Početna ideja oko velikog paneuropskog projekta bila je jednostavna: transportni avion koji će zamijeniti Transalle C-160 i C-130 Herculese, imat će kapacitete i za taktički i za strateški prijevoz

 

Korijeni aviona Airbus A400M Atlas u 1982. su godini i programu, tj. grupi Future International Military Airlifter (FIMA). Bio je to vrlo ambiciozan pan-europski projekt razvoja transportnog aviona. Iako bi danas mnogi rekli: bolje da nije bio takav. Naime, razvoj A400M bio je dugačak, pun poteškoća i zbog toga preskup. Okidač za avion pojavio se na samom početku 1980-ih, neke zapadnoeuropske članice NATO-a željele su novu srednju platformu za zračni transport. FIMA-u su osnovali francuski Aérospatiale, britanski British Aerospace (BAe), zapadnonjemački Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), ali i američki Lockheed. Naime, tražila se zamjena za njemačko-francuski avion Transall C-160 (Transall = Transporter Allianz), ali i za Lockheedov C-130 Hercules. Amerikanci su se 1989. povukli iz FIMA-e i posvetili se poboljšanom Herculesu u inačici C-130J. Bili su u pravu jer se Hercules proizvodi i tražen je još dandanas. Kako su preostali samo Europljani, za program je 1990. formiran novi združeni pothvat Euroflag (European Future Large Aircraft Group). Uz prijašnje Aérospatiale, British Aerospace i njemačku DASA-u (Deutsche AeroSpace AG, preuzela MBB), priključeni su talijanska Aeritalia i španjolska Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Tijekom 1992., pridružile su se i tvrtke SABCA i SONACA (Belgija), OTMA (Portugal) i TAI (Turska). Tijekom 1997. razvili su koncept European Staff Requirement (ESR) kojim su definirani osnovni zahtjevi zainteresiranih zemalja za četveromotorni transportni avion. Bile su to zemlje iz kojih su proizvođači i dolazili: Belgija, Francuska, Njemačka, Italija, Portugal, Španjolska, Turska i Ujedinjena Kraljevina.

Udruživanja i preuzimanja

Za realizaciju razvoja i proizvodnje transportnog aviona u siječnju 1999. osnovana je tvrtka Airbus Military. Samo godinu dana poslije osnovana je paneuropska tvrtka EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), koja je preuzela projekt kao vrhovna organizacija. Iste godine projekt je dobio konkretan naziv A400M. Situacija s udruživanjima i preuzimanjima bila je kompleksna, što nije bilo dobro za kontinuitet projekta. Primjerice, tvrtka Alenia, tj. Italija, povukla se iz programa u listopadu 2001. Jako bitan trenutak došao je u svibnju 2003.: Airbus Military je s europskom Organizacijom za združeni razvoj naoružanja (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement – OCCAR) potpisao ugovor o proizvodnji 180 aviona A400M, što je bilo puno manje od početnih ambicija koje su navodno dosegnule 288 aviona. Među sedam europskih zemalja najviše su naručile Njemačka i Francuska: 60, odnosno 50 primjeraka, pa su i dobili velik udio u razvoju i proizvodnji. Španjolska je naručila 27 aviona, a tamošnja tvrtka CASA (koja će postati dio Airbus Militaryja) proizvodila je gondole motora, horizontalne stabilizatore te obavljala završnu montažu i ispitivanja aviona. Ujedinjena Kraljevina naručila je 25 Atlasa, ali Airbus UK proizvodio je tek krila, a u suradnji s njemačkim i belgijskim tvrtkama  još i pretkrilca te zakrilca. Belgijska narudžba navela je sedam aviona, pa je tamošnja industrija proizvodila i vrata glavnog stajnog trapa. Turska je naručila deset aviona, i dobila prilično velik udio u proizvodnji: dio središnjeg i stražnjeg trupa, spojlere, alerone, vrata i konus na kraju trupa. Luksemburg je naručio samo jedan avion, pa njegove tvrtke nisu izravno sudjelovale u proizvodnji.

Prva narudžba izvan Europe došla je 9. prosinca 2004. – osam aviona vrijednih 837 milijuna eura za južnoafričko ratno zrakoplovstvo, uz opciju za dodatnih šest. U prosincu 2005. potpisan je i ugovor za isporuku četiri aviona Maleziji. Čile je potpisao Memorandum o razumijevanju (MoU) za tri aviona, ali poslije je odustao. Velik potencijalni kupac bila je Kanada koja je sa 17 taktičkih transportnih aviona trebala zamijeniti svoje Herculese u inačici CC-130, pa je najveći konkurent bio Lockheed Martin koji je nudio avione C-130J. Kanada je objavila natječaj sredinom 2006., ali onda je na brzinu kupila četiri veća aviona, Boeingove C-17 Globemastere III, jer je hitno trebala transportne kapacitete za velike udaljenosti, primjerice za misiju u Afganistanu. Novi udarac za Airbus došao je krajem 2007., Kanada se odlučila za 17 novih C-130J (CC-130J u kanadskoj inačici). Amerikanci su mogli brže isporučiti avione, to su i učinili do svibnja 2012. godine. Sve to ne čudi jer A400M prvi je put poletio tek 11. prosinca 2009.

Trnovit razvoj

Kako je došlo do tih odgoda? Početna ideja bila je jednostavna: transportni avion koji će zamijeniti Transalle C-160 i C-130 Herculese, imat će kapacitete i za taktički i za strateški prijevoz. Bilo je različitih ideja, Nijemci su predlagali da se ne počinje od praznog papira nego da se odabere kombinacija ukrajinskog Antonova An-70 i europskog motora. U neku ruku, bio je to logičan prijedlog jer je An-70 barem po proklamiranim karakteristikama bio bolji avion od A400M. No ostali se partneri, pod pritiskom domaćih tvrtki koje su htjele zaraditi na projektu, nisu složili. Umjesto toga počeo je trnovit razvoj.

Airbus Military provodio je razvoj na komercijalnoj osnovi – za pokretanje razvoja tražio je minimalnu količinu narudžbi, da se, kao i kod komercijalnih aviona, pokriju troškovi. Ugovori za kupnju bili su sklopljeni tako da onemoguće europske zemlje uključene u projekt od naknadnog odustajanja od narudžbi. To je trebalo spriječiti da se poremeti raspodjela poslova po zemljama, da se povećavaju cijene zbog manje aviona, te da se rokovi razvoja i proizvodnje probijaju. Međutim, Airbus Military i njegovi partneri nisu uspjeli. Tijekom 2008. i 2009. program razvoja zapao je u velike i brojne probleme. Prvi let prvog prototipa, izvorno planiran za 2008., odgođen je za 2010. uz najave daljnjih odgađanja. 

Zanimljivo, prvi prototip MSN 001 dovršen je još početkom 2008., što znači da je dulje vrijeme prije prvog leta stajao u pogonima Airbus Militaryja u San Pablou pokraj Seville. Štoviše, 2009. godine već je gotovo bio dovršen i drugi prototip Q2. Predstavnici tvrtke govorili su da bi MSN 001 mogao letjeti, ali ne i zašto nije poletio 26. lipnja 2008. prilikom predstavljanja. Problem je bio u tome što avion tada nije imao uporabljive motore.

Razvoj motora posebna je priča. Paneuropski avion trebao je dobiti paneuropski motor. Za njegov razvoj 2002. osnovana je posebna konzorcijska tvrtka EPI (Europrop International Gmbh). Udjele su imali njemački MTU Aero Engines (28 posto), britanski Rolls-Royce (28 posto), francuska Snecma (danas Safran, 28 posto) te španjolski ITP (Industria de Turbo Propulsores – 16 posto). Airbusov turboelisni motor TP400-D6 snage 11 000 KS jedini je proizvod EPI-ja. No, njegov razvoj bio je jedan od glavnih razloga kašnjenja projekta A400M. Prvi let motora izvorno je planiran za početak 2007., no ne na Atlasu nego na modificiranom C-130K Herculesu W.2. No, testiranja na zemlji pokazala su probleme, pa su letna testiranja u zrakoplovnoj bazi Istres kod Marseillea kasnila sve do 17. prosinca 2008. Zanimljivo, TP400-D6 je sa snagom od 9694 kW (13 000 KS) dandanas najsnažniji turboelisni motor koji su proizvele industrije zapadnih zemalja, nadmašuje ga tek stari motor iz sovjetske ere: Kuznjecov NK-12MP. S dvjema protusmjernim elisama snagom nadmašuje 11 030 kW (15 000 KS) i rabi se na avionima Tu-95MS i Tu-142.

Odgode i otkazi

Još jedan problem s Atlasovim motorom pojavio se tijekom 2008. i bio je povezan sa sustavom digitaliziranog nadzora rada motora FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Naime, zbog različitih propusta nije dobio potreban certifikat Agencije Europske unije za sigurnost zračnog prometa (EASA). Postupci koje je morala provesti Agencija još su odgodili testiranja TP400-D6, no napokon su na spomenutom Herculesu okončana 30. rujna 2009. Dalje je sve išlo brže: prototip MSN 001 s motorima TP400-D6 prvu je vožnju po stajanci i rulnicama obavio 23. studenog 2009., a 11. prosinca konačno je poletio. Dakle, ipak prije crnih predviđanja o 2010. godini ili čak poslije. Međutim, motor je dobio certifikat EASA-e tek 6. svibnja 2011. Zbog toga je pokretanje serijske proizvodnje jako kasnilo. Jedan od većih problema, koji nikad nije do kraja riješen, bila je prevelika prazna masa koja smanjuje korisnu nosivost. Zanimljivo je da na službenim stranicama proizvođača nemaju točne specifikacije A400M, već samo da je najveći dolet 8900 km (bez podatka pri kojoj nosivosti), brzina M 0.72 (0,72 Macha), zapremnina teretnog prostora 340 m³ (bez dimenzija), te na kraju nosivost 37 tona. Ni spomena o masama, pogotovo ne praznoj masi.

Odgode su dovele do još teških posljedica za program. Njemačka je smanjila inicijalnu narudžbu sa 60 na 53, a Ujedinjena Kraljevina s 25 na 22 zrakoplova. Južna Afrika naručila je osam aviona, ali bila je nezadovoljna zbog sporosti i rasta troškova. I ne samo to, tamošnje tvrtke nisu imale udio u proizvodnji koji bi smatrale dovoljnim. Nisu bile nositelj proizvodnje ni jednog dijela, nego su se trebale zadovoljiti statusom podugovarača. Svi ti razlozi doveli su do toga da je Južna Afrika 5. prosinca 2009. otkazala narudžbu, dakle, malo prije prvog leta prototipa.

Unatoč narudžbi tek četiri letjelice iz 2005., Malezija koja će ispasti prvi kupac izvan Europe za svoje je tvrtke uspjela osigurati povoljniji udio u projektu: proizvodi neke kompozitne elemente aviona. Na kraju, nakon bezbrojnih odgoda i rasta troškova, francusko ratno zrakoplovstvo 1. je kolovoza 2013. postalo prvo u svijetu koje je primilo serijski primjerak Airbusa A400M Atlas. Do travnja 2025. narudžbe su došle do 178 aviona. No, nije ih bilo puno nakon 2005. godine – Kazahstan je u rujnu 2021. naručio dva primjerka. Indonezija u prosincu iste godine dva uz opciju kupnje još četiri. I to bi za sada bilo sve. Do sada je isporučen 131 primjerak. Airbus u međuvremenu pokušava nastaviti razvoj i proširiti sposobnosti aviona. Spominje se, među ostalim, povećanje korisne nosivosti na 40 tona, kapaciteti za elektroničko ratovanje, uloga matičnog broda za dronove, protupožarno djelovanje…

Je li A400M uspjeh ili neuspjeh? Da je prihvaćen njemački prijedlog s otkupom licencije za proizvodnju ukrajinskog Antonova An-70 cijeli bi program možda bio puno jeftiniji i ne bi bilo kašnjenja. U ovom trenutku, kritičari kažu da je program na samoj granici isplativosti. Bez novih narudžbi, proizvodna linija u Španjolskoj mogla bi biti zatvorena 2028. ili 2029. godine.

TEKST: Mario Galić