trap, koji će biti smješten unutar malog prostora u trupu. Sve to rezultiralo je zahtjevnim sustavom s puno hidraulike. Osim što je takav stajni trap bio težak, bio je i sklon kvarovima.

Najveće razočaranje uslijedilo je nakon letnih testiranja, kad je ustanovljeno da u zračnoj borbi pokretljivost aviona MiG-23 s krilima pod kutom od 45 stupnjeva nije ništa bolja od one kod aviona MiG-21. Pokretljivost bi se povećavala sa smanjenjem kuta krila, ali to bi piloti morali raditi sami, što je bilo gotovo nemoguće.

Nedodirljivi MiG-21

Operativna uporaba, i u sovjetskim postrojbama, i u stranim zrakoplovstvima, pokazala je da su avioni MiG-23 bili “noćna mora” za održavanje, posebno u odnosu na MiG-21. Brojna hidraulika namijenjena pokretanju krila i (pre)složenom stajnom trapu morala je biti neprestano provjeravana i popravljana. Iako ugrađena avionika, prije svega radari, ni u jednom trenutku nije bila na razini zapadnih, za njezino je održavanje trebala skupa oprema i visokoškolovano osoblje.

Iako je MiG-23 trebao zamijeniti MiG-21, to se nikad nije dogodilo. Umjesto toga nastavljena je usporedna serijska proizvodnja koja je kod obaju aviona trajala do 1985. godine. Mnoga su ratna zrakoplovstva jedva dočekala riješiti se aviona MiG-23. Jedno od njih je i rusko, koje je još 1994. povuklo svih 500 aviona MiG-23 “u pričuvu”. Još je zanimljiviji slučaj indijskog zrakoplovstva, koje još uvijek u operativnoj uporabi ima MiG-21, dok je zadnji MiG-23 još 2009. povučen iz operativne uporabe. Ili primjer Kine, koja je sredinom sedamdesetih godina pokrenula program kopiranja aviona MiG-23 nazvan Q-6. Zanimljivo je da Kina nije željela dobiti lovački avion, nego lovac bombarder. Još prije su kineski inženjeri kopirali sovjetske lovce MiG-19 (J-6), MiG-21 (J-7) i Su-15 (J-8II), ali nedostajao je jurišnik. Iako su imali na raspolaganju dva egipatska aviona MiG-23 koja su mogli kopirati, razvoj se oduljio, a 1989. je obustavljen. Umjesto Q-6, na osnovi lovca J-6 (MiG-15) razvijen je jurišnik Q-5.

Kraj serijske proizvodnje

Zanimljivo je da nitko od bivših i sadašnjih korisnika aviona MiG-23, za razliku od mnogih korisnika MiG-21, nije proveo njihovu modernizaciju. Stoga ne čudi da je popis bivših korisnika aviona MiG-23 točno dvostruko dulji od popisa trenutačnih. Sirijsko ratno zrakoplovstvo imalo je prije izbijanja građanskog rata oko 90 aviona MiG-23 u čak šest inačica. Sjevernokorejsko ratno zrakoplovstvo ima 56 aviona MiG-23 u dvjema inačicama (ML i UB). Kuba ima 24, a Angola 22 aviona MiG-23. Ostali korisnici imaju ih deset ili manje. Stoga čak ni ruske tvrtke više ne nude mogućnost modernizacije preostalih aviona MiG-23.

MiG-23 poslužio je kao osnova na kojoj je razvijena i lovačko-bombarderska inačica MiG-23B te potom i jurišnik MiG-27, no oni će biti opisani zasebno.

Zbog svega navedenog danas se smatra da je MiG-23 jedan od lošijih borbenih aviona projektiranih i proizvedenih u SSSR-u. Sovjeti su uz brojne uspjehe imali i brojne promašaje. Tako je Andrej Tupoljev uspio projektirati bombarder Tu-22, koji je bio toliko loš da su posade odbijale letjeti na njemu. Prvi pokušaj Artjoma Mikojana, lovac s klipnim motorom MiG-1, bio je toliko loš da je proizvodnja obustavljena nakon samo 100 letjelica iako je razvijen tijekom Drugog svjetskog rata, kad je sovjetsko zrakoplovstvo vapilo za lovačkim avionima.

Serijska proizvodnja aviona MiG-23 završila je nakon 3630 letjelica. Radi usporedbe, aviona MiG-21 (bez kineskih J-7) proizvedeno je više od 11 tisuća.

Mario GALIĆ