Nastao kao prerada Thunderjeta Thunderstreak nije donio ništa novo, pa je nakon manje od deset godina operativne uporabe već bio zastario

Razvoj originalnog F-84 Thunderjeta započeo je 11. studenog 1944. kao prvog lovačkog aviona s mlaznim pogonom tvrtke Republic. Kako u to vrijeme američki stručnjaci za aerodinamiku nisu imali gotovo nikakvo iskustvo s uporabom strelastih krila, Republic je svoj Thunderjet napravio s klasičnim ravnim krilima. Zapravo su Republicovi projektanti u početku razmatrali opciju da u modificirani trup lovca P-47 Thunderbolt ugrade turbomlazni motor General Electric TG-180 (J-35), ali su ubrzo od toga odustali uvidjevši da nova vrsta motora zahtijeva i potpuno nov trup. Tako je nastao XP-84 koji je prvi put poletio 28. siječnja 1946. (više o F-84 Thunderjetu pročitajte u Hrvatskom vojniku broj 39).

Pojavom lovca North American F-86 Sabre (vidi Hrvatski vojnik broj 69) i još više sovjetskog MiG-a 15 (vidi HV broj 85) koji su imali strelasta krila, F-84 je zastario kao lovac pa je prebačen na jurišne zadaće. Tako se američko ratno zrakoplovstvo našlo u teškoj situaciji jer je Sabre zapravo bio palubni lovac američkog ratnog zrakoplovstva. Jedno je rješenje bilo razvoj potpuno novog lovca koji će dobiti strelasta krila i dosegnuti letne odlike F-86 i MiG-a 15. No ta je opcija bila skupa, a i razvoj lovca dugo traje. Zbog toga je 1949. tvrtka Republic predložila da se na osnovi F-86E razvije inačica sa strelastim krilima. Iako su novi lovac i F-84E imali čak 60 posto istih komponenti, američko mu je ratno zrakoplovstvo dalo oznaku XF-96A, želeći istaknuti kako se radi o bitno poboljšanom lovcu. Republic je dobio dopuštenje da izgradi samo jedan prototip.

Za konverziju je odabran posljednji serijski proizveden F-84E (49-2430). Na neznatno modificiran trup ugrađena su krila postavljena pod kutom od 38,5 stupnjeva. Razmak krila bio je 10,95 m s površinom od 97,5 m2. Za pogon je odabran Allison J35-A-25 potiska 23,1 kN. Prerada 49-2430 iz F-84E u XF-96A trajala je 167 dana. Nakon dovršetka ponovno je rastavljen kako bi ga transportnim avionom prebacili iz Farmingdalea u Muroc. Tamo je ponovno sastavljen, i pošto su uspješno obavljena testiranja na zemlji, prvi put poletio 3. lipnja 1950. Avionom je upravljao tadašnji Republikov šef probnih pilota Otto P. Haas.

Letna su testiranja pokazala da XF-96A može postići maksimalnu brzinu od 1108 km/H (0,93 Macha). S maksimalnom količinom goriva u unutarnjim i potkrilnim spremnicima od 7437 litara mogao je pri brzini od 822 km/h preletjeti 2745 kilometara. Operativni vrhunac leta je bio samo 11 490 metara, a visinu od 10 500 metara postizao je tek nakon 14,8 minuta. To je bilo neznatno poboljšanje letnih značajki u odnosu na F-84E, pa je razvoj projekta dobio stupanj najnižeg prioriteta.

Da nije bilo Korejskog rata američko bi ratno zrakoplovstvo sigurno ukinulo projekt razvoja XF-96A. Zahvaljujući sve većim potrebama za suvremenim lovcem, zrakoplovstvo je uspjelo osigurati ne samo sredstva za dovršetak razvoja već i za početak serijske proizvodnje F-96A. Tvrtka Republic je ugovor o serijskoj proizvodnji dobila u srpnju 1950. Više zbog političke potrebe pravdanja troškova razvoja oznaka XF-96A je 9. kolovoza iste godine promijenjena u XF-84F. Kako bi se dalo do znanja kako se radi o izmijenjenom avionu dodijeljeno mu je ime Thunderstreak. Planovi proizvodnje zahtijevali su početak isporuke serijskih F-84F na jesen 1951.

YF-84F Thunderstreak
Tijekom letnih testiranja XF-84F zaključeno je da konstrukcija aviona može podnijeti znatno veća naprezanja, a da je najveći problem u slabom motoru. To se ponajviše odnosilo na malu maksimalnu brzinu, sporo penjanje i letne mogućnosti na velikim visinama. Zato je zbog testiranja odlučeno da se naknadno ugradi britanski motor Armstrong-Siddeley Sapphire s koaksialnim kompresorom zraka potiska 32 kN. Proizvodnju motora za američko tržište preuzela je tvrtka Curtiss-Wright pod oznakom J65. Kako je Sapphire bi znatno veći od J35, za njegovu ugradnju u XF-84F trebalo je proširiti i produžiti trup. Tako je širina trupa povećana za 17,8 centimetra, a povećan je i usisnik zraka u nosu koji je dobio elipsasti oblik. Prvi prototip XF-84F (49-2430) sa Sapphire motorom prvi put je poletio 14. veljače 1951. Kako su letna testiranja pokazala neka poboljšanja odlučeno je da se tijekom 1951. naprave i dva predserijska YF-84F (51-1344 i 51-1345) sa Sapphire motorima koje je sastavio sam Republic. Drugi je motor dodatno modificiran tako da je dobio usisnike zraka u korijenima krila kako bi se dobio slobodni prostor u nosu. Letna su testiranja pokazala da bočni usisnici smanjuju maksimalnu brzinu aviona, pa je za serijsku proizvodnju odabrano rješenje s usisnikom u nosu.

F-84F Thunderstreak
Kako je već spomenuto, prvobitni planovi serijske proizvodnje Trhunderstreaka predviđali su početak serijske proizvodnje sredinom 1950. s prvim isporukama serijskih aviona na jesen 1951. Za proizvodnju elemenata krila projektanti su predvidjeli postupak prešanja, ali je naknadno utvrđeno da je jedina preša u cijelim Sjedinjenim Američkim Državama sposobna za taj posao zauzeta izradom dijelova za bombardere B-47. Uz to, njezini česti kvarovi dodatno su komplicirali proizvodnju B-47, tako da su bile vrlo male šanse ubaciti i proizvodnju dijelova za F-84F. Dodatni zastoj u serijskoj proizvodnji prouzrokovalo je kašnjenje početka serijske proizvodnje motora J65 Sapphire. Zbog toga je u srpnju 1951. Republic morao službeno obavijestiti američko ratno zrakoplovstvo da neće moći ispuniti početne planove.

Kako bi program serijske proizvodnje F-84F uskladili s početnim planovima odlučeno je da se ponovno projektiraju krila, to jest da se oblik i izrada dijelova prilagodi postojećim alatima. Unatoč svim naporima to je zahtijevalo mjesece intenzivnog rada i daljnja odgađanja početka isporuke. Kako bi donekle “zakrpalo rupu” do dolaska prvih F-84F, američko je ratno zrakoplovstvo naručilo inačicu F-84G. Iako su i razvoj i serijska proizvodnja F-84G također kasnili, kašnjenje početka serijske proizvodnje F-84F je bilo toliko da je na kraju američko ratno zrakoplovstvo kupilo čak 2236 F-84G prije nego što je proizvodnja obustavljena 27. srpnja 1953.

Prvi serijski F-84F-1-RE (51-1346) napokon je dovršen potkraj jeseni 1952. i prvi put poletio 22. studenoga iste godine. Zahvaljujući kašnjenju u početku serijske proizvodnje Republicovi su konstruktori dobili dodatno vrijeme za razvoj projekta tako da se serijski F-84F znatno razlikovao od YF-84F. Tako su piloti dobili veće pokrove kabine s boljom vidljivosti iz nje ali i s boljim aerodinamičkim oblikom. Tijekom katapultiranja pilota iz aviona pokrov bi se odbacivao neposredno prije aktiviranja sjedala. Kako bi se olakšao posao pilotu promijenjena je i konfiguracija kabine.

Jedna od veći promjena bila je i ugradnja novih zračnih kočnica. Prvi modeli Thunderstreaka imali su zračnu kočnicu postavljenu ispod trupa kao kod Thunderjeta. Serijski Thunderstreakovi dobili su dvije perforirane zračne kočnice postavljene bočno na trup odmah iza krila. Njihova je prednost bila što su se mogle otvoriti pri svakoj brzini, čak i pri maksimalnoj brzini poniranja, a nisu ozbiljnije utjecale na stabilnost aviona.

Izvedene su i modifikacije na upravljačkim površinama na krilima koje su dovele do bolje kontrole zaokretanja i manjeg povećanja pokretljivosti.
Kako bi se donekle nadoknadio zaostatak u isporuci, američko ratno zrakoplovstvo natjeralo je tvrtku Republik da podijeli proizvodnju na još nekoliko tvrtki. Tako je tvrtka Kaiser Metal Products iz Bristola (Pennsylvania) dobila ugovor za proizvodnju stražnjeg dijela trupa. Tvrtka Servel iz Evanssvillea (Indiana) proizvodila je krila, a tvrtka Goodyear Aircraft pokrov i unutrašnjost kabine te trup oko nje.

Kako ni to nije dovelo do bitnijeg povećanja isporuka, odlučilo je 1952. da će ugovor za proizvodnju Thunderstreaka dodijeliti i tvrtki General Motors, koja je organizirala proizvodnju u pogonu u Kansas Cityu. Taj je pogon tijekom II. svjetskog rata rabila tvrtka Norht American Aviation za proizvodnju bombardera B-25 Mitchell, pa je u to vrijeme bio neiskorišten. Thunderstreakovi proizvedeni u General Motorsu nosili su oznaku F-84F-GK i od “originalnih” su se mogli razlikovati samo po serijskim brojevima.

Zbog svih odgađanja početka proizvodnje, tvrtka Republic uspjela je proizvesti samo deset F-84F-1-RE i svi su dobili motor Wright J65-W-1. Nakon F-84F-1-RE došla je inačica F-84F-5-RE s motorom J65-W-3 potiska 32,6 kN. Isti je motor radila i tvrtka Buick, a jedina razlika bila je u oznaci J65-B-3. Isporuke F-84F-5-RE započele su potkraj 1953. Približno u isto vrijeme dovršen je i prvi F-84F-25-RE (51-1621). On je donio uporabu novog cjelovitog repnog horizontalnog stabilizatora koji je trebao riješiti probleme prevlačenja aviona tijekom naglih zaokreta ili propinjanja. U tome je tek djelomično uspio, pa su F-84F do kraja operativne uporabe imali ograničenja tijekom manevriranja.

U ožujku 1955. dovršen je prvi F-84F-50-RE sa znatno snažnijim motorom J65-W-7 (ili J65-B-7) potiska 34,6 kN. Zbog strukturalnih ograničenja trupa i krila snaga motora se nije mogla do kraja iskoristiti na malim visinama, ali je novi motor donio poboljšanje brzine penjanja i povećao operativni vrhunac leta.

Posljednja inačica Thunderstreaka koja se proizvodila u Farmingdaleu bila je F-84F-75-RE. Najveća razlika u odnosu na F-84F-50-RE bila je ugradnja kočećeg padobrana ispod stražnjeg dijela trupa. Kasnije su padobrani ugrađeni i na sve prijašnje inačice Thunderstreaka. Posljednji je Thunderstreak u pogonu u Farmingdaleu proizveden u kolovozu 1957. Republic je sastavio 2112 aviona, a dodatnih 599 proizveo je General Motors.

Operativna uporaba u američkom ratnom zrakoplovstvu
Američko ratno zrakoplovstvo do lipnja 1955. rasporedilo je svoje F-84F u dvanaest zrakoplovnih pukovnija. Šest ih je bilo pod Tactical Air Command (TAC), a preostalih šest pod Strategic Air Command (SAC).

Zanimljivo je da je TAC svoje F-84F opremio za nošenje nuklearnog oružja. Zbog toga su dobili Low Altitude Bombing System (LABS). Taktika uporabe nuklearnih bombi s LABS sustavom bila je doletjeti do cilja velikom brzinom na vrlo maloj visini (tik iznad krošnji drveća). Neposredno prije cilja avion bi se naglo propeo te tijekom penjanja odbacio bombu. Izbjegavanje udarnog vala nuklearne bombe (bar u teoriji) osiguravalo se Immelmannom pri velikoj brzini i okretanjem u smjer iz kojeg je doletio. Na sreću ni jedan pilot Thunderstreaka nikad nije morao u borbi isprobati ispravnost te taktike uporabe nuklearnog oružja.

Za razliku od TAC-ovih F-84F, SAC-ovi su rabljeni isključivo za eskort bombardera F-29, B-36 i B-50. Nakon što su ti bombarderi zamijenjeni znatno bržima na mlazni pogon SAC je sve Thunderstreakove vratio TAC-u. Tako su se do sredine 1957. svi američki F-84F našli u sastavu TAC-a.

Piloti TAC-a i SAC-a brzo su otkrili da je F-84F težak za letenje. Njegova poletna masa veća od devet tona i brzina slijetanja od 184 km/h bilo je previše za većinu pilota koji su do tada uglavnom letjeli na manjim i sporijim klipnim lovcima. Uz to bi neki manevri na Thunderstreaku bili preopasni u mirnodopsko vrijeme, pa su piloti tijekom preobuke i trenaže letjeli pod ograničenjima. Unatoč svemu F-84F je dobio reputaciju sigurnog i robusnog aviona koji može izdržati velika opterećenja i podnijeti let i kroz turbulentni zrak na malim visinama.

Usprkos tome piloti su željno očekivali zamjenu koja je došla u obliku North Americanovog F-100 Super Sabera. Zbog svoje pouzdanosti i robusnosti velik broj Thunderstreaka završio je u eskadrilama američke nacionalne garde. Izbijanjem Berlinske krize 1961. velik je broj F-84F vraćen u postrojbe prve crte (u 141., 163. i 166. taktičku lovačku eskadrilu), a dosta ih je iz nacionalne garde prebačeno u Europu kao odgovor na novonastalu krizu. Tako su ponovno “oživjeli” F-84F ostali operativni u TAC-ovim postrojbama sve do sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća, kad su ih definitivno zamijenili McDonnellovi F-4C Phanotmi. Većina F-84F povućena je iz nacionalne garde do kraja šezdesetih godina. Posljednji Trhunderstreak američke nacionalne garde povučen je iz operativne uporabe 1971.

Operativna uporaba Thunderstreaka kod NATO članica
Kao i u slučaju F-84 Thunderjeta, velik broj F-84F Thunderstreaka isporučen je ratnim zrakoplovstvima članica NATO saveza kao hitna tehnička pomoć. Zapravo je od 2711 proizvedenih Thunderstreaka čak 1301 na kraju završilo u Europi kao sastavni dio tamošnjih ratnih zrakoplovstava.

Francuska
Prvi “europski” Thunderstreakovi isporučeni su Francuskoj tijekom 1955. i raspoređeni u 1., 3., 4., 6. i 11. eskadrilu. U tom trenutku zapravo je samo F-84F bio suvremeni lovački avion u sastavu francuskog ratnog zrakoplovstva koji je mogao borbeno djelovati. To je posebno došlo do izražaja tijekom Sueske krize. Dana 23. listopada 36. francuskih Thunderstreakova iz 1. eskadrile poletjelo je u izraelsku zrakoplovnu bazu Lyddia. Istodobno su Thunderstreakovi iz 3. eskadrile preletjeli u bazu Akrotiti na Cipru. Francuski F-84F iz baze Lyddia aktivno su sudjelovali kao potpora izraelskim snagama tijekom zauzimanja Sueza 29. listopada 1956. Thunderstreakovi sa Cipra krenuli su u akciju 1. studenoga napadajući egipatske zrakoplovne baze. Tijekom operacija F-84F koji su djelovali iz baze Lyddia uništili su dvadeset egipatskih Iljušina Il-28 na zemlji i jednog u zraku. Djelovanje francuskih F-84F iz Lyddie okončana su 6. studenoga uz gubitak samo jednog aviona. Francuzi su sve svoje F-84F do sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća zamijenili domaćim lovcima Mirage IIIE.

Belgija
Belgijsko ratno zrakoplovstvo svoje prve F-84F dobilo je u kolovozu 1955. kako bi njima zamijenili F-84G Thunderjetsove u 2. i 10. lovačko-bombarderskoj eskadrili. Svi su belgijski Thunderstreakovi povučeni iz operativne uporabe do kraja šezdesetih godina prošlog stoljeća. Belgijsko ih je ratno zrakoplovstvo zamijenilo modernijim lovcima F-104G Starfigher.

Nizozemska
Svoje prve F-84F nizozemsko je ratno zrakoplovstvo dobilo godinu dana nakon belgijskog, i njima opremilo šest lovačko-bombarderskih eskadrila. Svi su povučeni iz operativne uporabe početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća i zamijenjeni lovcima F-104G Starfighter.

Italija
Talijansko je ratno zrakoplovstvo dobilo svoje prve F-84F 1956. Oni su dugo činili okosnicu tamošnjih lovačko-bombarderskih snaga.

Zapadna Njemačka
Thunderstreak je bio prvi borbeni avion kojim je naoružano novonastalo zapadnonjemačko ratno zrakoplovstvo. Tako je Thunderstreakom bila opremljena i prva lovačko-bombarderska pukovnija Jabo G.31 koja je postala operativnom 20. lipnja 1958. Nakon toga operativne su postale i Jabo G.32, 34 i 35. Sveukupno je oko 450 Thunderstreakova djelovalo unutar zapadnomjemačkog ratnog zrakoplovstva od kraja pedesetih do početka šezdesetih godina prošlog stoljeća. I njemačke je Thunderstreakove zamijenio lovac F-104G Starfighter.

Grčka i Turska
Za razliku od spomenutih ratnih zrakoplovstava članica NATO saveza, grčko i tursko ratno zrakoplovstva nisu dobila nove Thunderstreak već rabljene. Preciznije rečeno, dobili su otpisane Thunderstreakove iz sastava zapadnonjemačkog, belgijskog i nizozemskog ratnog zrakoplovstva. Postojalo je političko pravilo da svaka isporuka Thunderstreakova Grčkoj znači i istodobnu isporuku Turskoj, ili obrnuto. Neki su od tih Thunderstreakova ostali operativni sve do kraja sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kad su ih napokon zamijenili lovci F-5. Iako je tursko ratno zrakoplovstvo rabilo svoje F-84F tijekom borbenih djelovanja iznad Cipra tijekom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, ne postoje potvrde da su se turski i grčki Thunderstreakovi ikad sukobili u izravnoj zračnoj borbi.
Thunderstreakovi su isporučeni i Danskoj, Iranu, Norveškoj, Portugalu, Tajlandu, Tajvanu i Jugoslaviji.

RF-84F Thunderflash
RF-84F je izvidnički avion razvijen na osnovi originalnog Thunderstreaka. Najveće razlike su bile postavljanje dva usisnika za zrak u korijene krila kako bi se u nosu dobio potreban prostor za smještaj kamera i fotografskih aparata. RF-84F zapravo je prilagođen drugi prototip YF-84F, pri čijem je testiranju utvrđeno kako smještaj usisnika u korijene krila smanjuje maksimalnu brzinu, no, američko ratno zrakoplovstvo trebalo je žurnu zamjenu za izvidnički avion Lockheed RF-80 Shooting Star, pa je zaključilo da bi YF-84F bio dobra zamjena.

Prvi predprodukcijski prototip označen kao YRF-84F (51-1828) dovršen je u veljači 1952. Osim kamera u nosu dobio je i četiri teške strojnice kalibra 12,7 mm u krilima. U lipnju 1952. američko ratno zrakoplovstvo naručilo je 41 RF-84F te mu nadjenulo ime Thunderflash. Prvi serijski avion dobio je motor Wright J65-W-3. Od lipnja 1955. krenula je proizvodnja inačice RF-84F-20-RE s motorom Wright J65-W-7 potiska 34,7 kN. U nosu Thunderflasha bilo je dovoljno mjesta za smještaj šest kamera, a pod krilima su ugrađeni bacači baklji za osvjetljavanje tijekom noćnog snimanja.

Isporuke serijskih RF-84F Thunderflasha započele su u ožujku 1954. a prva postrojba koja ih je dobila bila je 363 Tactical Reconnaisance Wing u zrakoplovnoj bazi Shaw u North Carolini. Od lipnja 1956. Thunderflashi su popunjavali četiri izvidničke zrakoplovne pukovnije. Zadnji od 715 Thunderflasha dovršen je u siječnju 1958. u pogonu Farmingdale.

Thunderflashi su ostali u postrojbama prve crte relativno kratko. Već potkraj pedesetih i početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća započela je njihova zamjena znatno modernijim, i što je važnije, bržim avionima McDonnell RF-101 Voodoo. Nakon toga Thunderflashi su prebačeni u američku nacionalnu gardu gdje su sve do kraja šezdesetih popunjavali sedam eskadrila.

Od 715 isporučenih Thunderflasha čak ih je 386 isporučeno NATO državama preko Mutual Aid Programa. Thunderflashi su isporučeni Zapadnoj Njemačkoj, Francuskoj, Belgiji, Nizozemskoj, Italiji, Danskoj, Norveškoj, Turskoj i Grčkoj.

Zaključak
Nastao kao pokušaj da se u kratkom vremenu i uz male troškove američkom ratnom zrakoplovstvu ponudi suvremen lovac Republicom Thunderstreak je u startu bio zastario. Iako se Thunderjet pokazao dobrim lovcem puko dodavanje strelastih krila nije donijelo bitni napredak. Zbog toga je Thunderstreak vrlo brzo povučen iz operativne uporabe, pa je masovno dijeljen američkim saveznicima, ponajviše unutar NATO saveza. Ustvari, Thunderstreak nije donio ništa novo u razvoju zrakoplovstva.

Domagoj MIČIĆ