I dok Boeing još uvijek nije završio razvoj aviona KC-46 Pegasus, najnovije USAF-ove leteće cisterne, sve se više spominje potreba da se što prije razvije nova generacija takvih aviona koji će imati stealth značajke te moći djelovati i unutar protivničkog zračnog prostora

Projekt nove leteće cisterne američkog zrakoplovstva (USAF) i dalje je u velikim problemima. Najnovije izvješće U.S. Government Accountability Officea (U.S. GAO), koje je u ožujku dostavljeno Kongresu, upućuje na to da bi uvođenje prvih Pegasusa u operativnu uporabu moglo biti odgođeno za najmanje 12 mjeseci u odnosu na predviđeni rujan ove godine. Za projekt koji ionako kasni više od desetljeća to ni u kojem slučaju nije dobra vijest. Iako GAO tvrdi da novo kašnjenje neće povećati troškove projekta koji bi se mogli približiti iznosu od 50 milijardi dolara, tako velika odgađanja ipak će imati mnoge posljedice, ponajprije na USAF-ove sposobnosti redovite opskrbe zrakoplova gorivom u zraku. Naime, i najmlađi KC-135 Stratotanker, također Boeingov proizvod koji bi trebao biti zamijenjen Pegasusom, star je više od pedeset godina.

Nesretan početak
Iako je USAF kao leteće cisterne ispočetka koristio bombardere i transportne avione, sredinom pedesetih godina zaključio je da bi za tu zadaću ipak znatno bolji bili preuređeni putnički avioni. Prva takva konverzija obavljena je na Boeingovu modelu 707. Kao osnova uzet je prototip Boeing 367-80 iz kojeg su onda razvijeni i 707 i KC-135. Prvi prototip KC-135 poletio je u kolovozu 1956., a već u lipnju iduće godine prvi je uveden u operativnu uporabu. U tom trenutku trebao je biti tek privremeno rješenje dok Lockheed ne razvije svoj L-193. Međutim, taj avion nikad nije poletio, a Stratotanker je postavio nove svjetske standarde za leteće cisterne te su isporučene ukupno 803.
Usprkos činjenici da je u međuvremenu znatno moderniziran, pa su mu čak ugrađeni i novi motori, KC-135 toliko je zastario da više nije isplativ za uporabu pa je 2002. pokrenut postupak zamjene. Kao jednostavno, brzo i povoljno rješenje predloženo je da se za 20 milijardi dolara na lizing pribavi flota KC-767A, tj. Boeingovih B-767 preinačenih u leteće cisterne. No, umjesto velikog posla uslijedile su optužbe za korupciju, nekoliko je osoba čak završilo u zatvoru, a u proljeće 2006. objavljeno je da je Boeing morao platiti čak 615 milijuna dolara kazne. Osim toga, u siječnju te godine cijeli projekt i formalno obustavljen.

Natječaj KC-X
USAF se tako našao u situaciji da nije imao zamjenu za još pet godina starije Stratotankere. Ne čudi stoga da je već u siječnju 2007. objavio poziv za ponude unutar natječaja označenog kao KC-X. Boeing se ponovno javio s KC-767A, no javio se i konzorcij sastavljen od EADS/Airbusa i Northrop Grummana s avionom Airbus A330 (Multi Role Tanker Transport – MRTT). Avion KC-X dobio je za potrebe natječaja oznaku EADS/Northrop Grumman KC-30 Voyager. Nova je leteća cisterna trebala dobiti oznaku KC-45, a prve su 2013. trebale ući u operativnu uporabu.
Značajke su još na papiru pokazivale da je KC-30 znatno bolji od B-767.

No, Boeing je od početka snažno lobirao, tražio je da USAF odabere oba aviona i istodobno ih uvede u operativnu uporabu. USAF je odbio, obrazlažući to prevelikim troškovima. Na kraju je 29. veljače 2009. objavljeno da je pobjednik KC-30 Voyager.
Bio je to drugi teški udarac za Boeing, koji se, međutim, nije predao te je u ožujku 2009. uputio žalbu GAO-u tvrdeći da USAF nije ispravno vrednovao njegov avion. GAO je to uvažio te već u lipnju predložio da USAF ponovi cijeli natječaj. Uključilo se i Ministarstvo obrane koje je odlučilo da će ono preuzeti novi odabir umjesto USAF-a. Novi zahtjev za ponude (Request for Proposals – RFP) objavljen je 24. veljače 2010. godine. Kako su nova pravila favorizirala manji avion, pojavio se i treći konkurent – An-112KC koji su predlagali U.S. Aerospace i Antonov. Međutim, kako su zakasnili s ponudom, navodno pet minuta, nisu ušli u odabir. Pobjednik je i službeno objavljen 24. veljače 2011. godine: bio je to KC-767 koji je dobio oznaku KC-46A. Niti jedna EADS-ova žalba nije uvažena.

Isporuka Italiji i Japanu
Budući da je KC-30 po najvažnijim parametrima bio znatno bolji, Boeingu je jedina prilika da dobije ugovor mogla biti cijena, i to ne nabavna nego po kumulativnim troškovima operativnog vijeka za 40 godina. Kako je KC-767 manji od KC-30 (A330), nabavni troškovi i troškovi operativne uporabe u osnovi su manji. Uzme li se u obzir omjer cijene i prevezenog tereta, zapravo su veći, ali u ovom slučaju nije bilo tako. Ministarstvo obrane objavilo je tijekom odabira da je za troškove nabave i operativne uporabe 179 letećih cisterni spremno izdvojiti 35 milijardi dolara u idućih 40 godina (New York Times, 24. rujna 2009.). Znajući da će teško ispuniti taj zahtjev, Northrop Grumman i EADS zaprijetili su povlačenjem iz natječaja, ali ipak su ostali do kraja.
Kad je Boeing pobijedio s KC-767, očekivalo se da će KC-46 za nekoliko godina biti spreman za operativnu uporabu. Naime, Boeing je dotad talijanskom i japanskom zrakoplovstvu isporučio po četiri KC-767, koji su bili i još su uvijek u operativnoj uporabi. Međutim, uslijedio je niz tehničkih problema koji su samo povećavali kašnjenje.

Milijarde i kašnjenje
Boeing je dobio prvi ugovor vrijedan 3,5 milijarde dolara koji je pokrivao troškove preinake KC-767 u KC-46 i isporuku 18 aviona do kraja 2017. godine. Prvi operativni KC-46A trebali su biti isporučeni USAF-u u veljači 2016., a u proračunu za fiskalnu godinu 2015. određeno je da bi pojedinačna cijena KC-46A trebala iznositi 188,5 milijuna dolara te 224,7 milijuna uključujući troškove uvođenja u operativnu uporabu.

Ukupni troškovi programa za 179 aviona tad su procijenjeni na 47,39 milijardi dolara – 39,59 milijardi za kupnju aviona i 6,62 milijarde za razvoj. Iznosu je potrebno pridodati i 3,25 milijarde dolara kako bi se postojeća infrastruktura u zrakoplovnim bazama prilagodila novom tipu aviona (Aeroweb, 23. listopada 2015.).
Prvotni rok za isporuku svih 179 aviona KC-46A bio je 2028., uz isporuku prvog početkom 2016. godine. Prema najnovijem planu, Boeing će u roku od šest mjeseci, od rujna 2017. do veljače 2018., isporučiti prvih 18 KC-46A. Od toga vjerojatno neće biti ništa jer je Jane’s 28. ožujka 2017. objavio tekst u kojem se poziva na spomenuto GAO-ovo izvješće Kongresu vezano uz novo kašnjenje.

Problemi i penali
Prvi problemi u razvoju i proizvodnji zabilježeni su 2014. godine. Objavljeno je da KC-46A ima probleme s ožičenjem, što tehnički nije bilo zahtjevno, ali ipak je trebalo šest mjeseci za saniranje. Znatno veći problem otkriven je početkom 2015. na integriranom sustavu za pretakanje goriva tako da je prvi let prvog KC-46A odgođen za rujan te godine. Prva uspješna dopuna goriva u zraku iz KC-46A izvršena je tek 24. siječnja 2016., a u svibnju te godine objavljeno je da će program ponovno biti odgođen za najmanje šest mjeseci zbog tehničkih problema i problema u lancu opskrbe. Boeing je tad zbog stalnih kašnjenja obavio tek 20 % od svih predviđenih testiranja u letu. Zbog stalnih kašnjenja i specifičnih ugovornih odredbi, Boeing je u srpnju 2016. već trebao platiti penale od 1,9 milijardi dolara, a po svemu sudeći bit će i veći.

Slavni prethodnici
Mlazni pogon pokazivao je na početku operativne uporabe dvije strane. Dobra je bila da su avioni njim pogonjeni mogli ostvarivati gotovo dvostruko veće brzine u odnosu na one pogonjene klipnim motorima. Loša je značajka bila ta što su doslovno gutali gorivo. I dok je prva omogućavala izvršavanje zadaća na velikim udaljenostima u prihvatljivom vremenu, druga je bila teško rješiva. Jedno od rješenja problema prevelike potrošnje bila je dopuna goriva u letu. Prvi pokušaji tog postupka obavljeni su još 1923. godine. Međutim, klipni motori imali su prihvatljivo malu potrošnju te ta teška i potencijalno opasna radnja nije privukla pažnju ratnih zrakoplovstava. Ideja je ponovno otkrivena početkom Drugog svjetskog rata, kad je američko zrakoplovstvo trebalo riješiti problem borbenog djelovanja iznad prostranstava Tihog oceana te napada na Japan iz udaljenih baza.

Okončanjem rata potreba za dopunom goriva u zraku dodatno se povećala. Naime, krajem četrdesetih godina nuklearno oružje moglo se isporučiti na cilj jedino strateškim bombarderima koji su morali imati adekvatan borbeni polumjer djelovanja. Prvo privremeno rješenje nađeno je u preinaci bombardera Boeing B-29 Superfortress u leteće cisterne KB-29. Iako su obavljene čak 282 preinake, USAF nije bio zadovoljan. Osim toga, ni preinaka bombardera B-50 u KB-50 (160 aviona) nije bitno poboljšala stanje, stoga je odlučeno da će se u leteće cisterne prenamijeniti transportni avioni Boeing C-97 Stratofreighter. Dobivena je tako leteća cisterna KC-97, dosta naprednija u odnosu na KB-29, ali prespora u odnosu na sve brže mlazne avione.

Spas za McDonnell
Početkom pedesetih godina bilo je jasno da će mlazni avioni uvelike premašiti one s klipnim pogonom. Probijen je zvučni zid i počele su se dosezati brzine dva i tri puta veće od brzine zvuka, a čak su i strateški bombarderi mogli letjeti nadzvučnim brzinama. Convairov B-58 Hustler mogao je dosegnuti brzinu od dva maha, ali se bez dopune goriva u letu nije mogao vratiti u svoje američke baze nakon eventualnog djelovanja iznad SSSR-a. Rješenje je bilo u novoj letećoj cisterni s turbomlaznim pogonom. Premda ispočetka nije bila prvi odabir, kao trajno rješenje odabran je Boeingov KC-135 Stratotanker. S obzirom na to da su izgrađena čak 803 aviona, bio je to vrlo isplativ posao za Boeing.
Na novi je trend počeo računati i McDonnell Douglas, čiji su dužnosnici početkom osamdesetih godina zaključili da bi mogli spasiti tvrtku kad bi USAF nagovorili da uzme njihov DC-10 i pretvori ga u leteću cisternu.

Svestranost kao novi uvjet
Iako USAF zapravo nije imao potrebu za novim takvim avionom, na kraju je napravljen svojevrstan kompromis i naručio je KC-10 Extendere. Međutim, bila je riječ o samo 60 aviona, što nije bilo ni izdaleka dovoljno da se McDonnell Douglas spasi pa je 1997. prodan Boeingu. Extender je ipak donio neke nove mogućnosti i standarde. Najveća je novost bila ta da je uz veliku količinu goriva (160 tona u odnosu na 90,5 tona KC-135), mogao prevesti 75 putnika i čak 76 tona tereta raspoređenih na 27 paleta, odnosno 280 putnika i 17 paleta. Za usporedbu, Stratotanker može prevesti 80 putnika i šest paleta.
Extender je time dokazao da je moguće učinkovito preinačiti veliki putnički avion u uporabljivu cisternu koja usto može prevesti i znatan broj ljudi odnosno količinu materijala, pri čemu se 76 tona moglo prevesti na 7000 kilometara. Extender je prvi put u punom opsegu mogao dokazati svoje mogućnosti nakon iračke okupacije Kuvajta. Nakon tih iskustava budući korisnici više nisu željeli specijalizirane cisterne, nego višenamjenske avione koji će među ostalim zadaćama vršiti i dopunu goriva u letu.
Spomenuto je da je KC-135 Stratotanker toliko star da je već pri kraju operativne uporabe. Riječ je, osim toga, o staromodnom avionu koji može u osnovi vršiti samo jednu zadaću – dopunu goriva u zraku. Kombinacija sve većih troškova održavanja i ograničene uporabljivosti tjeraju USAF da što prije uvede zamjenu, stoga ne treba dvojiti o tome da će, bez obzira na teškoće, Boeingov KC-46 Pegasus ući u operativnu uporabu.

Tko je najbolji?
Sasvim je drugo pitanje je li Pegasus, prije svega po značajkama, najbolji suvremeni zrakoplov u toj kategoriji. Zanimljivo je stoga usporediti tehničke mogućnosti Pegasusa i konkurencije, a kao osnovu za usporedbu dobro je uzeti KC-10 Extender.
Extender može ponijeti 160 tona goriva, a na udaljenosti od 3540 km od baze može pretočiti 90,7 tona. Najveći kapacitet Pegasusovih spremnika malo je veći od 96 tona, od čega 94 tone može pretočiti tijekom leta. Airbusov A330 Multi Role Tanker Transport (EADS/Northrop Grummanov KC-30 Voyager ili KC-45) ima spremnike goriva kapaciteta 111 tona. Proizvođač naglašava da na udaljenosti od 1852 km od baze i tijekom dva sata dežurstva može pretočiti 65 tona, odnosno 50 tona tijekom četiri sata dežurstva.

Prema USAF-ovim podacima, ugrađeni sustavi za pretakanje goriva Extenderu omogućuju pretakanje 4180 litara u minuti (3280 kg) putem sustava boom (jedan priključak), te 1786 litara u minuti (1429 kg) putem sustava hose and drogue po priključku (ukupno tri).
Da je postao operativan, KC-45 Voyager imao bi mogućnost, sudeći po brojevima navedenim uz A330, pretočiti 3600 kg u minuti putem sustava boom (jedan priključak), odnosno 1300 kg u minuti putem sustava hose and drogue po priključku (ukupno tri).
Boeing na službenim stranicama navodi podatke da Pegasusov sustav hose and drogue ima ukupan kapacitet pretakanja od 1514 litara po priključku (ukupno tri) ili 1211 kg. Za sustav boom navodi se podatak od 4542 litre po priključku (jedan) ili 3633 kg.

Usporedba podataka
Spomenuto je da je upravo KC-10 donio nove mogućnosti djelovanja, a ne samo pretakanje goriva u letu. Dakle, može povesti 75 putnika i 76 tona tereta na 27 paleta, odnosno 280 putnika i 17 paleta. Mogućnosti KC-45 Voyagera uključivale bi 280 vojnika s osnovnim naoružanjem i opremom na paletama u teretnom prostoru. S procijenjenom masom tereta od 40 tona imao bi dolet od 8400 km. Uz 111 tona goriva mogao bi ponijeti, ako se može vjerovati Wikipediji, 47 tona tereta. Na službenim stranicama Airbusa navodi se da je najveća korisna nosivost A330 MRTT (u osnovi KC-45) 45 tona. Airbus navodi veći broj scenarija vezanih uz sposobnosti svojeg aviona, no kako Boeing još uvijek ne daje takve podatke za Pegasus, nemoguće ih je usporediti.
KC-46 Pegasus može prevoziti najviše 114 vojnika. Prema podacima USAF-a, najveća nosivost tereta iznosi 29,5 tona. Boeing ne navodi nikakve podatke o doletima i polumjerima djelovanja s određenim količinama goriva i tereta.

Extenderova konfiguracija
Prema suvremenim mjerilima, najveći je nedostatak KC-10 Extendera pogonska skupina koju čine tri motora. Današnji je standard da avione njegove veličine i mase pogone dva turboventilacijska motora zbog što veće uštede na troškovima održavanja. Međutim, Extender je izgrađen na osnovi aviona DC-10 čiji je prvi prototip poletio još 1970., ali tehnologija iz šezdesetih godina nije omogućavala građenje dovoljno snažnih i pouzdanih motora od kojih bi dva bila dostatna za pogon tako velike letjelice. Extender koristi tri General Electricova CF6-50C2F (USAF-ova oznaka General Electric F103) turboventilacijska motora, svaki potiska 206,8 kN. Inačica DC-10/KC-10 ima jedinstvenu konfiguraciju pogonske skupine s motorom pod svakim krilom i trećim u korijenu okomitog repnog stabilizatora. Upravo taj treći motor svojim nezgodnim položajem otežava održavanje aviona. Naime, tehničko osoblje treći, tj. repni motor, može ispravno i bez opasnosti održavati samo s pomoću namjenski izgrađenih platformi, iako se koriste i priručne. Motor se nalazi na devet metara visine pa je i samo penjanje na platformu prilično naporno, a svaki je veći popravak ili vađenje motora složena operacija koja zahtijeva puno radnih sati i znatan broj ljudi. Budući da pritom postoji velika opasnost od oštećenja vodoravnih repnih površina, jasno je zašto drugi avioni ne koriste takvu konfiguraciju pogona.

Izbor motora
Inačice A330 MRTT i KC-46 Pegasus kao osnove imaju suvremene putničke avione s optimiziranom cijenom održavanja. Airbus A330 dvomotorni je avion, a A330 MRTT koristi dva turboventilacijska motora. Budući da je riječ o suvremenom avionu, kupci mogu birati između triju motora: Rolls-Royceovsa Trent 772B, General Electricova CF6-80E1, odnosno Pratt & Whitneyjeva PW4170.

Tako su australsko i saudijsko ratno zrakoplovstvo odabrali General Electricov CF6-80E1A3, a francusko, britansko, južnokorejsko i singapursko Rolls-Royceov Trent 772B.
Avion KC-46 pokretat će dva Pratt & Whitneyjeva turboventilacijska motora PW4000. Talijansko i japansko zrakoplovstvo na svojim KC-767A imaju General Electricov CF6-80C2B6. Važno je spomenuti da je Japan već objavio da namjerava kupiti KC-46.
No, ono u čemu je KC-46 u prednosti u odnosu na KC-45 nabavna je cijena. EADS/Airbus i Northrop Grumman objavili su tijekom natječaja da ne može iznositi manje od 184 milijuna dolara po avionu, a Boeing s USAF-om ima ugovor kojim je fiksirana na 147,4 milijuna dolara po KC-46.

Nova generacija?
Dok razvoj KC-46 Pegasusa još traje, iz američkih stručnih krugova dolaze sve glasniji zahtjevi za novu generaciju letećih cisterni koja će biti znatno bolje prilagođena djelovanju u novim uvjetima. Tvrde da potencijalni suparnici već raspolažu PZO raketnim sustavima dometa do 400 km, a uskoro i većeg od 500 km. Osim toga, u završnoj su fazi razvoja neamerički borbeni avioni pete generacije koji bi, u kombinaciji s projektilima zrak-zrak vrlo velikog dometa, također mogli biti opasnost za leteće cisterne. Program razvoja stealth letećih cisterni već ima i oznaku – KC-Z. Osim toga, i američka mornarica razmišlja u tom smjeru. U idućim će desetljećima njezina udarna moć isključivo biti F-35C, koji ima relativno mali borbeni polumjer djelovanja. Zbog toga se sve češće spominje da bi stealth besposadna letjelica X-47B mogla biti prenamijenjena u leteću cisternu ili da bi barem mogla biti dobra osnova za razvoj nove leteće cisterne namijenjene za djelovanje s nosača zrakoplova zajedno s F-35C, a prema potrebi i unutar protivničkog zračnog prostora. Nosači bi se tako mogli dodatno odmaknuti od protivničke obale i sve opasnijih protubrodskih vođenih projektila vrlo velike brzine leta i velikog dometa.

Mario Galić