P6M SeaMaster trebao je povećati sposobnosti američke mornarice za nuklearne udare. Prolazeći uspone i padove te troškove koji su se brojili u stotinama milijuna tadašnjih dolara, projekt je do kraja pedesetih prilično uznapredovao…

Početkom pedesetih godina američka mornarica nikako nije željela prihvatiti činjenicu da bombardere namijenjene za nuklearne udare ima isključivo ratno zrakoplovstvo. Zbog toga je pokrenut niz projekata kako bi se takve letjelice ukrcale na nosače zrakoplova. Međutim, nosači iz Drugog svjetskog rata nisu bili dovoljno veliki za ukrcaj bombardera pa je pokrenut projekt gradnje nosača zrakoplova USS “United States” (bit će opisan u posebnom nastavku podlistka, op. aut.).

Ako bombarderi ne mogu djelovati s nosača, mogu s morske površine, barem su tako mislili američki admirali. Zbog toga su pokrenuli projekt strateškog bombardera hidroaviona, koji je po borbenim značajkama morao biti konkurencija Convairovu strateškom bombarderu B–36 Peacemaker. Mornarički bombarder trebao je imati isključivo turbomlazni pogon, biti sposoban dopremiti nuklearnu bombu (korisna nosivost od 14 tona) u svaki dio SSSR-a (borbeni dolet 2400 km) i, prema potrebi, gravitacijskim bombama uništavati ciljeve u lokalnim ratovima. Zahtjev za ponude objavljen je u travnju 1951. godine. Ne iznenađuje da su na njega odgovorile samo dvije tvrtke: Convair i Martin. Niti jedan prijedlog nije zadovoljavao tražene uvjete, ali Martinov je bio nešto bolji pa je odabran. Tvrtka je 31. listopada 1952. dobila ugovor za gradnju dvaju prototipova aviona XP6M SeaMaster.

Glenn L. Martin Company danas je slabo poznata, ali u svojoj je povijesti konstruirala velik broj uspješnih aviona. Osnovana je još 1912. i njezini su bombarderi MB-1 sudjelovali u Prvom svjetskom ratu, a do početka idućeg svjetskog sukoba specijalizirala se za gradnju srednje velikih dvomotornih bombardera. Najpoznatiji je B-26 Marauder s više od 5280 konstruiranih letjelica. Iz pogona tvrtke izišao je i 531 teški bombarder Boeing B-29 Superfortress. Početkom pedesetih bila je na vrhuncu slave i prosperiteta, no nije se dobro snašla u novoj eri turbomlaznih motora te je 1961. ugašena. Projekt strateškog bombardera hidroaviona sigurno nije pomogao.

Nabojno-mlazni motori?

Iako su izvorni projekti predviđali ugradnju Curtiss-Wrightovih turbo-nabojno-mlaznih (turbo-ramjet) motora, od toga se na koncu odustalo. Trebali su kombinirati najbolje značajke turbomlaznog i nabojno-mlaznog motora, a kao i puno puta prije i poslije, pokazalo se da je teorija jedno, a praksa nešto sasvim drugo. Iako su mnogi pokušali, u uporabi trenutačno nema niti jednog turbo-nabojno-mlaznog motora.

Zbog toga je prvi prototip dobio četiri Allisonova klasična turbomlazna motora J71-A-4 pojedinačnog potiska 57,87 kN s naknadnim izgaranjem. Po dva motora smještena su u dvjema gondolama. Kako bi se spriječilo da more tijekom polijetanja i slijetanja zalije motore, gondole su postavljene na gornju stranu krila. Kako je jedan od osnovnih zahtjeva američke mornarice bio da bombarder tijekom prilaženja cilju mora postizati brzinu od najmanje 0,9 maha, SeaMaster je dobio strelasta krila pod kutom od 40 stupnjeva. Da bi što više smanjili otpor zraka, plovci za stabilnost pri plovidbi ugrađeni su na kraj krila. Krila su stoga dobila blagi negativni diedar da bi plovci bili što bliže površini mora te se tako smanjilo naginjanje tijekom plovidbe.

Prvi prototip XP6M-1 (138821) dovršen je 21. studenog 1954., a prvi je put poletio 14. srpnja iduće godine. Sva su se prva testiranja plovidbe i polijetanja isključivo usredotočila na provjeru kako će turbomlazni motori reagirati u kontaktu s morem. To ne čudi jer je SeaMaster bio prvi hidroavion opremljen turbomlaznim motorima, tehnologijom koja je početkom pedesetih bila na samom početku razvoja. Projektanti su se bojali, a probni piloti još i više, da će ulazak veće količine morske prašine zagušiti motore, što bi bilo posebno opasno tijekom polijetanja. Testiranja su pokazala da motori kad rade pri punoj snazi mogu izdržati i veći ulazak vode bez poremećaja u radu. Sol je, međutim, izazivala ubrzanu koroziju zbog čega su se ionako nepouzdani motori još češće kvarili.

 

Nastavak unatoč padovima

Letna testiranja odvijala su se bez većih problema sve do 7. prosinca 1955. godine. Tog je dana prvim prototipom prvi put upravljao mornarički probni pilot. Do nesreće je došlo zbog kvara na upravljačkom sustavu, a u padu su poginula sva četiri člana posade. Zbog istrage i vremena potrebnog za poboljšanja drugi je prototip tek u svibnju 1956. nastavio letna testiranja. U njega su ugrađena katapultirajuća sjedala, koja su spasila živote članova posade kad se srušio 9. studenog te godine.

U nekim manje turbulentnim vremenima to bi bilo više nego dovoljno za obustavu projekta. No, američki su admirali projekt P6M SeaMaster smatrali strateškim i nikako nisu željeli odustati od njega. Kako bi nadoknadili gubitak obaju prototipova, dali su tvrtki Martin ugovor za proizvodnju šest predserijskih letjelica. Predserijski YP6M-1 dovršen je u studenom 1957., a letna testiranja nastavljena su već u siječnju iduće godine. Dobio je Allisonove poboljšane motore J71-A-6 sa sustavom za naknadno izgaranje čiji su ispusi zakrenuti prema van kako ispušni plinovi ne bi zagrijavali trup. Preostalih pet YP6M dovršeno je tijekom 1958. i intenzivno su sudjelovali u testovima bombardiranja gravitacijskim i nuklearnim bombama. Jedan je avion opremljen i opremom za izviđanje.

Prva serijska letjelica P6M-2 dovršena je početkom 1959. godine. Kako su letna testiranja pokazala da motori prilično zagrijavaju središnji dio trupa, posebno kad je uključen sustav za naknadno izgaranje, ugrađeni su Pratt & Whitneyjevi motori J75-P-2 pojedinačnog potiska 77,89 kN. Znatno povećanje potiska motora omogućilo je povećanje mase, a P6M-2 nije bio mali avion. Dug je bio 40,84 m, raspon krila iznosio je 31,37 m, masa praznog 41,4 tone, a najveća poletna 80 tona. Zbog povećanja mase trup je znatno više uranjao u more te avion više nije trebao negativni diedar krila. Najveća brzina bila je 1010 km/h, a operativni vrhunac leta 12 000 metara. Borbeni polumjer djelovanja od 1390 km mogao se povećati dopunom goriva u letu. Zbog toga je izrađen modul s dodatnim spremnicima goriva i sustavom za dopunu goriva u letu, koji se smještao u prostor za bombe. Tako se u malo vremena SeaMaster mogao prenamijeniti u leteću cisternu za nadopunu goriva drugih SeaMastera. Po svim tim značajkama nije bio ništa lošiji od tadašnjih bombardera američkog zrakoplovstva, osim što je imao nešto slabiju korisnu nosivost (14 tona). U usporedbi s Boeingovim B-52 Stratofortressom imao je znatno bolje mogućnosti prodora na malim visinama. Usprkos tomu, program je 21. kolovoza 1959. otkazan nakon što je izrađeno samo osam letjelica. Zašto?

“Reinkarnacija” u Rusiji

SeaMaster razvijan je otpočetka isključivo kao strateški bombarder američke mornarice. Admirali za njega nisu vidjeli drugu namjenu iako je tvrtka Martin tvrdila da bi bio odličan u polaganju mina, izviđanju i patroliranju. Do trenutka gašenja projekt je stajao 400 milijuna dolara (oko 3,5 milijarde dolara po današnjoj vrijednosti), koje su Amerikanci mogli usmjeriti u gradnju novih brodova. I ponajviše, mornarica je zahvaljujući kombinaciji balističkog projektila UGM-27 Polaris i podmornica na nuklearni pogon klase George Washington postala glavna sastavnica američkih strateških nuklearnih snaga. Izravna posljedica bilo je gašenje projekta SeaMaster i postupno povlačenje velikih palubnih bombardera North American A-5 Vigilante, koji su trebali poslužiti za prijenos nuklearnog oružja do ciljeva.

Sa SeaMasterom na zapadu je nestala ideja hidroaviona i amfibija pokretanih turbomlaznim motorima, no preživjela je u SSSR-u. Tamošnja tvrtka Berijev osamdesetih je godina razvila amfibijski avion za protupodmorničko djelovanje A-40 Albatros, koji je koncepcijski, ali i izgledom, uvelike nalik na P6M-2. Umjesto četiriju ugrađena su dva turboventilatorska motora, ali sve ostalo uglavnom je bilo jednako. Avion je tijekom letnih testiranja oborio 140 svjetskih rekorda za hidroavione, no raspad SSSR-a onemogućio je ulazak u serijsku proizvodnju. Berijev je na njegovim osnovama razvio početkom devedesetih civilnu inačicu Be-200 namijenjenu gašenju požara, traganju i spašavanju te prijevozu putnika i tereta. Zasad je najveći kupac rusko Ministarstvo za izvanredne situacije, koje ima 12 letjelica i koristi ih za gašenje šumskih požara. Američka tvrtka specijalizirana za gašenje šumskih požara naručila je 8. rujna 2018. četiri Be-200 uz opciju kupnje još šest i time postala najveći kupac izvan Rusije.

Mario GALIĆ