Što su zone djelovanja udaljenije od nacionalnih teritorija, to je i uloga transportnih aviona veća, naročito ako vas od matičnih baza dijele deseci tisuća kilometara

Do prije dva desetljeća, najveća i najsuvremenija ratna zrakoplovstva najveći su novac ulagala u razvoj višenamjenskih borbenih aviona, koji su trebali spriječiti pobjedu protivničke strane. U takvim uvjetima transportni su avioni imali tek sekundarnu ulogu, i samo su se američko i sovjetsko ratno zrakoplovstvo ozbiljnije bavili njihovim razvojem. Sve se to promijenilo nakon raspada Sovjetskog Saveza, a već je iračka okupacija Kuvajta pokazala svu ovisnost suvremenog ratovanja o brzom zračnom transportu.

Dugoročna perspektiva kontinuirane serije američke i europske uključenosti u multinacionalne vojne operacije koje se odvijaju daleko od njihova nacionalnog teritorija dodatno povećava zainteresiranost ratnih zrakoplovstava za kupnju suvremenih transportnih aviona. Zanimljivo je da je potražnja podjednaka i za najmanje i za najveće transportne avione. Zbog toga se prvi put u povijesti dogodilo da su se “male” države udružile u posebnu organizaciju kako bi za svoje potrebe rabile velike transportne avione – 15 zemalja članica NATO saveza, te za dvije zemlje članice programa Partnerstvo za mir (Bugarska, Češka, Danska, Estonija, Mađarska, Italija, Latvija, Litva, Nizozemska, Norveška, Poljska, Rumunjska, Slovačka, Slovenija, Sjedinjene Američke Države, Švedska i Finska), unutar Strategic Airlift Capability (SAC) programa, za svoje su potrebe kupile tri velika transportna aviona C-17 Globemaster III.

U slučaju namjenski vojnih transportnih aviona, u pravilu je riječ o visokokrilcima, kod kojih je masivni stajni trap smješten u posebne izbočine na trupu. Na takav se način omogućuje ugradnja masivnog stajnog trapa s mnogo kotača, koji omogućuje sigurno slijetanje na neuređene poletno-sletne staze. Postavljanje krila na trup ima svoje velike prednosti. Možda je najveća prednost da se na taj način krila i motori nalaze visoko iznad zemlje, što znatno smanjuje mogućnost njihova oštećenja. Visoko postavljeni motori znače i kraće noge stajnog trapa. U slučaju vojnih transportnih aviona, to znači veću robusnost uz uštedu na masi. S druge strane, visoko postavljeni motori zahtijevaju posebne platforme nužne za njihovo održavanje. Konfiguracija visokokrilca omogućuje da se trup “objesi” o krilo, te je spoj krila s trupom na njegovu gornjem dijelu. Izravna posljedica je dugačak neprekinuti ravni pod, koji je pogodan za ukrcaj vozila. Kratki stajni trap znači i malu udaljenost trupa od zemlje, što pak znači da će rampe za ukrcaj i iskrcaj tereta biti kraće i da će stajati pod manjim kutom u odnosu na zemlju, a to dodatno olakšava ukrcaj dugačkih i teških tereta.

Laka kategorija
U laku kategoriju vojnih transportnih aviona ulaze svi oni kojima je masa manja od deset tona. Tipični takvi transportni avioni jesu PZL-Mielec M-28B Skytruck (bivši Antonov AN-28TP) mase 7,5 tona, Eads-Casa C-212-400 mase 8,1 tone i Antonov AN-38 mase 9,5 tona. Nakon dužeg prekida, od 2006. češka Aircraft Industries ponovno je pokrenula maloserijsku proizvodnju svog L-410 (pod izvornim imenom Let) mase 6,6 tona.

Predvodnik ove kategorije je španjolski C-212, koji je prodan u više od 490 komada. Inačicu C-212-400 pokreću dva Honeywell TPE-331-12JR turboelisna motora snage 820 kW. Zadnji veliki kupac je brazilsko ratno zrakoplovstvo, koje će njima zamijeniti najmanje 55 “ostarjelih” C-95 Bandeirantesa i nekoliko transportnih aviona koje rabe specijalne snage. Procjenjuje se da će tamošnja zrakoplovna industrija po licenciji proizvesti oko 80 C-212. Zanimljivo je da će se avioni sastavljati u tamošnjem vojnozrakoplovnom remontnom zavodu, smještenom blizu Sao Paula.

Potkraj 2006., Eads-Casa je potpisala ugovor s indonezijskom državnom tvrtkom Indonesian Aerospace (IAe), kojim se tamošnjoj tvrtki omogućava ne samo da proizvodi avione C-212-400 u pogonima u Bandungu, već i da ih slobodno prodaje na azijskom tržištu. Istodobno Eads-Casa je zadržala proizvodnu liniju za C-212-400 u Sevilli. Tvrtka IAe je naknadno potpisala ugovor za proizvodnju i prodaju mornaričkog patrolnog aviona baziranog na C-212-400 opremljenog sustavima koje osigurava Eads-Casa.

Dugi niz godina tvrtka de Havilland Canada (DHC), koja je u međuvremenu postala dio korporacije Bombardier, predvodnica je u prodaji transportnih aviona s kratkom stazom polijetanja i slijetanja (short take-off and landing – STOL). Široki raspon DHC-ove ponude na ovom području uključuje i DHC-6 Twin Otter aviona mase 5,67 tona, koji je prodan u 844 primjerka. Pravo za proizvodnju Twin Ottera nedavno je otkupila tvrtka Viking Air, te je ponovno pokrenula proizvodnju inačice Series 400, opremljene s dva turboelisna motora Pratt & Whitney Canada PT6A-34/35.

Kineski ekvivalent Twin Otteru s jednostavnim fiksnim stajnim trapom i velikim ravnim krilima velikog uzgona jest Harbin (AVIC-II) Y12 mase 5,67 tona. Y12 je nastao na osnovama Harbinova Y11, a činjenicu da je razvijan ponajprije za izvoz potvrđuje da je opremljen s dva turboelisna motora Pratt & Whitney Canada PT6A-27 snage 460 kW. Da je riječ o solidnom proizvodu dokazuje i dugačak popis kupaca. Tako vojnu inačicu, uz kineske oružane snage, rabi još trinaest ratnih zrakoplovstava, među kojima su iransko, pakistansko, paragvajsko i peruansko. Civilnih korisnika je tek nešto manje – osam. Usprkos oznaci, novi Y12F je zapravo potpuno novi projekt, koji donosi kabinu i putnički prostor pod natpritiskom, novim krilom i uvlačivim stajnim trapom. Zahvaljujući novim projektnim rješenjima i jačim turboelisnim motorima, Y12F će imati i veću horizontalnu brzinu ? 428 km/h u odnosu na 328 km/h kod originalnog Y12. Projektirana maksimalna masa Y12F povećana je na 8,4 tone. Za pogon će rabiti dva turboelisna motora Pratt & Whitney Canada PT6A-65B snage 820 kW. Let prvog prototipa planiran je za kolovoz ove godine, a dobivanje kineskih certifikata za 2009. godinu. AVIC-II najavljuje da će do 2020. prodati oko 400 Y12F aviona po cijeni od oko 4,5 milijuna dolara po avionu.

Od deset do dvadeset
Tvrtka Eads-Casa dominira i u segmentu transportnih aviona mase od deset do dvadeset tona. Njihov adut u ovom segmentu je CN-235, koji je razvijen zajedno s tvrtkom Indonesian Aerospace. Dosad je u 23 države prodano više od 250 CN-235. Trenutačno je u prodaji inačica CN-235-300, pokretana s dva turboelisna motora General Electric CT7 pojedinačne snage 1305 kW. Na ovoj osnovi razvijen je mornarički patrolni avion CN-235-300CG, koji je odabrala američka obalna straža kao osnovni patrolni avion srednjeg doleta. Riječ je o značajnom poslu jer američka obalna straža planira do 2017. kupiti 36 HC-144A (izvorna oznaka bila je HC-235A). Prvi avion i prve serije od tri aviona isporučila je tvrtka Lockheed Martin krajem 2006. HC-144A dio je znatno većeg sustava Integrated Coast Guard Systems, koji su zajedno razvili Lockheed Martin i Northrop Grumman. U međuvremenu je američka obalna straža naručila dodatnih pet HC-144A.

Oporavkom ruskog državnog proračuna i znatnim povećanjem izdvajanja za vojne potrebe ruska je vojska ponovno obnovila svoje planove o razvoju i kupnji novih transportnih aviona. Tako su iskazane i potrebe za kupnju novih transportnih aviona mase između deset i dvadeset tona. Malo izgleda za prodaju na domaćem tržištu ima Suhojev Su-80, koji je sa svojih 14,2 tone premalen za potrebe tamošnje vojske. Zbog toga se Suhoj okrenuo Kini s nadom da će “usput” pronaći još kojega inozemnog kupca. Prvi je prototip prvi put poletio 4. rujna 2001., pokretan turboelisnim motorima General Electric CT7 pojedinačne snage 1355 kW. Prvi od tri produžena prototipa, koje je napravila tvrtka Knaapo, prvi je put poletio u lipnju 2006. Postoji načelni dogovor o sastavljanju Su-80 u Kini. Nije riječ o licencnoj proizvodnji nego bi se sastavljale gotove komponente, koje bi isporučivala tvrtka Knaapo. Inačica Su-80TD projektirana je za prijevoz vojnika, a inačica SU-80PT jest mornarički patrolni avion. Osim kineske vojske, za Su-80 su zainteresirani i kazahstanska pogranična policija, i jordansko, malezijsko i južnokorejsko ratno zrakoplovstvo.

Umjesto Su-80, rusko ratno zrakoplovstvo je u svibnju 2003. godine odabralo Iljušinov konzervativniji prijedlog, Il-112VT, mase 20 tona. Budući da će njime zamijeniti sve svoje Antonove An-24 (mase 21 tonu) i An-26 (24 tone), Iljušin je dobio golem posao, koji će ga sigurno ostaviti “na životu”. Vjerojatno je to bio odlučujući razlog za dodjeljivanje posla Iljušinu, s obzirom na to da Suhoj ima velike izvozne narudžbe za svoje višenamjenske borbene avione nastale na osnovi Su-27. Još jedna velika prednost Il-112VT nad Su-80 jest i uporaba ruskih motora Klimov TV7-117ST Bogatjr pojedinačne snage 2237 kW. Proizvodnja Il-112VT dodijeljena je tvornici aviona Voronež, a prvi bi prototip trebao poletjeti tijekom iduće godine. Po sadašnjim najavama, ruska bi vojska trebala kupiti između 100 i 120 Il-112VT transportnih aviona, iako bi se ta brojka mogla povećati ako ratna mornarica pristane kupiti inačicu mornaričkog transportnog aviona.

Odabir Il-112VT za osnovni transportni avion ruske vojske najvjerojatnije je bio koban za projekt MiG-110, koji je po svojim odlikama bio sličan Su-80. Maksimalne poletne mase 15 300 kg, vojna inačica MiG-110M trebala je rabiti motore Klimov TV7-117SV pojedinačne snage 1838 kW. Iako je još 6. prosinca 1999. objavljeno da bi se MiG-110A mogao proizvoditi u Austriji, novijih podataka o ovom projektu nema. Austrijski MiG-110A trebao je dobiti dva turboelisna motora Pratt & Whitney Canada PW127C pojedinačne snage 1846 kW.

Nekad najmoćnija tvrtka za proizvodnju transportnih aviona, ukrajinski Antonov je, nakon raspada Sovjetskog Saveza i nestanka Varšavskog ugovora, doživio golem gubitak tržišta, od kojega se još uvijek nije oporavio. Uvidjevši da će teško opstati na vojnom tržištu, naročito kad je postalo jasno da se ruska vojska okrenula isključivo domaćim dobavljačima, Antonov se preorijentirao na civilno tržište. Unutar te nove politike razvoja nastao je i An-140 mase 19,15 tona. Prvi je put poletio 17. rujna 1997. Opremili su ga s dva turboelisna motora Progress TV3 pojedinačne snage 1840 kW. Na osnovi An-140 iranska zrakoplovna tvrtka HESA, u suradnji s ruskom Aviakor, razvila je vojnu inačicu IrAn-140T, koja se od civilnog An-140 najviše razlikuje po velikoj utovarnoj rampi na stražnjem dijelu trupa. Neslužbeni izvori navode da bi se za potrebe iranske ratne mornarice mogao razviti i patrolni avion IrAn-140MP. Nedavno je pokazana i maketa iranskoga letećeg radara, koja kao osnovu koristi IrAn-140.

Od dvadeset do trideset tona
Naravno, i na ovom području tvrtka Eads-Casa ima svog predstavnika. Riječ je o derivatu C-235 – C-295 mase 23,2 tone. U odnosu na C-235, C-295 ima tri metra duži trup te rabi dva turboelisna motora Pratt & Whitney Canada PW127G pojedinačne snage 1972 kW. Najveća prednost C-295 u odnosu na najljućeg konkurenta, Alenia C-27J Spartana, jest znatno niža cijena. Zbog toga je prodan u 12 ratnih zrakoplovstava, između ostalih brazilsko, finsko, jordansko, poljsko, portugalsko i švicarsko. Čile je nedavno naručio tri mornarička patrolna C-295 MPA, koji će zamijeniti tri P-3ACH. U opciji je kupnja još pet transportnih C-295 kao zamjena za Embraere EMB-111 Bandeirante i Case C-212A. Eads-Casa će, s ovih pet čileanskih aviona, imati u knjizi narudžbi ukupno 58 C-295 za osam korisnika.

U ovom segmentu, svog uspješnog predstavnika ima i Kina. Xian MA60 ima masu od 21,8 tona i pokreću ga dva turboelisna motora Pratt & Whitney Canada PW127J pojedinačne snage 2050 kW. MA60 je civilna inačica vojnog transportnog aviona Y7-200A, koji je pak nastao na osnovama Antonovljevog An-24. MA60 se odlično prodaje, kako na civilnom tako i na vojnom tržištu. Vojnu inačicu MA60M kupila su ratna zrakoplovstva Nepala i Zambije. Očekuje se da će prodaja vojnim korisnicima znatno porasti kad krajem ove godine krene isporuka MA60-500 transportnog aviona s ukrcajnom rampom na stražnjem dijelu trupa. Na izložbama je prikazana i maketa Fearless Albatrossa, mornaričkoga patrolnog aviona naoružanog protubrodskim vođenim projektilima.

Za kratke poletno-sletne staze na velikim nadmorskim visinama i u toplim klimatskim zonama najbolji je izbor ukrajinski An-32V-200 mase 28,5 tone. Iako je u osnovi riječ o transportnom avionu An-26, tajna njegove uspješnosti leži u uporabi dva turboelisna motora Progress AI-20D-5M pojedinačne snage 3132 kW. Namjenski je razvijen za indijsko ratno zrakoplovstvo, koje je kupilo 100 komada, ali An-32 je postigao i velik izvozni uspjeh te ih je trenutačno u operativnoj uporabi oko 240. Najnovija narudžba stigla je iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, čije je ratno zrakoplovstvo 2006. naručilo pet primjeraka.

Najbolji transportni avion u segmentu od dvadeset do trideset tona jest C-27J Spartan (mase 30,5 tona) talijanske tvrtke Alenia. Spartan pokreću dva turboelisna motora Rolls-Royce AE2100D3 pojedinačne snage 3460 kW, koji se inače rabe i na Lockheed Martinovu transportnom avionu C-130J Super Herculesu. Usprkos svojim nadmoćnim odlikama, Spartan je zasad prodan bugarskom (pet aviona), grčkom (12 + tri opcijska), talijanskom (12), litvanskom (tri) i rumunjskom ratnom zrakoplovstvu (sedam). Razlog tako slaboj prodaji je (pre)visoka cijena.

Alenia bi vjerojatno i razmislila o snižavanju cijene da Spartana nije u lipnju 2007. pobijedio na američkom programu Joint Cargo Aircraft (JCA) na kojem se birao novi mali transportni avion za američku kopnenu vojsku i ratno zrakoplovstvo. Namjena JCA je zamjena za 11,5 tona teške Shorstove C-23B Sherpe koje rabi američka kopnena vojska, i neke druge transportne avione, ali i da bude potpora Heruclesima američkoga ratnog zrakoplovstva. Naime, iskustva iz Iraka su pokazala da su Heruclesi preveliki i preskupi za obavljanje cijelog niza zadaća, te da bi se znatne uštede postigle uporabom manjega dvomotornog transportnog aviona. Kad su odbačene sve pritužbe Eads-Casa/Raytheona koji su nudili C-295M, u rujnu prošle godine nastavljen je JCA program ugovaranjem prvih isporuka s nositeljem programa, tvrtkom L-3 Communications. U proračunskoj godini 2007. (FY07) osigurana su sredstva za kupnju dva C-27J, a isporuka prvog aviona očekuje se tijekom 2012. godine. Avioni će se proizvoditi u Boeingovu pogonu na Floridi, s početkom proizvodnje 2011. godine. O kakvom je poslu riječ najbolje govore podaci da će američka kopnena vojska za svoje potrebe kupiti 75, a američko ratno zrakoplovstvo 70 Spartana, te da će godišnja proizvodnja biti 11 komada.
Naravno, nabava ovih 145 aviona planirana je samo unutar JCA programa. U međuvremenu je zapovjedništvo specijalnih snaga američkog zrakoplovstva (Air Force Special Operations Command – AFSOC) objavilo da ozbiljno razmatra mogućnost da Spartan posluži za razvoj nove leteće topovnjače AC-27J, kao zamjena za sve AC-130. U odnosu na AC-130, AC-27J imao bi velike prednosti. Njegova nosivost od 11 500 kg više je nego dovoljna za naoružavanje, a kako je znatno manji od C-130, bio bi i manja meta. Američko ratno zrakoplovstvo ima također bogato iskustvo s uporabom dvomotornih letećih topovnjača, od Spookya (vidi Hrvatski vojnik broj 183), preko Shadowa (vidi Hrvatski vojnik broj 185), do Stingera (vidi Hrvatski vojnik broj 187). Na krilima pobjede na JCA programu Alenia je započela studiju mogućnosti razvoja Spartana s produženim trupom te analizu tržišnih potreba za takvim avionom.

S dva mlazna motora
Od kraja II. svjetskog rata neosporiv pravilo bilo je da taktički transportni avioni moraju imati turboelisne motore, koji su u odnosu na turbomlazne pružali mogućnost djelovanja s kraćih poletno-sletnih staza, imali manju potrošnju goriva i manju mogućnost oštećivanja uslijed uletavanja ptica ili predmeta. Činjenica da su turboelisni motori pružali manje brzine leta nije bila odlučujuća jer su se taktički transportni avioni rabili na manjim udaljenostima. Do promjene je došlo kad su europski korisnici turboelisnih transportnih aviona morali početi redovito letjeti do Iraka i Afganistana. Odjednom je i brzina dobila na značenju.

Nije baš da se i prije neki nisu odvažili na razvoj taktičkih transportnih aviona pokretanih turbomlaznim motorima. Najpoznatiji takav avion je An-72/74 mase 36,5 tona. Široj javnosti znatno je manje poznat 38,7 tone težak Kawasakijev C-1. Nove potrebe, znatno ekonomičniji turboventilacijski motori i potreba da se u idućim godinama zamijene stotine turboelisnih transportnih aviona potakanuli su nagli razvoj transportnih aviona pokretanih s dva turboventilacijska motora.

Na osnovama An-72/74 Antonov je razvio novi transportni avion An-148 mase 46 tona. Najveća je razlika u odnosu na prethodnike u položaju motora, koji više nisu na krilima već su ovješeni u gondolama ispod motora. Motori su turboventilacijski Progress D-436-148 potiska 63 kN. Usprkos znatno niže postavljenim motorima, An-148 je zadržao mogućnost djelovanja s neuređenih poletno-sletnih staza. Jedina je razlika između civilne i vojne inačice što vojna ima veliku utovarnu rampu na stražnjem dijelu trupa. U kolovozu 2007. potpisan je ugovor između Ukrajine i Rusije o zajedničkoj proizvodnji An-148. Brzina krstarenja An-148 jest od 820 do 870 km/h i može ponijeti do devet tona tereta.
U istu kategoriju ulazi i najnoviji projekt brazilske tvrtke Embraer C-390. Riječ je o transportnoj izvedenici putničkog aviona E-190. C-390 će dobiti novo krilo postavljeno s gornje strane trupa, te nove, snažnije turboventilacijske motore. Nosivost bi mu trebala biti čak 19 tona. Definitivna odluka o razvoju očekuje se sredinom ove godine, a isporuka prvih serijskih primjeraka trebala bi započeti tijekom 2011.

Svoj dio “kolača” traži i Iljušin, koji upravo dovršava demonstrator tehnologija označen kao MTS, iz kojega bi trebao nastati transportni avion Il-214 mase oko 55 tona. Za pogon će rabiti dva zasad nespecificirana turboventilacijska motora potiska 47 kN. U početku je MTS razvijan kao osnova za indijsko-ruski transportni avion Multi-role Transport Aircraft (MTA) predviđene mase oko 60 tona, koji je u operativnu uporabu trebao ući 2013. godine kao zamjena za An-32. Međutim, pregovori o razvoju MTA u međuvremenu su prekinuti i Indija razmatra mogućnost kupnje američkih C-130J. Tako je MTS postao osnova za nešto manji Il-214.
Još jedan ruski projekt dvomotornog turboventilacijskog transportnog aviona jest Tu-330. Riječ je o velikom transportnom avionu mase oko 110 tona, koji bi rabio kokpit, krila i motore Aviadvigatel PS-90AT (potiska 160 kN), preuzete s civilnog Tu-204. Tupoljev je objavio i da razmatra mogućnost opremanja Tu-330 s dva turboventilacijska motora NK-93, koji su još uvijek u razvoju.

Još teži je Kawasakijev C-X mase 141 tonu. Usprkos masi, pokreću ga samo dva turboventilacijska motora General Electric CF6-80C2 potiska 270 kN. Prvi je prototip trebao poletjeti u kolovozu prošle godine, ali su problemi s čvrstoćom trupa odgodili letni program. Japansko ratno zrakoplovstvo planira kupiti 44 C-X-a, a spominje se i mogućnost njegove prodaje stranim kupcima.

Dražen MILIĆ