Iako danas već zaboravljen, bespilotni helikopter QH-5 DASH je prva namjenski projektirana borbena bespilotna letjelica

Sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća sovjetske su podmorničke snage naglo ojačale, kako kvantitetom (na više od 300 operativnih podmornica) tako i kvalitetom (podmornice na nuklearni pogon). Zbog toga je američka ratna mornarica pokrenula razne projekte razvoja suvremenog protupodmorničkog oružja sposobnog oduprijeti se novoj prijetnji. Iz tih je napora proizašao raketni sustav ASROC (Anti-Subnarice ROCket) koji je još i danas u operativnoj uporabi. Najveći nedostatak prvih inačica ASROC-a bio je premali domet koji je bio znatno manji od dometa otkrivanja brodskog sonara AN/SQS-26. Uz to ASROC je bio jako skup jer je zahtijevao da se na svim američkim ratnim brodovima projektiranim i izgrađenim tijekom II. svjetskog rata obavi velika rekonstrukcija kako bi se osigurao odgovarajući prostor za smještaj velikog lansera. Rekonstrukcija se morala obaviti i u potpalublju kako bi se osigurao prostor za smještaj velikog sustava za nadzor paljbe. Zbog toga je ugradnja ASROC-a na brodove bila skupa i spora, a američka je mornarica trebala brzo i jeftino rješenje.
Njega je ponudila tvrtka Gyrodyne malim bespilotnim helikopterom koji bi polijetao s malih platformi postavljenih na razarače. Ta mala kompanija smještena u St. Jamesu na Long Islandu (New York) ponudila je mornarici svoj bespilotni helikopter s koaksijalnim rotorima prilagođen prijenosu lakih protupodmorničkih torpeda. Iako američka ratna mornarica nije bila oduševljena prijedlogom, marinci su 1954. naručili gradnju pet prototipova, dva XRON-1 i tri YRON-1. To je potaknulo i ratnu mornaricu da zatraži studiju izvodivosti inačice Rotorcycelsa koja bi mogla prenositi konvencionalna i/ili nuklearna protupodmornička torpeda na udaljenosti koje tadašnje inačice ASROC-a nisu mogle dosegnuti.

U travnju 1958. američka je ratna mornarica Gyrodyneu dala ugovor za prilagodbu modela RON-1 Rotorcycle ulozi bespilotnog helikoptera za protupodmorničku borbu. Zahtjev je bio da letjelica mora imati mogućnost djelovanja s razarača i pri stanju mora 6, danju, noću, pri svakom vremenu. Ili jednostavnije rečeno, u uvjetima kad bi helikopteri s posadom morali ostati u svojim hangarima. Zadovoljna prvim rezultatima američka je mornarica 31. prosinca 1958. potpisala ugovor o razvoju i proizvodnji devet bespilotnih helikoptera QH-50A (DSN-1) i tri QH-50B (DSN-2) koji su trebali djelovati unutar sustava DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter). Inačica QH-50A bila je razvojni model kojoj je trebalo dokazati mogućnosti upravljanja bespilotnim helikopterom i mogućnost prenošenja jednog torpeda Mark 43. Prvi je let QH-50A obavio 12. kolovoza 1960. što je ujedno i prvi uspješni let bespilotnog helikoptera. Kao pogon poslužio je klipni motor Gyrodyne-Porsche.

DASH od koncepta do uporabe
Do studenog 1962., kad je postao spreman za operativnu uporabu, DASH i QH-50A prošli su brojne, ponekad i dramatične promjene u kojima je bilo mnogo “prvi put”. S pilotom kao mjerom sigurnosti QH-50A je 1. srpnja 1960. prvi put sletio na fregatu Mitscher (DL-2). Prvo slijetanje bez pilota obavljeno je 7. prosinca na razarač Hazelwood (DD-531). S Hazelwooda je ukupno obavljeno 38 letova od kojih su 22 bili simulirani napadi na podmornice. Zbog toga ne iznenađuje odluka da se Hazelwood na kraju prenamijeni u brod za razvoj sustava DASH.

Jedna od većih promjena napravljena na QH-50A tijekom razvoja bila je i ugradnja mlaznog motora na teško gorivo (T50-BO-8) kojeg je razvila tvrtka Boeing. Novi je motor dao i veću snagu te je odlučeno razviti potpuno novi model sposoban za nošenje dva protupodmornička torpeda. Taj je model dobio tvorničku oznaku DSN-3 i iz njega će nastati QH-50C koji je prvi put poletio 25. siječnja 1962. Iako je DASH postao operativan 7. siječnja 1963. na razaraču Buck (DD-761) daljnje raspoređivanje odgođeno je zbog problema s vibracijama koje su se pojavile na prvih 80 proizvedenih primjeraka. Te su vibracije utjecale na ugrađenu avioniku što je pak dovelo do gubitka nekoliko letjelica. Sve nedoumice oko uvođenja DSHA u operativnu uporabu nestale su nakon što je sustav u lipnju 1963. pokazan predsjedniku Johnu F. Kennedju. Uspješna demonstracija izbacivanja torpeda na zamišljeni cilj toliko se dojmila predsjednika da je još iste godine ministar obrane Robert McNamara odobrio sredstva za gradnju dovoljno letjelica kako bi svi američki razarači modernizirani po programu FRAM-1 i FRAM-2 dobili dvije letjelice (uz jednu u pričuvi).

Kako je DASH djelovao s razarača
Nakon što je brodski sonar otkrio zaronjenu podmornicu posada je morala QH-50C izvući iz malog hangara na malu letnu palubu. Nakon toga su na letjelicu postavili jedan ili dva samonavodeća protupodmornička torpeda Mk-44. Nakon toga je QH-50C povezana kablom sa sustavom za daljinsko upravljanje na palubi razarača. Posada je potom na letjelicu morala prikopčati još dva kabla. Preko jednog je išla struja potrebna za startanje motora a preko drugog struja potrebna za pokretanje avionike. Kako je Boeingov T50-BO-8 mlazni motor snage 300 KS trebao je neko vrijeme da se zagrije, obično su trebale dvije minute od startanja motora do polijetanja.

Sustav za kontrolu polijetanja i slijetanja, s pripadajućim osobljem, smjestili su na palubu broda pokraj hangara. Oni su upravljali polijetanjem tako da bi unaprijed odredili visinu na koju će se letjelica podići. Nakon otpuštanja kabla za daljinsko upravljanje letjelica bi automatski poletjela. Kontrolu leta QH-50C prema cilju zatim bi preuzeo borbeni zapovjedni centar (BOC) koji je letjelicu pratio na radarskom zaslonu ciljničkog radara Mk-25 ili motrilačkog radara SPS-10. Operater je morao, na temelju podataka sa sonara SQS-23, dovesti letjelicu na idealnu poziciju za izbacivanje torpeda Mk-44 ili nuklearne dubinske bombe Mark 17. Nakon što je oružje ispušteno letjelica se vraćala na brod. Operaciju slijetanja obavljali su operateri ručno na sustavu za daljinsko upravljanje. Kako to i nije bila najjednostavnija operacija, naročito na brodu koji je velikom brzinom plovio po nemirnom moru, ubrzo je razvijen sustav za automatsko slijetanje LAD/SLAD koji se na žalost američke ratne mornarice nije pokazao učinkovitim. Nakon slijetanja posada bi letjelicu ugurala natrag u hangar gdje bi se pregledala i nadopunila gorivom. Nakon toga je letjelica bila ponovno spremna za djelovanje.

Operativna uporaba
Tijekom 1961., godinu dana nakon što je DASH program službeno odobren, Gyrodyne je počela s obukom budućih posada, ponajprije operatera. U to vrijeme Gyrodynina je odgovornost bila strogo ograničena na razvoj i uvođenje u operativnu uporabu samo letjelice. Od srpnja 1963. američka je ratna mornarica odredila za zadaće obuke operatera na QH-50C baze u San Clemente Islandu (California) i Dam Neck (Virginia). Odgovornost za vođenje ovih baza dodijeljena je postrojbama Utility Squadron Three (VU-3) za zapadnu obalu i Utility Syuadron Six (VU-6) za istočnu obalu. Neposrednu kontrolu programa obuke na sebe je preuzelo zapovjedništvo Anti-Submarine Warfare Division na čelu s kontraadmiralom J. N. Shafferom.

Početna ideja uporabe DASH sustava bila je protupodmornička borba na velikim udaljenostima. Sustav je projektiran za tadašnje razarače kako bi im se omogućila borba protiv najsuvremenijih sovjetskih podmonornica. Tijekom šezdesetih godina prošlog stoljeća postalo je jasno da će svi američki razarači morati proći program modernizacije kako bi ih se opremilo novim protupodmorničkim sustavima. Nakon podrobne analize, bila je riječ o velikim iznosima, odlučeno je da se pokrene program FRAM (Fleet Rehabilitation and Modernization). FRAM je obuhvaćao potpuni remont pogona i trupa te nadogradnju nadgrađa kako bi se osigurao prostor za dodatne sustave. Program FRAM sastojao se od dvije razine modernizacije. FRAM I je predviđao veće zahvate u brodsku konstrukciju kako bi se dobilo dovoljno prostora i za postavljanje velikog lansera sustava ASROC, te hangara i letne palube za DASH. FRAM II je razvijen za razarače klase Sumner na kojima nije bilo dovoljno mjesta za ugradnju ASROC lansera. Tako je FRAM I obuhvaćao uklanjanje dvocijevne topničke kupole kao kompenzacija za dodatnu masu ASROC-ovog lansera. FRAM II je predviđao samo ugradnju hangara i platforme s pripadajućom opremom za održavanje letjelica i njihovo navođenje u letu.

Iako je tijekom ulaska u operativnu službu DASH prikazan kao oružje koje će revolucionirati protupodmorničko ratovanje oduševljenje je vrlo brzo splasnulo. Tako je već u siječnju 1967. američki ministar obrane McNamara pred Kongresom izjavio “Zadnje se godine DASH protupodmornički sustav bespilotni helikopter suočio s mirnodopskim gubicima većim od očekivanja i s mnogo manjim mogućnostima …” Zbog toga ne iznenađuje da je nakon uloženih 275 milijuna američkih dolara DASH 30. studenog 1970. povučen iz operativne uporabe. Pobornici DASH-a su tvrdili da ga je “ubio Vijetnam” iako je od 746 proizvedenih QH-50 čak 411 izgubljeno u nesrećama. Što je pošlo krivo? DASH i QH-50C prvotno su projektirani kako bi na sovjetsku nuklearnu podmornicu izbacili nuklearnu dubinsku bombu Mk 57. Pritom bi eksplozija uništila i samu letjelicu. U početku, kad se sovjetska podmornička opasnost činila golemom, takav trošak je bio prihvatljiv, ali s vremenom je američka ratna mornarica odustala od “uzaludnog trošenja letjelica”. Nažalost QH-50C zbog toga nije bio projektiran kao bespilotna letjelica u današnjem smislu i nije imao odgovarajuće sustave koji bi olakšali njegov povratak na brod. Uz to je napravljen tako da mu cijena bude što je moguće manja, na štetu pouzdanosti.

Kako je jedino bilo važno da QH-50C izbaci svoje oružje iznad cilja (podmornice), nije ugrađen odgovarajući sustav koji će operateru u BOC-u javljati poziciju letjelice u odnosu na brod. Zbog toga se često događalo da operater više nije mogao usmjeriti letjelicu prema brodu, tim više jer bi ona često nestajala s radarskih zaslona. Situaciju nije poboljšala niti ugradnja televizijskog sustava Snoopy na letjelice, koji je operateru pokazivao kako letjelica odgovara na zapovijedi ali ne i gdje se točno nalazi. Uz to pojavili su se i veliki problemi s elektroničkim kontrolnim sustavom koji se često kvario, a bio je i vrlo složen za uporabu. Zbog toga je čak 80 posto gubitaka QH-50 nastalo zbog kvarova na elektronici na brodovima ili na samim letjelicama. Deset posto gubitaka uzrokovano je greškom operatera, a još pet posto zbog kvara na motoru ili konstrukciji letjelice. Samo pet posto QH-50C izgubljeno je zbog neprijateljskog djelovanja u Vijetnamskom ratu.

QH-50C/D ide u rat
Tijekom obraćanja Kongresu u siječnju 1967. ministar obrane McNamara “zaboravio” je spomenuti da je odobrio uporabu QH-50 letjelica u borbenim zadaćama iznad Vijetnama. Uporaba QH-50 u Vijetnamu počela je u siječnju 1965. s razarača Blue (DD-744). Letjelice su prije toga modificirane kako bi mogle u realnom vremenu slati sliku sa svoje Snoopy kamere, a rabljene su za izvođenje izvidničkih zadaća, prije svega spašavanje oborenih pilota. Ugrađen je i sustav za telemetriju kako bi operater imao bolju kontrolu nad letom letjelice. Tijekom operativne uporabe QH-50 iznad Vijetnama pokazalo se da je letjelica sposobna i za mnogo veće zadaće od samog traganja za oborenim avionima i njihovim posadama. Zbog toga je rabljena i za navođenje topničke paljbe po točkastim ciljevima kao što su mostovi ili brodovi na rijekama. Podaci prikupljeni s letjelice prenosili su se u brodsko borbeno operativno središte iz kojeg se upravljalo paljbom topova kalibra 127 mm. Kombinacija tih topova i letjelica QH-50 najčešće je osiguravala domet djelovanja od 16 kilometara uz brzinu paljbe od četiri do šest granata svakih nekoliko minuta. Topnički sustav Mk38 omogućavao je znatno veću brzinu paljbe. Tako je razarač George K. Mac Kenzie tijekom topničke pripreme desantiranja marinaca kod Da Nanga u samo pet minuta ispalio 151 granatu. Međutim, zbog potrebe obrade podataka koji su dolazili s QH-50 i njihovog unosa u sustav za upravljanje paljbom na brodu, brzina paljbe veća od pet-šest granata bila bi nepotrebno trošenje strjeljiva. Letjelica se iznad cilja mogla zadržati do najviše sat vremena, što je bilo i više nego dovoljno za njegovo uništenje.

Mornarica je svoje QH-50C/D slala tamo gdje se nije usudila poslati avione s posadom jer se pokazalo da Snoopy TV sustav djeluje više nego dobro. Ne postoje podaci koliko je QH-50 izgubljeno u Vijetnamu niti koliko su života spasili. Unatoč vijetnamskom uspjehu povlačenje DASH sustava iz operativne uporabe počelo je krajem 1969. Postupak je tekao tako da bi se sustav uklanjao s razarača kako bi koji doplovio u svoju matičnu luku na popravak ili smjenu posade. Posade su s odobravanjem dočekale odlazak DASH-a, ponajviše zbog toga što je s broda odlazio jedan složen sustav oko kojeg je bilo jako puno posla, ali i zbog toga jer su dobili dodatni prostor koji su mogli dobro iskoristiti. Tako su hangar u kojem su stajale QH-50 letjelice najčešće uporabili kao dodatno skladište ili kao prostor za odmor i razonodu posade.

QH-50 ide dalje
Iako se kombinacija QH-50 i Snoopyja u Vijetnamu pokazala vrlo dobrom njihova operativna uporaba okončana je 1970. Ipak, iskustva stečena na vijetnamskim bojišnicama dovela su do nekoliko razvojno-ispitnih programa koji su trebali potvrditi uporabljivost bespilotnih helikoptera u izvidničkim zadaćama. Jedan od tih projekata Nite Panther bavio se mogućnošću uporabe bespilotnih helikoptera u zadaćama noćnog izviđanja. Projekt Blow-Low ispitivao je mogućnost motrenja ciljeva i navođenja topničke paljbe. Preostale preživjele QH-50 prebacili su u mornaričku zrakoplovnu bazu China Lake i poligon za ispitivanje projektila White Sands Missile Range. Tamo su rabljene kao daljinski upravljane mete u programima razvoja novih protuzračnih projektila. Između ostalog rabljene su i prilikom razvoja lakog PZO raketnog sustava Stinger. QH-50 rabe se i danas u tzv. no-kill-missions. To znače da se više ne rabe u zadaćama u kojima je namjera oboriti cilj. QH-50C/D lete kao radarske i/ili infracrvene mete.

DASH u japanskoj ratnoj mornarici
U vrijeme kad je DASH program još mnogo obećavao američka ga je ratna mornarica odlučila ponuditi njihovu ratnoj mornarici (Japanese Maritime Slef-Defense Force) kako bi ojačala japansku mogućnost djelovanja protiv sovjetskih podmornica u Tihom oceanu. Zbog toga su japanskoj mornarici unutar Military Assistance Program (MAP) isporučene tri QH-50C. Uz te tri letjelice japanska je mornarica 1965. kupila i jednu QH-50D. Prvi japanski QH-50C prvi je put poletio 15. studenog 1966. u središtu za obuku japanske ratne mornarice Eta Jima. Do početka 1970. sedam je japanskih razarača (četiri klase Zuki i tri klase Gumo) opremljeno sustavom DASH. Letjelice raspoređene na te razarače uspješno su odradile 500 sati letenja. Uspješna uporaba QH-50 letjelica u japanskoj ratnoj mornarici donekle baca sjenu na neuspjeh koji su te letjelice doživjele u američkoj. Tako je japanska QH-50D (serijska oznaka J-3) uspješno obavila čak 1660 slijetanja. Letjelica iste inačice serijske oznake J-7 obavila je 2270 uspješnih slijetanja, dok je letjelica serijske oznake J-12 uspješno sletjela 1308 puta. Zanimljivo je da je i japanska QH-50C (serijske oznake DS-1279) obavila čak 1140 uspješnih slijetanja. Ovo pokazuje da je japanska ratna mornarica imala znatno manje problema sa svojim QH-50 letjelicama u odnosu na američku.

Zbog mogućnosti prenošenja dva laka protupodmornička torpeda pri svakom vremenu na udaljenost veću od 70 kilometara, japanska se ratna mornarica jako zainteresirala za DASH sustav, tim prije jer je Japan bio jako blizu sovjetskih pomorskih baza u koje je svake godine stizalo sve više podmornica na nuklearni pogon. Nakon testiranja japanska je ratna mornarica 1967. od Gyrodynea naručila dodatnih 16 QH-50D s krajnjim rokom isporuke u rujnu 1971. Brigu o japanskim QH-50D trebala je preuzeti tvrtka Nissho-Iwai Trading. Unatoč uspjehu koji je DASH sustav postigao u japanskoj ratnoj mornarici, činjenica da ga je američka ratna mornarica 1970. izbacila iz operativne uporabe utjecao je i na razmišljanje Japanaca. Usprkos svim naporima tvrtke Gyrodynea da logistički podrži japanski DASH tamošnja ga je ratna mornarica povukla iz operativne uporabe 1977. godine. Do tog trenutka Japanci su izgubili samo tri letjelice. Međutim, cijena održavanja cijelog sustava neprestano je rasla, a na tržištu su se pojavili i napredniji protupodmornički sustavi. Uz to su zadaću protupodmorničke borbe na srednjim i velikim udaljenostima na sebe preuzeli protupodmornički helikopteri opremljeni sonarima i lakim protupodmorničkim helikopterima.

Gašenje Gyrodynea
Zadnji QH-50D za američku ratnu mornaricu proizveden je 29. kolovoza 1969. Idućih trideset godina Gyrodyne-Ca Company će životariti na poslovima održavanja preostalih QH-50. Čak se je 1999. preselila iz New Yorka u Los Angeles. Osim održavanja preostalih QH-50C/D tvrtka je pokušala svoj poboljšani QH-50 prodati NATO savezu. Nakon što su svi pokušaji ponovne prodaje propali tvrtka je ugašena 2004. godine.

Zaključak
Protupodmornički sustav DASH i njegov bespilotni helikopter QH-50 bili su toliko ispred svog vremena da se tek danas, kad su pokrenuti brojni projekti razvoja borbenih bespilotnih letjelica, u potpunosti može vrednovati njegova uloga. Previše ispred svog vremena i tadašnjih tehnoloških mogućnosti DASH je pokazao smjer razvoja suvremenih vojnih zrakoplova koji će se početi ostvarivati tek početkom XXI. stoljeća. Zanimljiv je i razvoj letjelice QH-50 koja je originalno razvijena kao laki bespilotni borbeni helikopter da bi se tijekom vremena dokazala i u izvidničkim ulogama. Činjenica da je američka ratna mornarica izgubila 411 QH-50 možda više govori o nedovoljnoj obučenosti operatera nego o nedostacima samog sustava. Tim prije jer japanska ratna mornarica nije imala slične probleme. Činjenica je da je iza cijelog sustava stajala jedna mala tvrtka koja nije imala dovoljno utjecaja i novaca da se izbori za svoje lobiste. Umjesto toga QH-50 će ostati zapamćen kao prvi bespilotni helikopter koji je ušao u operativnu uporabu i kao prva namjenski projektirana borbena bespilotna letjelica.

Siniša RADAKOVIĆ