Razvoj dvaju borbenih aviona predstavlja vjerojatno najpoznatije paneuropske vojnoindustrijske projekte. I dok se do prvog došlo uglavnom glatko, s drugim je bilo više problema

Sredinom 1960-ih godina većina tadašnjih europskih članica Sjevernoatlantskog saveza donijele su dva zaključka. Prvi je bio da im je dosta kupnje američkih aviona te da je došlo vrijeme da se industrijski osamostale. Drugi je bio da im treba najsuvremeniji avion-jurišnik koji će moći nanositi strateške udare nuklearnim oružjem u dubini istočne Europe, sve do SSSR-a. Razvoj najsuvremenijeg borbenog aviona i tada je zahtijevao puno vremena, još više znanja i golemu količinu novca. Upravo zbog toga su europske zemlje NATO-a bile vrlo ovisne o američkim avionima. Niti jedna pojedinačno nije imala dovoljno resursa iznijeti takav projekt. Broj potrebnih aviona nikako ne bi opravdao količinu uloženih financijskih sredstava.

Jedino rješenje bilo je zajednički razvoj. Prvi pokušaj datira baš iz 1960-ih godina i pokrenule su ga Francuska i Ujedinjena Kraljevina. Program su nazvali Anglo-French Variable Geometry, a danas je poznatiji pod pokratom AFVG. Naziv je bio takav jer se predviđao avion s promjenjivom geometrijom krila. S francuske strane nositelj razvoja bila je tvrtka Dassault, a s britanske British Aircraft Corporation (BAC). No, AFVG nije zaživio, ukinut je sredinom 1967., a može se pročitati da je inicijator prekida bio Marcel Dassault. Tražio je da Francuzi budu nositelji projekta. Možda je to bio samo izgovor, jer je ionako Dassault pokrenuo vlastiti projekt Mirage G, vrlo sličan AFVG-u. Ali ni on nije uspio, iako je odmaknuo puno dalje od AFVG-a, do sredine 1970-ih. Pravi razlozi za gašenje oba projekta bili su previsoki troškovi razvoja jer je trebalo razviti i testirati jako puno novih tehnologija.

Progutane tvrtke

Međutim, s obustavom projekta AFVG nije nestala i potreba Europljana za jurišnim avionom. Zbog toga su vrlo brzo nakon ukidanja AFVG-a, 17. srpnja 1968., Belgija, Italija, Kanada, Nizozemska, SR Njemačka i Ujedinjena Kraljevina potpisali sporazum o zajedničkom razvoju aviona nazvan Multi Role Combat Aircraft 1968. Belgija, Kanada i Nizozemska povukle su se iz sporazuma već u listopadu iste godine. Službeni razlog bili su preveliki troškova razvoja. Navodni stvarni zbog velikog pritiska Washingtona. Zbog toga su tri preostale zemlje odlučile osnovati zajedničku tvrtku koja će na sebe preuzeti razvoj. Program Jaguar i konzorcijska tvrtka SEPECAT koja je utemeljena da bi ga proizvodila, ukazali su na najispravnije rješenje. Stoga je 26. ožujka 1969. osnovana tvrtka Panavia Aircraft GmbH sa sjedištem u Münchenu. Zanimljivo je da su udjele u Panaviji izvorno imale tvrtke koje su se danas utopile u velikim konglomeratima. Njemačka kompanija Messerschmitt-Bölkow-Blohm dobila je 42,5 % udjela, a sada je dio tvrtke Airbus Defence and Space. Isti udio imao je i britanski BAC, danas je to dio BAE Systemsa. Najmanji udio od 15 % imao je talijanski FIAT Aviazione (sada Leonardo).

Kako je najvažniji dio svakog aviona motor, osnovana je još jedna konzorcijska tvrtka Turbo-Union. Po 40 % udjela dobili su britanski Rolls-Royce Holdings plc i njemački MTU Aero Engines AG. Talijanski Fiat Aviazione (danas dio Avio S.p.A.) dobio je 20 %. Rezultat je bio izvanredan – RB199. U tom trenutku bio je to najsuvremeniji i najbolji mlazni motor na svijetu. Iako se radilo o vrlo složenom projektu razvoj je tekao bez većih problema. Prvi je prototip prvi put poletio 1974. godine, a već 1979. isporučen je prvi primjerak Tornado IDS. Potom je razvijeno nekoliko izvedenica i inačica. Lovačka izvedenica ADV razvijena je za potrebe britanskog Kraljevskog ratnog zrakoplovstva. Inačica ECR namijenjena je otkrivanju i uništavanju neprijateljskih radarskih i PZO položaja. Inačica RECCE namijenjena je izviđanju.

Kapaciteti da, novac ne

Tornado je jedini europski borbeni avion s promjenjivom geometrijom krila. Pokazao se kvalitetnim jurišnikom za udare na zemaljske ciljeve, pa i duboko u neprijateljskom teritoriju. Takvo djelovanje predviđa velike brzine na malim visinama. Njegove najveće prednosti istodobno su i najveći nedostaci. Kvaliteta ima cijenu, a rijetko koja zemlja u svijetu koja nije sudjelovala u projektu razvoja imala je dovoljno novca platiti tako specijalizirani avion. Zapravo samo jedna – Saudijska Arabija. Prema podacima publikacije World Air Force, Tornado u operativnoj uporabi još imaju ratna zrakoplovstva Saudijske Arabije (81), Njemačke (86) i Italije (46). Britansko ga je povuklo s dolaskom Typhoona. Izvorno ih je proizvedeno blizu tisuću, ali zub vremena nosi svoje. Neko vrijeme interes za njemačke Tornade pokazala je Ukrajina, ali to se nije realiziralo. Brzi i lagan razvoj tako složenog projekta kakav je bio Tornado uvelike je ohrabrilo europske zemlje da mogu ostvariti još složenije. Idući korak bit će lovački avion. I to ne bilo kakav. Najnapredniji lovački avion na svijetu. I povrh toga paneuropski. Nažalost, nije sve ispalo baš tako.

Svojevrsni začetnik projekta bilo je britansko Kraljevsko ratno zrakoplovstvo koje je 1972. godine prvo objavilo natječaj Air Staff Target 396 (AST-396). Tražio se novi jurišni avion sa sposobnostima okomitog/kratkog polijetanja i slijetanja kojim su namjeravali zamijeniti i Jaguare i Harriere. Potom su iste godine objavili programe
AST-403 kojim se tražio lovački avion, te AST-409 za jurišnik (po njemu je napravljen Harrier GR5). Prve su procjene pokazale da britanska industrija ima dostatno kapaciteta i znanja za takav projekt, ali da država nema dostatno novca da ga samostalno izvede. I tako su se Britanci okrenuli suradnji s Nijemcima. Tvrtke Messerschmitt-Bölkow-Blohm i British Aerospace (BAe) 1979. godine predložile su nešto što je više bila ideja nego konkretni program. Čak nije ni imao jedinstveno ime. Neki su ga zvali European Collaborative Fighter, a neki European Combat Fighter. U listopadu iste godine pridružio im se i Dassault, koji je upravo dovršio razvoj Miragea 2000 i pokrenuo serijsku proizvodnju. Promijenjeno je i ime programa, u European Combat Aircraft. U medijima se prvi put pojavio naziv Eurofighter iako još uvijek nije bilo službeno prihvaćen.

Francusko inzistiranje

S obzirom na to da je European Combat Aircraft još uvijek više bila ideja nego konkretan projekt Dassault je nastavio razvijati vlastiti program ACX. Britanci su imali čak dva koncepta: P.106 bio je jednomotorni borbeni avion jako nalik na švedski Gripen, a P.110 veliki dvomotorni lovački avion. RAF je odbio koncept P.106 jer im je trebao lovački avion velikog borbenog polumjera djelovanja koji će pokrivati sjeverni dio Atlantika. Bliža takvoj ideji bila je SR Njemačka koja je imala koncept velikog dvomotornog lovačkog aviona TKF-90.

Idući korak trebao je objediniti sve te programe i koncepte u jedinstveni. Međutim, 1981. godine Dassault je zaključio da mu European Combat Aircraft program više ne odgovara. Razloga je bilo nekoliko. Glavni je bio jednak kao u slučaju Tornada: tvrtka Dassault inzistirala je da ona bude nositelj programa. I ne samo to, tražili su da novi avion bude pokretan francuskim motorom Snecma M88. To bi Francuzima dalo apsolutno vodeću ulogu. Nijemci i Britanci ionako su preferirali motor koji će nastati na osnovama RB199 iz Tornada.

Novim odlaskom Francuza projekt se našao u dubokoj krizi i prijetilo je gašenje. Sve je spasila Italija. Preciznije, činjenica da je jedan od tri partnera u Panaviji, konzorciju koji je proizvodio Tornada, bila talijanska Aeritalia (poslije Leonardo). A koja je u novom programu vidjela šansu za opstanak. U travnju 1983. novi partneri pokrenuli su program Agile Combat Aircraft (ACA). U osnovi, temelj za projekt bio je britanski BAe P.110. On je već bio u visokoj fazi razvoja jer su se britansko ministarstvo obrane i uključene tvrtke dogovorili da će podijeliti troškove razvoja i gradnje prvog prototipa po pola. Naknadno su njemački MBB i talijanska Aeritalia pristali da svaka od njih konstruira po jedan prototip.

Tko će najviše potrošiti?

Pravi napredak napravljen je u svibnju 1983. kad su BAe i britansko ministarstvo obrane potpisali ugovor kojim je P.110 postao British Aerospace EAP (Experimental Aircraft Programme), koji je uključivao i konkretnu letjelicu – jedan demonstrator tehnologija. U međuvremenu, stiglo je iznenađenje: Francuska se predomislila te se pridružila novom programu Future European Fighter Aircraft (FEFA). Ne zadugo jer su već iduće godine iz njega izišli. Službeni razlog bio je da francusko mornaričko zrakoplovstvo treba palubni višenamjenski borbeni avion, a da ga ostali partneri ne trebaju pa stoga ne žele sudjelovati u financiranju njegova razvoja.

Međutim, ovaj put odlazak Francuske nije imao dramatične posljedice. Prvo, zato jer su svi to očekivali. Drugo, jer su članice FEFA programa bile i Ujedinjena Kraljevina, SR Njemačka, Italija i Španjolska, pa je bilo uključeno dovoljno zemalja i njihovih industrija. Doduše, od sudjelovanja je onda odustala i Španjolska jer nije mogla pristati na novu podjelu troškova razvoja nakon odlaska Francuske. Ujedinjena Kraljevina, SR Njemačka i Italija pokreću novi program European Fighter Aircraft. BAe je dovršio gradnju demonstratora tehnologija 27. listopada 1985., te je prvi put poletio 6. kolovoza 1986. Uslijedila su beskonačna natezanja tko će podmiriti troškove daljnjeg razvoja. SR Njemačka i Italija tražile su da se u projektu poveća financijski udio uključenih tvrtki. One su pak tražile da udio zemalja bude veći. Na kraju će MBB, BAe i Aeritalia popustiti i namiriti troškove nastavka razvoja. Nije ni čudno jer su se članice programa obvezale kupiti najmanje 765 aviona.

Turska narudžba?

U međuvremenu je došla još jedna promjena – Španjolska se predomislila te se vratila u program u rujnu 1985. Usto obvezali su se kupiti najmanje 100 aviona. Italija se obvezala na 165. Ujedinjena Kraljevina i SR Njemačka svaka na po 250. Najznačajniji korak k uspješnom završetku programa zbio se 7. lipnja 1986. kad je osnovana zajednička tvrtka Eurofighter Jagdflugzeug GmbH koja će koordinirati i objediniti proizvodnju aviona koji će dobiti ime Typhoon. Prvi prototip Typhoona prvi je put poletio 27. ožujka 1994. No razvoj se odužio te je prvi serijski primjerak isporučen njemačkom ratnom zrakoplovstvu četrnaest godina poslije. Do siječnja 2025. proizvedena su 609 Typhoona (plus sedam prototipova). Za razliku od francuskog Rafalea koji se jako dobro prodaje stranim kupcima, Typhoon se s godinama baš nije proslavio. Austrija je kupila 15 letjelica, Kuvajt 28, Oman 12, Katar 36 te Saudijska Arabija 72. Zadnje vijesti iz srpnja 2025. govore da bi se kupcima mogla pridružiti Turska, koja bi za početak naručila 40 letjelica.

Usprkos svim, prije svega političkim problemima, program Eurofighter Typhoon bio je uspjeh pa se očekivalo da će se tako nastaviti. Međutim, raspad SSSR-a uvjetovao je da Europa nikad nije pokrenula razvoj borbenog aviona pete generacije. A kad je pokrenula razvoj šeste generacije partnerstva su se bitno drukčije podijelila. Francuska i Njemačka pokrenule su svoj program, a UK i Italija svoj. Naknadno im se pridružio Japan. No o tome opširnije u posebnom tekstu.

---

Udjeli tvrtki

Trenutačno su udjeli u konzorciju Eurofighter podijeljeni: 46 % Airbus Defence and Space, 33 % BAE Systems i 21 % Leonardo. Zanimljivo je da raspored poslova unutar konzorcija Eurofighter bio ponešto drukčiji od vlasništva. Tako je BAE obavljao 37,42 % te je odgovoran za mogući izvoz. Airbus je imao 29,03 %, ali u međuvremenu je preuzeo španjolsku tvrtku CASA i dodao njezinih 14,03 %. Leonardo je imao 19,52 %. Za proizvodnju mlaznog motora Eurojet EJ200 1986. godine osnovan je konzorcij EuroJet Turbo GmbH. Njega čine britanski Rolls-Royce (ima 33 % udjela u vlasništvu i 34,5 % udjela u proizvodnji), njemački MTU Aero Engines AG (33 % udjela u vlasništvu i 30 % udjela u proizvodnji), talijanski Avio S.p.A. (21 % i 19,5 %) te španjolski ITP Aero (13 % i 16 %).

---

TEKST: Mario Galić