Na kraju prvog dijela ovog teksta spomenuli smo kako se zbog konstantnog povećanja mase oklopnih borbenih vozila sve veći broj programa razvoja i nabave vraća na gusjeničare. Bez obzira na razvoj tehnologija, masa vozila iznad 30 ili 35 tona još uvijek je prevelika za vozila na kotačima. Zašto se jednostavno masa ne ograniči na manje od 30 tona, ili zbog čega su oklopni transporteri i borbena vozila pješaštva sve teža? Najvažniji razlog je potreba za sve boljom oklopnom zaštitom. S druge strane, vojske stalno traže sve veća vozila s većim prostorom za posadu i pješački desant. Povećanje zapremine moguće je ostvariti samo povećanjem dimenzija, što neizbježno dovodi do povećanja mase. Prva borbena vozila na kotačima imala su korisni prostor volumena oko sedam kubičnih metara, a najnovijima volumen je povećan na čak 14 kubičnih metara. Kod nekih je vozila do povećanja volumena došlo zbog zahtjeva da se svi pomoćni sustavi i razna pomagala (spremnici za pitku vodu, hrana, deke i slično) smjeste unutar tijela. Kod većine je riječ o razumljivom zahtjevu da se vozilo već tijekom projektiranja i razvoja prilagodi što većem broju zadaća/uloga, od klasičnih borbenih do “pomoćnih”. Neke od namjena koje traže mnogo unutarnjeg prostora jesu sanitetska i zapovjedna, pa se za njih često rade i posebne inačice vozila s podignutim krovom. Ali zahtjevi za većim unutarnjim prostorom samo su dio problematike.

Sve teže naoružanje
Osim povećanja razine oklopne zaštite i zahtjeva za sve većim vozilima sposobnim za prilagodbu raznim namjenama, na stalni rast mase snažno utječu i zahtjevi za oružjima veće paljbene moći. U početku su korisnici bili zadovoljni kada bi svoje oklopne transportere na kotačima opremili strojnicama kalibra 7,62 mm ili teškim strojnicama od 12,5 mm. A onda su američki marinci odlučili svoje Piranhe I, označene kao LAV 25, opremiti topovima kalibra 25 mm. Time su pokrenuli pravu lavinu opremanja kupolama s jednim ili čak dva člana i topovima od 25 i, u zadnje vrijeme sve češći izbor, od 30 milimetara (vidi Hrvatski vojnik broj 160 i 161). Dobra strana tih odluka jest povećanje paljbene moći i mogućnost uporabe vozila kao klasičnih borbenih vozila pješaštva, a negativna smanjenje prostora za pješački desant i povećanje mase.

Odluke nekih vojski da većim dijelom ili potpuno maknu vozila na gusjenicama te da ih zamijene vozilima na kotačima samo je povećao trend razvoja borbenih vozila pješaštva na kotačima. Taj se trend nastavlja i danas iako protivnici kotačkaša uporno ponavljaju da se oni ne mogu mjeriti s gusjeničarima na područjima oklopne zaštite i taktičke pokretljivosti. Pritom se često ističe navodni problem osjetljivih kotača, iako je praksa u Iraku pokazala da to baš i nije tako.

Kako bi se postigla što veća paljbena moć, neka su borbena vozila na kotačima opremljena topovima od 90 mm, a u najnovije vrijeme sve ih se češće oprema i tenkovskim topovima kalibra 105 mm čija je paljbena moć dovoljna da se unište (ili bar teško oštete) svi tenkovi proizvedeni u Sovjetskom Savezu i njihovi ruski i ukrajinski nasljednici. Najpoznatije takvo vozilo je američki Mobile Gun System (MGS) nastao na bazi Strykera. Protivnici takvih rješenja ističu da ni MGS ni drugi slični kotačkaši ne mogu zamijeniti tenkove te da se tek ograničeno mogu rabiti u zadaćama paljbene potpore ili kao samovozni protutenkovski topovi. Unatoč tome neke su države zaključile da je razvoj borbenih vozila na kotačima dosegnuo takvu razinu da njima mogu zamijeniti sva svoja borbena vozila na gusjenicama, pa čak i tenkove. Najčešće spominjani primjer je Kanada koja je odlučila povući sve svoje tenkove Leopard 1 (kojima je i tako trebala hitna zamjena) i umjesto njih kupiti Strykere MGS. Ali nakon iskustava iz Afganistana tijekom 2006., kanadska je vojska uspjela donekle promijeniti odluku i izboriti se za kupnju njemačkih Leoparda 2 A6.

Danas se većina vojnih stručnjaka slaže da sva borbena vozila na kotačima opremljena tenkovskim topovima izvrsna mogućnost za neke oblike djelovanja, ali nikako kao zamjena za tenkove. Predlažu da se nastavi razvoj namjenski projektiranih izvidničkih (ili lovaca tenkova) vozila kojima bi se zamijenili francuski AMX 10RC 6×6 i talijanski Centauro 8×8. Iako su oba ova vozila opremljena topovima kalibra 105 mm, proizvođači Centaura (Iveco i OTO Melara) već su pokazali inačicu naoružanu topom od 120 mm koja pruža potpuno nove mogućnosti borbenog djelovanja.

Izvidnička i patrolna vozila
Mnogo prije nego su se pojavili oklopni transporteri na kotačima, te je započeo njihov rast u veličini i težini, vojske su operativno rabile lakša i jednostavnija vozila za zadaće izviđanja, patroliranja, tekličke dužnosti i slično. Klasičan primjer takvog vozila je Daimlerov Ferret mase četiri tone i konfiguracije 4×4. O uspješnosti Ferreta najbolje govori to što ga britanska vojska operativno rabi već gotovo pedeset godina. Ferretov nasljednik je Fennek koji se proizvodi za njemačku i nizozemsku vojsku. Iako je uglavnom zadržana ista koncepcija kao i kod Ferreta Fenneku je masa narasla na 10,3 tone. Na tržištu se nalazi i francuski Panhard Véhicule Blindé Leger (VBL), također konfiguracije 4×4. VBL je postigao velik uspjeh, pa je za potrebe francuske i drugih vojski dosad napravljeno više od 2300 primjeraka. Iako je VBL manji i lakši od Ferreta, prilagodljiviji je različitim zadaćama zbog motora s prednje strane vozila.
Unatoč svim prednostima takvih vozila, mnoge države izbjegavaju njihovu uporabu. Umjesto njih radije rabe neoklopljena laka vozila, kao što je višenamjensko terensko vozilo HMMWV (High-mobility Multipurpose Wheeled Vehicles) američke tvrtke AM General ili terenska vozila britanske tvrtke Land Rover. Najčešći razlog je znatno niža cijena terenskih vozila u odnosu na laka oklopna, no takva se filozofija ubrzo pokaže pogrešnom kad se terenska vozila nađu usred borbenih operacija gdje su “zahvalna” meta protivnika. Iskustva su pokazala da je uporaba vozila kao što je HMMWV u mirovnim operacijama održavanja mira dvojbena jer njihova pojava nikad nema takav utjecaj na naoružane skupine kao pojava oklopnih vozila. Svu ranjivost HMMWV-a na najteži način osjetila je američke vojska u Iraku (iako su se sve loše strane pokazale već i u Somaliji). Kako neoklopljeni HMMWV-i ne štite posadu ni od djelovanja najlakšeg pješačkog oružja, ni od najmanjih eksplozivnih naprava, gubici su bili neprihvatljivo visoki. Zbog toga je pokrenut skup program naknadnog opremanja oklopnom zaštitom, ali samo kao privremeno rješenje (vidi Hrvatski vojnik broj 145/146).

Znatno je bolje rješenje kupnja vozila koja već imaju oklop ili su projektirana i tijekom proizvodnje pripremljena za njegovo postavljanje. Jedno od takvih vozila je i Ivecov Light Multipurpose Vehicle (LMV) koji je kupila i Hrvatska vojska za uporabu u Afganistanu. LMV je već tijekom projektiranja pripremljen za postavljanje oklopa koji znatno povećava otpornost vozila na paljbu pješačkog naoružanja i posadi omogućava preživljavanje eksplozije šest kilograma TNT-a ispod kotača.

Ivecov LMV je tek pokušaj da se u jednom vozilu ujedine najbolje odlike HMMWV-ja i oklopljenog vozila. Još bolje rezultate u zaštiti posade ostvaruju namjenski projektirana vozila mase oko sedam tona. Ona su već od početka projektiranja prilagođena izdržavanju teških oštećenja. Zbog toga je česta uporaba posebnih oklopa s donje strane tijela koji dodano štite posadu od utjecaja eksplozivnih naprava ukopanih u zemlju. Dodatna se zaštita ostvaruje i posebnim V oblikom podnice vozila. Naravno, tijelo vozila napravljeno je od najčvršćeg čelika. Sve prednosti takvog pristupa mogu se zorno vidjeti na lakom oklopnom transporteru Mamba 4×4, razvijenom osamdesetih godina prošlog stoljeća u Južnoafričkoj Republici. Već tada Mamba je mogao izdržati eksploziju čak 14 kilograma TNT-a ispod kotača. Na taj je način postavio nedostižan “rekord”, čak i u odnosu na znatno bolje oklopljene suvremene oklopne transportere na kotačima koji su i tri puta teži od njega.

Slični su rezultati postignuti i s njegovim nasljednikom RG-31 Nyala 4×4, mase nešto veće od sedam tona, koji proizvodi južnoafrička tvrtka BAE Systems OMC. Nyalu rabe američka, kanadska i emiratska vojska. Još višu razinu zaštite pruža Casspir 4×4 iste tvrtke i mase 11 tona. Zbog veličine i veće mase Casspir osigurava preživljavanje svoje posada pri detonaciji čak 21 kilograma TNT-a pod kotačima. Zbog toga ne čudi što je još uvijek vrlo popularan, posebno u mirovnim snagama Ujedinjenih naroda i humanitarnim organizacijama, iako je napravljen prije čak trideset godina.

Južnoafrička vojska i tamošnje tvrtke prve su se suočile s opasnostima protutenkovskih mina, pa su prve i započele razvoj vozila koje će se moći nositi s njima. Najveći razlog za njihovu pojavu je protutenkovska kumulativna mina TMRP-6 bivše JNA koja se pojavila u Angoli. Mamba je nastala kao izravan odgovor na tu minu, a kasnije je velik broj tvrtki kopirao V oblik tijela vozila i druga rješenja. Ali mine i laki protuoklopni bacači koji rabe kumulativne projektile (kao što je RPG-7) nisu jedina opasnost na suvremenom asimetričnom bojištu. To potvrđuju bolna američka iskustva iz Iraka i Afganistana, ali i izraelska iz južnog Libanona. Zbog toga se nastavlja intenzivan rad na razvoju novih vozila s još višom razinom zaštite.

Nove prijetnje
Iskustva iz Iraka pokazala su da su podjednako velike prijetnje, ako ne i veće, improvizirane eksplozivne naprave (IED Đ improvised explosive devices). Za postojanje te prijetnje američka vojska praktički i nije znala prije invazije na Irak 2003., iako su se izraelske snage s njom suočavale već tijekom devedesetih godina prošlog stoljeća. Zbog toga su američki zapovjednici bili nemalo iznenađeni kad su vidjeli da su irački pobunjenici spremni postaviti i nekoliko stotina kilograma eksploziva pod cestu kako bi uništili njihovo oklopno vozilo.

Činjenica je da uporaba IED-a nije izum s početka dvadeset i prvog stoljeća. Za primjer, topničke su se granate, koje se i danas rabe u IED-ima, već sa sličnim namjenama rabile i u I. svjetskom ratu kao improvizirane protutenkovske mine, s obzirom na to da namjenski izrađenih nije bilo.

I tijekom djelovanja mirovnih snaga u Bosni devedesetih godina prošlog stoljeća pojavljivala se prijetnja IED-a, no ona je bila sporadična i nije znatnije utjecala na razvoj borbenih vozila, iako se javio načelni zahtjev da se buduća oklopna vozila tako projektiraju kako bi moglo izdržati eksploziju 30 kilograma TNT-a na udaljenosti od pet metara.

Činjenica je da se je opasnosti IED-a teško oduprijeti jer se može raditi o vrlo velikim eksplozivnim napravama koje su ozbiljna prijetnja znatno većim i bolje oklopljenim vozilima kao što su suvremeni tenkovi. Jedno takvo uništenje najsuvremenijeg tenka doživjela je izraelska vojska (koja ima bogato iskustvo borbe protiv IED-a) u veljači 2002. kad je u Gazi IED razorio Merkavu. Ako IED-i mogu razoriti tenk teži od 50 tona, što tek mogu učiniti vozilima kao što su Stryker ili HMMWV. To ipak ne znači da se ne mogu napraviti oklopna vozila koja će odoljeti i tim izazovima.

To nas dovodi do područja razvoja potpuno nove vrste oklopnih vozila koja ne moraju uvijek biti borbena, ali koja su zato posebno dobro zaštićena od djelovanja protutenkovskih mina i kumulativnih projektila lakog protuoklopnog oružja. Osim toga imaju i pojačanu otpornost na djelovanje eksplozija s boka vozila, te od improviziranih eksplozivnih naprava ukopanih ispod ceste ili pokraj nje. Primjer takvog vozila je dvadesettonski Cougar 4×4 koji za potrebe američkog marinskog korpusa proizvodi tvrtka Force Protection Inc. Derivat s konfiguracijom pogona 6×6 proizvodi se pod imenom Mastiffs za britansku vojsku. Unutar američkog programa MRAP (Mine Resistant Ambush Protection) razvija se veći broj sličnih vozila. Prvobitno je njihov razvoj započeo kao žuran odgovor na potrebe američke vojske u Iraku, ali sada predvode potpuno novu kategoriju oklopnih vozila čija je osnovna namjena djelovanje u urbanom području.

Prioriteti MRAP vozila bitno se razlikuju od klasičnih oklopnih transportera. Tako se ne traži visok stupanj oklopne zaštite prednjeg dijela vozila, niska silueta, smanjena zamjetljivost ili izvrsna vozna svojstva izvan puteva. Umjesto toga naglasak je dan na bolju vidljivost iz vozila i povećanu razinu zaštite od kumulativnih projektila i mina. Osim toga poželjno je da je podnica vozila što više od zemlje i posebno oblikovana kako bi se raspršilo što više eksplozije. Testiranja su pokazala da je za takva vozila najpoželjnija konfiguracija pogona 4×4.

Specifičan način djelovanja u urbanim područjima traži i specifično naoružanje, koje se može bitno razlikovati od onog uporabljenog na klasičnim borbenim vozilima na kotačima i gusjenicama. Za primjer spomenimo mogućnost ugradnje minobacača kalibra 60 mm (kao što su ugrađeni na oklopno vozilo Panhard ili izraelske tenkove Merkava). Iako relativno malog kalibra i dometa, minobacači od 60 mm su se pokazali djelotvornijim oružjem u gradskim uvjetima od klasičnih topova srednjeg i velikog kalibra.

Još jedno takvo namjenski projektirano vozilo je Chettah 4×4 tvrtke Force Protection Inc. Iako ima masu od samo 7,7 tona, može izdržati eksploziju od čak 14 kilograma TNT-a pod kotačem, ili čak 23 kg TNT-a aktiviranog na samo dva metra od boka vozila. Još veće i bolje vozilo je Gefas 4×4, mase 17,5 tona koje razvija njemačka tvrtka Rheinmetall Land Systems. Gefas ima nekoliko suvremenih odlika, kao što su modularnost i električni pogonski sustav koji omogućava klirens od čak 700 mm. Električni pogonski sustav znatno pojednostavnjuje konstrukciju tijela vozila koja je zbog toga pojačano otporna na eksplozije, čak i ako mina eksplodira ispod tijela vozila, a ne ispod kotača.
BVP-i na gusjenicama

To što je cijeli prvi dio teksta i više od dvije trećine drugog posvećeno oklopnim vozilima na kotačima zorno pokazuje da je razvoj oklopnih vozila na gusjenicama u zadnjih desetak godina posustao, nakon što su od I. svjetskog rata do početka devedesetih bespogovorno dominirali kopnenim bojištima. Sve do invazije na Irak 2003. činilo se da će oklopna vozila na kotačima potpuno i nepovratno istisnuti gusjeničare. A onda su neugodna iskustva pokazala da velika većina borbenih vozila i na kotačima i na gusjenicama nema dovoljnu razinu oklopne zaštite da svoje posade očuva od djelovanja najrazličitijih opasnosti. Tako su iračka iskustva podjednako utjecala i na razvoj oklopnih vozila na kotačima i na gusjenicama.

Za razliku od oklopnih vozila na kotačima, koja su projektirani s osnovnom namjenom da se pješaštvu osigura što veća mobilnost, borbena vozila na gusjenicama projektirana su sa ciljem da djeluju zajedno s tenkovima. Pritom se ponajviše pazi na to da imaju podjednaku taktičku pokretljivost izvan puteva. Od kraja II. svjetskog rata do šezdesetih godina prošlog stoljeća jedina zadaća oklopnih transportera bila je da pješačke snage prebace u zonu djelovanja, nakon čega je pješaštvo nastavljalo napredovati pješice. Onda su se pojavila prva borbena vozila pješaštva, njemački Merder i sovjetski BMP-1. Najveća razlika između oklopnih transportera i BVP-a bila je u činjenici da su ovi drugi ne samo prevozili pješaštvo u zonu djelovanja već je ono moglo djelovati iz njih, ne napuštajući relativnu sigurnost oklopne zaštite. Daljnji korak transformacije oklopnih transportera i BVP-e bio je postavljanje kupola s topovima sve većeg kalibra kako bi se i vozila mogla izravno uključiti u borbe. Tako su Marder i francuski AMX 10P dobili automatske topove kalibra 20 mm, dok je američki Bradley dobio top od 25 mm. Britanski Warrior i sovjetski BMP 2 dobili su topove od 30 mm. Povećanje kalibra tu nije stalo pa je japanski Type 89 dobio top od 35, a švedski CV90 top od čak 40 mm. Uz to su mnogi dobili i protuoklopne vođene projektile kako bi im se omogućilo uništavanje neprijateljskih tenkova.

Do takvog naglog “rasta” topovskih kalibara došlo je zbog želje da BVP-i dobiju dovoljnu paljbenu moć kako bi mogli uništavati protivničke BVP-e, ali i kako bi davali jaču paljbenu potporu svojem pješaštvu. Usporedo je rasla i razina oklopne zaštite, što je neminovno dovelo i do povećanja mase. Tako je prototip CV90 imao “samo” 21 tonu, a ona je kod proizvodnog modela narasla na čak 35 tona i time se približila tenkovima T-55. Do porasla mase došlo je i kod Bradleya, kod kojeg je inačica M2 imala 22,8 tone a inačica M2A3 30,4 tone. I Warrior se “udebljao” s 25 tona na 32. Njemački Marder, koji je uz ruski BMP 1 postavio osnove kriterija za BVP-e, također je u početku težio 27,5 tona, da bi njegova najnovija inačica 1A5 došla do mase od 37,5 tona i tako pretekla tenk T-55.

Potreba za znatnim povećanjem mase dolazila je zbog toga što su BVP-i morali na bojištima djelovati uz tenkove ili samostalno. Kako se suvremeno protuoklopno oružje razvija da bi uništavalo tenkove, BVP-i sa znatno nižom razinom oklopne zaštite postajali su (pre)laki ciljevi. Iako su cijenom znatno jeftiniji od tenkova, gubitak BVP-a znači i gubitak tri člana posade i cijelog pješačkog desanta (od sedam do deset vojnika). Tako su mase suvremenih BVP-a počele dostizati mase tenkova.

Za primjer uzmimo trenutačno najsuvremeniji BVP-e Đ njemačku Pumu. Njegova borbena masa je 43 tone, iako se skidanjem modula oklopa može smanjiti na 31,45 tone. Skidanje modula primjenjivo je samo tijekom zračnog prijevoza i nije preporučljivo takvim “olakšanim” vozilom krenuti u borbu. Vojska s daleko najviše iskustva u uporabi oklopnih snaga u klasičnim i urbanim uvjetima ratovanja je izraelska. Zbog toga ne čudi što je upravo ona prva krenula u razvoj teških oklopnih transportera i BVP-a. Tako su na osnovi zarobljenih tenkova T-55 razvili prvi teški oklopni transporter Achzarit, mase 44 tone. Danas je masa Achzarita tek jednu tonu veća od mase Pume, ali je u međuvremenu izraelska vojska napravila korak dalje i u suradnji s tvrtkom IMI razvila novi teški oklopni transporter Nemer. Nemer je nastao na osnovi tenka Merkava koji ima motor u prednjem dijelu, pa je idealan za razvoj teških transportera. Iako svi podaci o Nemeru još nisu dostupni, procjenjuje se da je za bar deset tona teži od Achzarita i da posadi pruža znatno bolju razinu zaštite.
U sličnom su smjeru krenuli i u Rusiji, gdje je na osnovi tenka T-72 razvijen teški BVP-e/vozilo za paljbenu potporu BMPT, čiji je razvoj dovršen, ali još uvijek nije uveden u operativnu uporabu.

Tomislav JANJIĆ