Uspješna suradnja europskih zemalja 1960-ih i 1970-ih na razvoju dvaju vojnih zrakoplova bila je temelj i za složenije projekte

Francusko-britanski projekt jurišnog aviona Jaguar iznimno je važan za razvoj zajedničke europske vojne industrije. Zapravo je način na koji je nastao važniji od samog aviona, koji i nije bio baš nešto. Sve je započelo 1960-ih, kad su i francusko i britansko ratno zrakoplovstvo zaključili da im nedostaje namjenski razvijen jurišni avion. Kako je uporaba sve skupljih lovačkih aviona u toj ulozi postala neracionalna, a još je bilo prerano za višenamjenske borbene avione, odlučeno je da će razviti što jeftiniji jurišnik. Trebao je imati mogućnosti izviđanja te izvođenja nuklearnih udara na malim udaljenostima. Razvijena je i palubna izvedenica za francusku mornaricu, no Marcel Dassault (1892. – 1986.) iskoristit će svoj politički utjecaj da bude izabran Super-Étendard njegove tvrtke.

U listopadu 1964. načelnici glavnih stožera francuske i britanske vojske potpisali su izjavu kako su potrebe ratnih zrakoplovstava dviju zemalja dovoljno slične da se mogu zadovoljiti zajedničkim projektom jurišnog aviona. Već 15. siječnja 1965. kao najbolji prijedlog odabran je onaj tvrtke Breguet. Odabran je jer je bio najmanji, najlakši, najjednostavniji i, ono najvažnije, najjeftiniji. U svibnju te godine francuski i britanski ministri obrane potpisali su sporazum kojim je formalizirana suradnja, čime je projekt pokrenut.

Prvi put na toj razini

Za britanskog partnera tvrtke Breguet odabran je British Aircraft Corporation (BAC). Međutim, prvi put ta razina europske suradnje neće biti tek između dvije tvrtke, već je formiran konzorcij dugog naziva, kakav u Francuskoj često preferiraju: Europska tvrtka za proizvodnju zrakoplova za borbenu obuku i taktičku potporu (Société Européenne de Production de l’Avion d’École de Combat et d’Appui Tactique – SEPECAT). Bio je to golem napredak u paneuropskoj vojnoj suradnji. Vrlo brzo po istom su principu započeli i drugi veliki projekt. Za proizvodnju jurišnog aviona Tornado zajedničkim ulaganjem formirana je 1969. godine Panavia Aircraft GmbH. Za višenamjenski borbeni avion Typhoon formirana je 1986. još jedna tvrtka: Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. Zanimljivo je da je potonji avion poznatiji po nazivu tvrtke, dakle kao Eurofighter, nego po svojem. Jaguarov turbomlazni motor Adour rezultat je suradnje francuske tvrtke Turbomeca i britanske Rolls-Royce.

Jaguar se u operativnoj uporabi pokazao pouzdanim avionom, lakim za letenje i održavanje. Međutim, nije postigao posebno velik izvozni uspjeh. Problem je bio u tome što je jurišnik. Vrlo malo zemalja moglo si je 1960-ih i 1970-ih priuštiti trošenje novca na specijalizirane jurišnike. Za tu bi ulogu, ako su ih imali, namijenili stare lovačke avione. Ili bi rabili nove ako nisu imali stare. Stoga su, uz francusko i britansko zrakoplovstvo, strani kupci bili Ekvador, Nigerija i Oman.

Jedino ratno zrakoplovstvo koje još uvijek rabi Jaguare je indijsko zato što su razvoj i serijska proizvodnja tamošnjeg višenamjenskog borbenog aviona Tejas jako kasnili. Kako je proizvodnja poboljšanog Tejasa Mk2 na samom početku, proći će najmanje cijelo desetljeće dok u znatnijem broju ne dođe u postrojbe. To istodobno pokazuje da u Jaguarima još ima života. Indijsko ratno zrakoplovstvo navodno ih ima oko 160 – što jurišnih, što trenažnih, a nedavno ih je i rabilo u operaciji Sindoor, tj. u najnovijem sukobu s Pakistanom. Početkom srpnja 2025. objavljeno je i da se jedan Jaguar srušio na trenažnom letu te da su poginula dvojica članova posade. Ove godine to je već treći pad tog starog tipa aviona: još dva zabilježena su u ožujku i travnju, s jednom ljudskom žrtvom.

Preživjeli u Indiji

Unatoč tomu, u tijeku je opsežan program modernizacije indijskih Jaguara. Prije nekoliko godina Indija je od Francuske kupila (ili preuzela) 31 avion Jaguar, koje je tamošnje ratno zrakoplovstvo povuklo iz operativne uporabe. Nije bilo posve jasno namjerava li Indijsko ratno zrakoplovstvo francuske Jaguare operativno rabiti ili ih iskoristiti za izvoz pričuvnih dijelova. Gotovo je sigurno riječ o ovom drugom.

Za Jaguare koji nastavljaju letjeti i u idućim godinama aktualan je program modernizacije nazvan DARIN III. On obuhvaća isključivo ugradnju suvremene avionike, prije svega izraelskog AESA radara Elta EL/M-2052. Radar pruža odlične mogućnosti otkrivanja ciljeva u zraku, na zemlji i morskoj površini. Uz radar ide i suvremeno borbeno računalo, koje omogućuje uporabu širokog spektra vođenih projektila. Važan je dio modernizacije i ugradnja sustava za elektroničko ometanje, također izraelske proizvodnje. Standard DARIN III predviđa i ugradnju novog navigacijskog sustava koji objedinjuje princip rada INS-GPS. U kabinu se ugrađuju i suvremeni višefunkcijski prikaznici.

Još veći zahvat bila bi zamjena zastarjelih motora Adour znatno modernijim. Jedna opcija bila je ugradnja domaćeg motora HAL HTFE 25. No taj je motor još uvijek u razvoju, a prva testiranja njegova vrućeg dijela obavljena su 2018. Najnovije vijesti spominju da bi razvoj mogao biti okončan 2028. godine. Kao privremena mjera za modernizaciju Jaguara odabran je američki motor Honeywell F125IN. Ministarstvo obrane Indije i Honeywell nisu se, međutim, uspjeli dogovoriti oko cijene te od kupnje nije bilo ništa. Sadašnji planovi indijskog zrakoplovstva predviđaju da će Jaguari ostati operativni najmanje do 2035. godine. Jaguar je poslužio i kao početna ideja za dva druga jurišnika. Jedan je jugoslavensko-rumunjski Orao/Vultur, a drugi je kineski JH-7.

Jedna osnovna platforma – dvije namjene

Uspješna francusko-britanska suradnja na razvoju Jaguara potaknula je i druga razvojno-proizvodna povezivanja. Jedno od njih rezultiralo je školskim avionom Alpha Jet. Kako su ratna zrakoplovstva počela u uporabu uvoditi borbene avione na mlazni pogon, pojavila se potreba za naprednim školskim avionima. Takvim koji će budućim borbenim pilotima moći omogućiti letjelice sa što vjernijim letnim značajkama koje će imati na borbenim avionima. Istodobno je cijena takvog školskog aviona morala ostati što niža. Jedan od najjednostavnijih načina da se to ostvari u zrakoplovstvima demokratske hladnoratovske Europe bio je da se troškovi razvoja podijele na dva partnera. I da potencijalne narudžbe u startu budu dvostruko veće.

Francusko ratno zrakoplovstvo prvotno je namjeravalo kao školski avion za naprednu obuku rabiti Jaguar. Još tijekom njegova razvoja postalo je jasno da bi to bila preskupa opcija. Ministarstvo obrane Francuske stoga je 1967. godine objavilo specifikacije za napredni školski avion koji je gotovo u cijelosti zadovoljavao i zahtjeve Ministarstva obrane SR Njemačke. No onda su se pojavili problemi. Ministarstvo obrane SR Njemačke planiralo je da će zahvaljujući novom školskom avionu objediniti i obuku pilota s Francuskom, što bi donijelo dodatne uštede. Međutim, tome se usprotivio SAD, koji je sa Saveznom Republikom Njemačkom imao ugovor o naprednom školovanju i obuci njezinih pilota za borbene avione. Vrlo slične ugovore trenutačno imaju gotovo svi kupci F-35 Lightninga II. Iako više nije imalo potrebu za naprednim školskim avionom, Ministarstvo obrane SR Njemačke iz političkih razloga nije željelo odustati od nove letjelice. Zato je odlučilo iz projekta dobiti laki jurišnik koji će zamijeniti Fiat G.91.

Nove specifikacije objavljene su 1968. U lipnju 1969. potpisan je francusko-njemački sporazum o razvoju i proizvodnji. On je predviđao proizvodnju najmanje 200 aviona, koji će biti ravnopravno podijeljeni između partnera. Francuskom ratnom zrakoplovstvu bila je namijenjena jeftina školska izvedenica, a njemačkom složenija i skuplja jurišna. Njemačka je prvotno namjeravala ugraditi američki motor, no naposljetku je pristala na Turbomeca Larzac, ali pod uvjetom da Francuska sama financira razvoj.

Kako podijeliti posao?

S obzirom na veličinu narudžbe, ne čudi da je bilo puno zainteresiranih tvrtki. Njemački konzorcij VFW-Fokker predložio je projekt VFT-291, a francusko-njemački Aerospatiale / Mess-erschmitt-Bölkow-Blohm (MBM) uzdao se u E.650 Eurotrainer. Prvotno su francuski Breguet i njemački Dornier predložili odvojene prijedloge, no potom su ih objedinili u projekt TA501. I dobili su posao. Ne zato što je njihov prijedlog bio puno bolji od drugih, već ponajviše što se njihovim odabirom u startu rješavao problem podjele posla između francuskih i njemačkih tvrtki. Da to ni danas nije jednostavno pitanje najbolje pokazuje primjer projekta razvoja novog francusko-njemačkog tenka Main Ground Combat System (MGCS). U jednom je trenutku potpuno zastao jer je njemačka tvrtka Rheinmetall bila nezadovoljna raspodjelom udjela. Ne ide mu puno bolje ni danas: prvi tenk mogao bi stići tek nakon 2040. godine.

Dassault-Breguet dobio je posao izrade francuske školske izvedenice, a Dornier njemačke lakojurišne. S obzirom na to da je bila puno jednostavnija, razvoj prve izvedenice išao je brže. Prvi prototip prvi je put poletio 26. listopada 1973. Prvi let njemačkog prvog prototipa bio je u siječnju 1974., a prvog serijskog primjerka 4. studenog 1977. Dotad je proizvodnja sustava i podsustava bila podijeljena između Dassaulta, Dorniera i belgijske tvrtke SABCA (Sociétés Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques). Potonja je uključena u proizvodnju jer je belgijska vlada odlučila kupiti Alpha Jetove.

Ministarstvo obrane Francuske naručilo je 175 Alpha Jetova. Jednak je broj naručilo i Ministarstvo obrane SR Njemačke. Ministarstvo obrane Belgije u rujnu 1973. naručilo je 33 primjerka. Belgijska školska izvedenica dobila je oznaku Alpha Jet 1B. Sastavljanje je obavljeno u tvrtki SABCA, a dijelovi su stigli iz Dassaulta. Tako su na početku serijske proizvodnje narudžbe iznosile čak 383 aviona, puno više od prvotno planiranih 200. Jasno je da je projekt proglašen vrlo uspješnim.

Do Egipta i Amerike

Dassault je organizirao proizvodnju za čak 15 primjeraka mjesečno kako bi podmirio potrebe francuskog ratnog i mornaričkog zrakoplovstva, ali i moguće izvozne narudžbe. No, Dornier je proizvodio samo šest aviona mjesečno. U trenutku pune zaposlenosti početkom 1980-ih više od deset tisuća radnika u europskim zemljama izravno je bilo uključeno u proizvodnju Alpha Jetova.

Do okončanja serijske proizvodnje 1991. godine proizvedeno je čak 512 letjelica. Uz Francusku i SR Njemačku, treći je kupac bio Egipat. Prvotno je bio planirao pokretanje vlastite serijske proizvodnje od čak 160 aviona, ali od toga je odustao pa je naručio 30 lakih jurišnika Alpha Jet MS1. Četiri je isporučio Dassault, a preostalih 26 sastavljeno je od dijelova koje je ta tvrtka isporučila Egiptu. Naknadno je Egipat naručio 15 primjeraka u inačici Alpha Jet MS2. Polazište je bilo Dassaultov projekt Alpha Jet NGEA, koji je u osnovi bio laki jurišni avion. Avion je došao i do Amerike: Nacionalna garda Kanzasa koristila je najmanje pet Alpha Jetova, ali nije poznato u kojoj izvedenici.

Alpha Jetovi danas su u operativnoj uporabi devet ratnih zrakoplovstava, uključujući i francusko. Jako puno ih je u privatnom vlasništvu. Kanadska tvrtka za školovanje pilota Top Aces posjeduje čak 60 Apha Jetova. Od toga je 19 moderniziranih sposobno za letenje, a preostali služe kao izvor pričuvnih dijelova. Top Aces rabi ih za obuku pilota za blisku zračnu potporu snagama na zemlji, za djelovanje po ciljevima na moru, pa čak i za blisku zračnu borbu. Uspješna suradnja na razvoju jurišnog aviona Jaguar te školskog aviona i lakog jurišnika Alpha Jet vrlo će brzo dovesti do pokretanja puno složenijih projekata. Idući na redu bio je njemačko-britansko-talijanski Panavia Tornado.

TEKST: Mario Galić