Od kraja prošlog stoljeća, turska zrakoplovna industrija stjecala je bogato iskustvo s licencijskom proizvodnjom borbenih aviona, no minimalno iskustvo s razvojem vlastitih zrakoplova. Tvrtka Turkish Aerospace Industries (TAI) osnovana je još 1984. s početnim ciljem licencijske proizvodnje F-16 Fighting Falcona. Isporučili su 232 tih aviona u inačicama Block 30/40/50, a trenutačno sastavljaju 30 primjeraka Block 50+. Dio starijih aviona proći će program modernizacije kako bi dostigli standard Block 50+.

Uspješna licencijska proizvodnja F-16 bio je velik uspjeh za TAI, ali je postao i problem za tursko ratno zrakoplovstvo, koje se praktički pretvorilo u ”jedan model“ zrakoplovstvo. Osim F-16 (trenutačno u operativnoj uporabi 245 primjeraka) zrakoplovstvo po podacima FlightGlobala iz ožujka prošle godine rabi i 49 zastarjela F-4E Phantoma lovca-bombardera. U lipnju 2012. sirijski PZO oborio je turski izvidnički RF-4E koji je bio u izviđanju sirijskih PZO radarskih položaja. Puno poznatiji slučaj dogodio se u studenom 2015. kad su turski F-16 iznad Sirije oborili ruski Su-24M.

Potreba za obnovom

Iako je F-16 Block 50+ odličan višenamjenski borbeni zrakoplov koji će u operativnoj uporabi moći ostati još barem dva desetljeća, tursko ratno zrakoplovstvo svjesno je činjenice da mora pokrenuti novi krug nabave. Zamjena za Fighting Falcone je odabrana – američki F-35A Lightning II. Turska je punopravni partner u razvoju tog aviona. Za sada je u planu kupnja 116 primjeraka, iako je moguće da će se taj broj i povećati.

Međutim, tako velika kupnja F-35A opet bi značila da će tursko ratno zrakoplovstvo morati rabiti samo jedan tip aviona za sve borbene zadaće. Bez obzira na svu tehnološku nadmoć Lightninga nad svim ostalim suvremenim borbenim avionima, turski generali ističu da je njegova osnovna namjena uništavanje ciljeva na zemlji, a sekundarna uništavanje ciljeva u zraku. A oni bi rado u svojem arsenalu vidjeli suvremeni višenamjenski borbeni avion pete generacije čija bi osnovna namjena, po ugledu na F-22 Raptora, bila zračna borba i dominacija u zračnom prostoru.

Kako je serijska proizvodnja Raptora zaustavljena, a uz to su američke vlasti zabranile njegov izvoz, na tržištu trenutačno nije dostupan sličan avion. Ruski Su-57 i kineski J-20 prema karakteristikama su najbliže ruskim potrebama. No šanse da će Turska kupiti ijedan od ova dva aviona vrlo su male.

Nemogućnost kupnje izvana potaknula je ideju da se razvije prvi turski višenamjenski borbeni avion: TF-X. Tako bi se zadovoljile vlastite potrebe: prve su najave spominjale želju za više od 250 aviona, a najnovije za 100 do 150. No, takvim avionom mogla bi se  popuniti i rupa u ponudi na svjetskom tržištu. Dakle, Turci se nadaju da bi njihov avion mogao ostvariti i značajan izvozni uspjeh.

Oslanjanje na vlastite potencijale

Kad imate ratno zrakoplovstvo koje broji više od 660 zrakoplova, od čega je više od 300 borbenih, jasno je da imate više nego dovoljno veliku bazu za razvoj i proizvodnju aviona i helikoptera u vlastitim tvrtkama. Druga je priča je li vaša industrija dovoljno razvijena da zadovolji sve potrebe razvoja najsuvremenijih vojnih zrakoplova. Ako i nije, uvijek postoji opcija međunarodne tehničke suradnje.

Tursko ministarstvo obrane trenutačno ima u razvoju veći broj programa vezanih uz tursko ratno zrakoplovstvo. Neki su, kao TF-X, u samom začetku, a neki su došli do faze serijske proizvodnje.

Jedan od uspješno dovršenih projekata je školski avion TAI Hürkuş. Radi se o vrlo modernom turboelisnom dvosjedu s tandem sjedalima koji je u klasi Pilatusa PC-21, Beechcrafta T-6 Texan II i Embraerova EMB 314 Super Tucana. Prototip je prvi put poletio 29. kolovoza 2013. TAI trenutačno proizvodi prvu seriju od 15 Hürkuş-B, s početkom isporuke planiranim za lipanj 2018. Procjene su da tursko ratno zrakoplovstvo treba najmanje 55 aviona tog tipa.

Kombinacija komponenti

U razvoju Hürkuşa TAI je ostvario kombinaciju voznih i domaćih komponenti. Pogonska je skupina potpuno iz uvoza. Motor je Pratt & Whitney Canada PT6A-68T snage 1193 kW (1600 KS). Elisa s pet krakova je Hartzell HC-B5MA-3. Izbaciva sjedala su Martin-Baker Mk T-16 N 0/0. Inačica Hürkuş-B opremljena je za naprednu obuku budućih pilota i prilagođena je za što lakši prelazak na F-16 i F-35. Zato je opremljena HUD-om i višenamjenskim prikaznicima u boji te HOTAS (Hands On Throttle and Stick) principom upravljačkih palica. Službeno je isporučitelj sve avionike turska tvrtka Aselsan pa je teško precizno reći koliko je od nje domaći proizvod, a koliko iz uvoza. Na službenim se stranicama tvrtke ne spominje proizvodnja HUD prikaznika.

U svakom slučaju Hürkuş je vrlo dobar školski avion koji ima velik izvozni potencijal. Turski CNN je još 2012. objavio da su za avion zainteresirane Australija i Švedska. No svi će potencijalni kupci prvo pričekati da vide kakva će iskustva imati tursko ratno zrakoplovstvo prije nego što krenu u ozbiljniju kupnju. Hürkuş je definitivno pokazao da TAI i prateća industrija imaju potencijala uspješno dovršiti takav zahtjevan projekt.

TAI je uključen i u proizvodnju europskog transportnog aviona A400M Atlasa. Tursko ratno zrakoplovstvo naručilo je deset aviona. Prvi je isporučen 2014., a isporuka desetog planirana je ove godine. No 9. svibnja 2015. jedan od turskih Atlasa u nesreći je izgubljen što je izazvalo zastoj u proizvodnji i isporuci.

TAI je uključen i u proizvodnju F-35. Turska je postala partner treće razine u programu Joint Strike Fighter nakon što je za razvoj uplatila 175 milijuna dolara. To joj je uz mogućnost kupnje donijelo i pravo da TAI sudjeluje kao kooperant u proizvodnji.

Nova razina izazova

Iako su TAI i kooperanti stekli bogato iskustvo u proizvodnji F-16, njihovu održavanju i modernizaciji, proizvodnja domaćeg višenamjenskog borbenog aviona pete generacije sasvim je nova razina izazova. Od samog početka razvoja planova za TF-X bilo je jasno da pothvat neće moći bez strane pomoći.

Politička odluka o početku razvoja TF-X donesena je u prosincu 2010. Razvoj je u kolovozu 2011. dodijeljen tvrtki TAI, ali je istog trenutka počela i potraga za inozemnim partnerom koji ima dovoljno znanja pomoći u razvoju tako složenog projekta. Iako se u početku kao mogući partner spominjala Korean Aerospace Industries, naposljetku je odabrana švedska tvrtka Saab. U suradnji sa Šveđanima 2013. napravljena je studija s trima modelima na temelju koje je turska Vlada odobrila nastavak razvoja. Studija je obuhvaćala jednomotorni avion sličan F-35 i jednomotorni avion s kanardima i vrlo velikom pokretljivošću u zračnoj borbi. Treći prijedlog studije bio je dvomotorni avion sličan F-22. U siječnju 2015. tadašnji turski premijer Ahmet Davutoğlu objavio je da će prvi domaći turski višenamjenski borbeni avion biti dvomotorac te da se očekuje da će prvi prototip poletjeti 2023. godine.

Saab, pa BAE Systems

U ožujku 2015. turska uprava za vojnu industriju objavila je zahtjev za informacije turskim tvrtkama da se očituju o svojim sposobnostima uključivanja u TF-X program. Iste godine Saab se povlači iz programa i na njegovo mjesto dolazi BAE Systems. Ugovor o početku razvoja TF-X-a u konačnoj dvomotornoj konfiguraciji potpisali su tursko ministarstvo obrane i Turkish Aerospace Industries (TAI) 5. kolovoza 2016.

Jedan od vjerojatnih razloga zašto je umjesto Saaba došao BAE Systems jest što britanska tvrtka ima bogatije iskustvo u razvoju stealth letjelica u odnosu na Saab. Britanci su od 1994. do 1999. razvijali model velikog dvomotornog stealth višenamjenskog borbenog aviona pod nazivom Replica, primarno kao zamjenu za jurišnik Tornado. Program Replica obustavljen je zbog prevelikih troškova razvoja, a i procijenjeno je da će američki F-35 moći uspješno zamijeniti Tornado.

Spletom okolnosti pokazalo se da je Replica odlična osnova za razvoj TF-X. Koncepcijski gledano avioni su isti – veliki dvomotorci s klasičnim repom i vertikalnim stabilizatorima nagnutim prema van. Jedina velika razlika jest što Replica, kao jurišnik, ima strelasta krila optimizirana za djelovanje na malim visinama, dok TF-X na konfiguraciji koja je prikazana na maketi na izložbi IDEF 2017 ima velika strelasta krila (nalik na F-22) optimizirana za zračnu borbu na srednjim i velikim visinama. Poznato je da je BAE Systems tijekom 2014. izvukao Replicu iz spremišta i dopremio je u testno središte BAE Warton. Tada se to dovodilo u vezu s demonstratorom tehnologija Taranis za besposadnu borbenu letjelicu sa stealth odlikama. No nakon što su se pojavile makete TF-X sve više analitičara smatra da je Replica poslužila kao osnova za razvoj turskog aviona.

Pitanje motora

Već je sad jasno da će TF-X težiti da mu borbene odlike budu što bliže odlikama F-22 Raptora. Zbog toga je i odabrana dvomotorna konfiguracija. Kako niti jedna turska tvrtka ne može proizvesti suvremeni turboventilacijski motor, jedino je rješenje nabava izvana. Prema svemu sudeći Turci će inzistirati na kupnji licencije za proizvodnju, što im ograničava izbor. Kao najizgledniji kandidati spominju se američki General Electric F414-GE-400 i europski Eurojet EJ200. Američki se motor ugrađuje u palubne višenamjenske borbene avione F/A-18E/F Super Hornet i u švedski Gripen E/F. EJ200 ugrađuje se u Eurofighter Typhoon II, a za TF-X bi bila razvijena posebna izvedenica. U obama slučajevima radi se o već starijim turboventilacijskim motorima, posebice ako ih se usporedi s motorima ugrađenim na F-22 i F-35. Raptor rabi turboventilacijske motore Pratt & Whitney F119-PW-100. Suhi potisak tog motora je 116 kN (s naknadnim izgaranjem 156 kN), što je dovoljno da Raptor može krstariti nadzvučnom brzinom bez uporabe naknadnog izgaranja. Za F-35 je razvijen još napredniji turboventilacijski motor Pratt & Whitney F135 suhog potiska 125 kN (s naknadnim izgaranjem 191 kN), te i F-35 može krstariti nadzvučnom brzinom bez uključivanja naknadnog izgaranja. Za usporedbu suhi potisak F414-GE-400 je 62,3 kN i 97,9 kN s naknadnim izgaranjem, a EJ200 60 kN suhi i oko 90 kN s naknadnim izgaranjem.

Sigurni AESA radar

Druga iznimno važna komponenta suvremenog višenamjenskog borbenog aviona jest radar. On mora biti AESA (Active Electronically Scanned Array). Za Typhoon je razvijen AESA Captor-E konzorcija Euroradar. No u obzir mogu doći i AESA radari drugih proizvođača, kao što su Thales AESA RBE2 s francuskog Rafalea, Leonardo Raven ES-05 s Gripena te velik broj američkih AESA radara, primjerice iz tvrtki Northrop Grumman (AN/APG-80 i AN/APG-83) i Raytheona (AN/APG-63 i AN/APG-79). Na svjetskom su tržištu i AESA radari izraelske, ruske i kineske proizvodnje. Izraelski AESA radar IAI Elta EL/M-2052 je među trima najboljim na tržištu, no bilateralni odnosi između Turske i Izraela ne idu mu u prilog u slučaju TF-X-a.

Ne treba zaboraviti da je Turska u zadnjih deset godina pokazala zainteresiranost za kupnju kineskog naoružanja. Tako su 2013. objavili da će za četiri milijarde dolara kupiti kineski PZO raketni sustav velikog dometa FD-2000 (HQ-9). Ipak, 2015. odustali su od kupnje, a vjerojatno će otklonjena biti i mogućnost da se kineski AESA radari nađu na turskim TF-X-ovima. No moguće je da se nađu u izvoznoj ponudi za azijske zemlje kao što su Pakistan i Iran, jer su one i potencijalni kupci njihova aviona J-31. Slična je priča s ruskim AESA radarima, mala je vjerojatnost da bi se našli u turskim TF-X-ovima, ali bi se mogli pojaviti kao izvozna opcija za azijske zemlje kao što su Kazahstan, Uzbekistan ili Iran.

Američki favoriti

Od odabira radara ovisit će i kupnja naoružanja. Odabirom europskog radara najizgledniji projektil zrak-zrak velikog dometa bit će europski Meteor tvrtke MBDA. Kao osnovni projektil zrak-zrak za blisku zračnu borbu BAE Systems će zasigurno gurati AIM-132 ASRAAM. No tursko ratno zrakoplovstvo na svojim F-16 rabi naoružanje američke proizvodnje. Za borbu na srednjim i velikim udaljenostima imaju AIM-120 AMRAAM (uključujući i inačicu AIM-120C-7), a na malim udaljenostima vođene projektile AIM-9 Sidewinder (uključujući i inačicu AIM-9X). Prelazak na europske projektile donio bi dodatne troškove zbog organiziranja još jednog logističkog lanca, a ne bi donio znatno povećanje u borbenim mogućnostima.

Isti je slučaj i s vođenim projektilima zrak-zemlja. TF-X imat će spremnike za naoružanje unutar trupa kako bi zadržao mali radarski odraz. No spremnici u trupu imaju jedan veliki nedostatak – malu zapremninu. Iako je još prerano govoriti o dimenzijama turskog aviona pete generacije, pa tako i zapremnini unutartrupnih spremnika za oružje, mala je vjerojatnost da će oni biti veći od onih na F-22. A Raptor je u stealth modu djelovanja ograničen na uporabu samo dvaju projektila zrak-zemlja – JDAM do najveće mase od 450 kg i GBU-39 SDB. Već je sad prilično sigurno da TF-X, kao ni F-35A, neće moći u svojim unutartrupnim spremnicima nositi turski krstareći projektil SOM jer je njegova dužina 3,6 metara. Zbog toga su 2014. turski Roketsan i proizvođač Lightninga Lockheed Martin potpisali ugovor o suradnji na razvoju krstarećeg projektila SOM-J. Njegova glavna odlika bit će mogućnost nošenja u unutartrupnim spremnicima aviona F-35A. Iako se TF-X nigdje ne spominje jasno je da će SOM-J biti i u njegovu naoružanju.

Uostalom, ulaskom F-35A u inventar turskog ratnog zrakoplovstva ono će morati kupiti i odgovarajuće (američko) naoružanje. U takvim uvjetima europski proizvođači baš i nemaju velike izglede.

Jedan od nekoliko

Turski izvori, kad govore o avionu TF-X, često napominju da će on biti jedan od malo borbenih aviona pete generacije dostupnih na tržištu. Konkurencija zaista nije velika, Sjedinjene Američke Države nude samo F-35 u trima izvedenicama. Tu je i rusko-indijski Su-57 koji je još u fazi razvoja i koji će odgovarajuće motore dobiti tek oko 2025. godine. Kinezi razvijaju J-20 i J-31, s tim da će samo potonji biti ponuđen za izvoz. J-31 je još u razvoju i također ima probleme s motorom – prototipovi rabe ruske RD-93 jer kineski motor WS-13 još nije završen. Pitanje je i razine sposobnosti kineske avionike koju će ponuditi uz J-31, prije svega radara. Uz to Kinezi će morati potencijalne kupce uvjeriti da uz J-31 dolazi i ponuda naoružanja koja je barem na istoj razini borbenih odlika kao i ruska ponuda. Član pete generacije je i japanski X-2 Shinshin, no još je u fazi demonstratora tehnologija i trenutačno leti samo jedan primjerak. Ostali projekti, kao što su južnokorejski KF-X i indijski AMCA otprilike su u istoj fazi razvoja kao i TF-X.

Europskog programa nema. Dok je Saab surađivao na projektu TF-X spominjao se projekt Flygsystem 2020. No nakon što se Saab povukao iz TF-X programa zamrle su i vijesti o tom projektu. Saab je trenutačno preokupiran proizvodnjom Gripena E/F i pokušajima njegove prodaje. U takvim okolnostima, teško je da će Saab i švedska Vlada samostalno ući u razvoj borbenog aviona pete generacije.

Izvozne ambicije

U lipnju 2017. objavljeno je da Njemačka i Francuska razmatraju mogućnost zajedničkog razvoja borbenog aviona pete generacije koji bi zamijenio Eurofighter Typhoon i Rafale. Objava definitivne odluke najavljena je za sredinu 2018. kad će, ako bude pozitivna, biti objavljeni i preliminarni rokovi razvoja. Već sad se zna da novi borbeni avion neće ući u operativnu uporabu prije 2030. godine, iako je vjerojatniji rok bliži 2040. godini. Sjedinjene Američke Države najavljuju da bi njihov nasljednik F-22 Raptora, borbeni avion šeste generacije, trebao ući u operativnu uporabu oko 2030. godine. Zbog toga će njemačko-francuski borbeni avion ili morati preskočiti jednu generaciju, ili će biti zastario u trenutku kad prvi prototip prvi put poleti.

S obzirom na sve navedeno, kao prava konkurencija TF-X-u na svjetskom tržištu, ako ga Turci s partnerima dovrše, postoji jedino F-35. Na taj bi popis mogli ući i Su-57, ako razvoj novog motora bude uspješno dovršen, i J-31, koji također ima problem s motorom, a nisu dovoljno poznati podaci o njegovoj avionici i naoružanju.

TAI voli isticati svoje međunarodne uspjehe, posebice one vezane uz F-16. Od 1993. do 1995. TAI je za Egipat proizveo 46 tih aviona. TAI je obavio i modernizaciju 17 jordanskih F-16. Modernizacija 41 F-16 pakistanskog ratnog zrakoplovstva dovršena je u siječnju 2017.

Najveći problem za TAI mogla bi biti činjenica da će u TF-X-u biti uglavnom ugrađeni uvozni sustavi čiji bi proizvođači mogli zabraniti prodaju trećim zemljama.

Mario GALIĆ