Budućnost bombardera je u borbenim bespilotnim letjelicama koje će uz manje dimenzije u odnosu na B-2 imati veći dolet i jednaku nosivost te osjetno nižu cijenu

Razvoj trenutno najmodernijeg bombardera B-2 započeo je još 1979. unutar tajnog projekta Advanced Technology Bomber, a to znači prije nego što je prvi put poletio prvi prototip Tu-160. Iako su bili u ozbiljnom kašnjenju, sovjetski su stručnjaci uspjeli prije raspada Sovjetskog Saveza pokrenuti projekt novog strateškog bombardera kojim bi odgovorili na izazov postavljen razvojem B-2. Za razliku od dotadašnjih sovjetskih bombardera, razvoj novog projekta dodijeljen je projektnom uredu Suhoj a vodio se pod oznakom T-60S. Novi je bombarder trebao imati promjenjivu geometriju krila i stealth značajke. Za razliku od B-2, T-60 ne bi bio leteće krilo, već bi rabio tijelo oblikovano po pravilu “flying tube” koje bi i samo davalo uzgon. Takva konfiguracija aviona, za razliku od konfiguracije letećeg krila, ima cjevasti ili tubasti oblik, što ima nekoliko prednosti. U primjeni stealth tehnologije cjevasti oblik zadržava podjednaku djelotvornost iz svih kutova.

Prednost je i veća podobnost za letenje na malim visinama i bolji aerodinamički oblik za letenje pri velikim brzinama. Oblik “flying tube” posebice je pogodan za kombiniranje s krilima promjenjive geometrije zbog povećanog otpora na turbulencije pri letovima na malim visinama. Za pogon je trebao rabiti dva motora s vektorizacijom potiska. Maksimalne težine oko 80 tona i brzine od oko 2 Macha bombarder T-60S ne bi imao dostatan borbeni doseg za napadanje ciljeva u Sjevernoj Americi, već je bio namijenjen za sudjelovanje u vojnim operacijama unutar Rusije, ali i za zaštitu ruskih interesa u Europi i Aziji. Događanja u Čečeniji te na području nekadašnje SFRJ tijekom devedesetih, a posebice zračni udari NATO saveza po SR Jugoslaviji tijekom 1999., pokazali su ruskim generalima i političarima koliko je važno imati moderne zračne snage. Pritom su uglavnom rabljeni vođeni projektili s konvencionalnim bojnim glavama. Iako se vjerovalo da će novi bombarder ući u operativnu službu oko 2020., najnovije procjene navode da je razvoj T-60S definitivno zaustavljen.

Da bi osigurao monopol na razvoj i proizvodnju strateških bombardera OKB “Tupoljev” je predložio nastavak razvoja velikog interkontinentalnog bombardera Tu-202 temeljenog na konfiguraciji letećeg krila, čiji je razvoj započeo još osamdesetih, a koji bi po svojim performansama bio pandan američkom B-2. U ožujku 2000. ruski vojni vrh je zaključio da vrijeme strateških bombardera nije prošlo te da bi bilo dobro pokrenuti razvoj zamjene za Tu-160. Kao mogući nasljednik u jednom se trenutku počeo spominjati Tu-202, ali danas o tom avionu nema podataka. Potkraj 2007. rusko ratno zrakoplovstvo je objavilo zahtjev za novim strateškim bombarderom koji bi se trebao razvijati unutar projekta PAK-DA. O ovom se projektu zna jako malo, osim da budući bombarder mora imati stealth odlike i rabiti novu generaciju krstarećih projektila. Navodno je ugovor za razvoj dodijeljen projektnom uredu Tupoljev.
Tek nešto više zna se o novim američkim projektima. Serijska ili odnosno maloserijska proizvodnja B-2 zaustavljena je 1992. godine, nakon što je napravljen 21 primjerak. No, iskustva stečena u ratovima koje su Sjedinjene Države vodile u međuvremenu su pokazala da je potreba za strateškim bombarderima još veća nego što je bila tijekom Hladnog rata. Zbog toga je Busheva administracija ponovno pokrenula proces odabira novog strateškog bombardera. Da je taj proces poprilično odmaknuo pokazuje i Pentagonova Quadrennial Defense Revew (QDR) objavljena u veljači 2006. u kojoj se pruža snažna potpora planovima razvoja novog bombardera velikog dometa (long-range strike – LRS) koji bi trebao ući u operativnu uporabu 2018. U QDR-u piše da bi američko ratno zrakoplovstvo do 2025. moralo povećati svoje udarne potencijale za velike udaljenosti za 50 posto i njihovu mogućnost prodora za faktor pet.

Nakon što će ostarjeli B-52 otići u otpis, američko ratno zrakoplovstvo priželjkuje nabavu 80 novih bombardera (ili više). Novi bi strateški bombarder trebao biti manji od dosadašnjeg uza zadržavanje jednake borbene učinkovitosti. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo još 2004. pokrenulo studiju Next Generation Long Range Strike (NG-LRS), čija će kralježnica biti bombarder, ili ono što se dosad tako nazivalo, sa znatno većim borbenim radijusom djelovanja, većom preciznošću djelovanja i znatno većom nosivošću nego postojeći avioni. Završetak prve faze odabira ponuda trebao bi biti u travnju 2007. Američko ratno zrakoplovstvo još uvijek se trudi ispuniti plan LRS-a zadan još 2004. Prvi dio tog plana je modernizacija trenutačne flote bombardera. Ona obuhvaća ugradnju novih radara i računala na B-2 te nove komunikacijske opreme. Druga faza je razvoj samog LRS aviona, a treća razvoj hipersoničnog bombardera (ili bespilotne letjelice) koja bi imala globalni dolet. Ova bi se letjelica temeljila na tehnologiji kuju su zajednički razvili američko ratno zrakoplovstvo i Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) unutar programa Falcon. Međutim, sve je jasnije da je razvoj i operativna uporaba hipersoničnog aviona, kako zbog tehničkih tako i zbog financijskih problema, pitanje dalje budućnosti, te da bi prvi primjerci u operativnu uporabu mogli ući tek 2035. Zbog toga je druga faza LRS-a dobila na važnosti kao most koji će premostiti rupu koja će nastati nakon odlaska sadašnjih bombardera i prije ulaska u operativnu uporabu hipersoničnih. Da bi zadovoljili zahtjeve ratnog zrakoplovstva, tvrtke uključene u razvoj LRS projekta razmatraju širok spektar rješenja, uključujući uporabu više različitih sustava koji bi zajednički ispunili sve zahtjeve. Razmatra se uporaba podzvučne i nadzvučne letjelice, s posadom i bez nje. Jedno od mogućih rješenja jest uporaba nove vrste interkontinentalnih balističkih projektila (ICBM) koji bi imali kratko vrijeme reakcije, ali bi mogli pokriti ograničen broj ciljeva.

Problem je što zrakoplovstvo još nije definiralo hoće li za NG-LRS projekt odabrati avione s posadom ili bespilotne letjelice, nadzvučne ili podzvučne. Uz to, plan da se prvi NG-LRS-i uvedu u operativnu uporabu 2018. vjerojatno će biti odgođen kako bi se razmotrile dodatne tehnološke mogućnosti. Zbog tako nedefiniranih kriterija Northrop Grumman je ponudio i podzvučnu i nadzvučnu borbenu bespilotnu letjelicu. Njegovi se prijedlozi temelje na razvoju strateške borbene bespilotne letjelice razvijane unutar J-UCAS programa, koja bi bila znatno veća nego X-47. Podzvučnu i nadzvučnu borbenu bespilotnu letjelicu ponudila je i tvrtka Lockheed Martin. Cilj LRS programa je ratnom zrakoplovstvu osigurati avion koji će biti manje ovisan o isturenim zrakoplovnim bazama (za razliku od lovaca i jurišnika) kao odgovor na sve veći problem osiguranja odgovarajućih baza koje su u blizini Afganistana i Iraka, ali i Kine. LRS bi trebao imati mogućnost prodora kroz dobro branjen zračni prostor, za razliku od B-52 i B-1B. Američko ratno zrakoplovstvo traži i mogućnost brze reakcije, tj. brzog uništenja cilja nakon što je otkriven, te mogućnost dugog ostanka u zraku. Osim velikog borbenog radijusa djelovanja, to znači i veliku nosivost jer nema smisla da bombarder velikog dometa preleti tisuće kilometara da bi izbacio tek nekoliko stotina kilograma bombi. Nitko ne očekuje da će novi bombarder imati nosivost jednog B-2 (20 tona), ne zbog previsoke cijene projekta, već zbog sve preciznijeg i ubojitijeg zrakoplovnog oružja. Umjesto 20 tona spominje se nosivost od 4,5 do 9 tona. Što se borbenog radijusa djelovanja tiče bombarder bi morao imati minimalni doseg od 4700 km bez dopune gorivom u zraku. To bi omogućilo prodor u neprijateljski teritorij od 1850 km, plus još 500 km udaljenosti od najbliže zračne baze ili orbite leta tankera.
Tvrtka Lockheed Martin svoje je napore u projektu LRS usmjerila na velike brzine, s obrazloženjem da američko ratno zrakoplovstvo već posjeduje tri podzvučna bombardera (B-1B može letjeti nadzvučnom brzinom ali bez borbenog tereta i na kratku udaljenost). Smatraju da im nije potreban četvrti. Uz to, da bi preživio u okruženju suvremene protuzračne obrane, podzvučni bombarder koji mora preletjeti 3600 km kroz neprijateljsko područje, morao bi imati ekstremno niski radarski odraz. Uz to morao bi letjeti na vrlo velikim visinama kako bi imao dovoljno vremena za reakciju na prijetnje. To je jednostavnije izvesti malim avionom, ali puno teže bombarderom. Zbog toga je Lockheed Martin predložio koncept nadzvučne borbene bespilotne letjelice koji se bez problema može ostvariti do 2018. Dvomotorna letjelica imala bi masu između 70 i 80 tona, otprilike kao bombarder B-58. Unutarnji spremnici za gorivo bili bi dostatni za borbeni radijus djelovanja od 1850 km pri brzini od 2 Macha. Pritom bi nosila borbeni teret mase 5,5 do 7 tona. Kao jedno od rješenja za pogon novog bombardera spominju se variable-cycle motori, posebice za kasnije inačice. Ti bi motori bili slični motoru Adaptive Cycle Engine (ACE), koji je General Electroc prikazao 2004. kao rješenje za uporabu na komercijalnom putničkom avionu. Odlike novog motora su da omogućuje velika ubrzanja i veliki specifični potisak te povećava iskoristivost klasičnih motora pri podzvučnim brzinama. Na tehnologijama potrebnim za tu vrstu motora radi se još od početka devedesetih godina prošlog stoljeća, na početku unutar projekta Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET), a poslije kroz program Affordable Advanced Turbine Engine (VAATE). Naravno da će se ti napori pojačati ako će budući bombarder dobiti variable-cycle motore, s obzirom na to da bi u operativnu uporabu trebao ući 2018. Lockheed Martin razmatra opciju razvoja da oružje, kao što je Revolutionary Approach to Time-Critical Long Range Strike (RATTLIRS) američke ratne mornarice, posluži kao osnova za razvoj letjelice. Na razvoju RATTLIRS-a trenutno rade Office of Naval Research, Lockheed Martin i Rolls-Royce LibertyWorks (bivša Allison Advanced Development Company).

Iako raznorazni lobiji uporno “guraju” projekt razvoja strateškog bombardera s posadom sve je jasnije da će on ipak biti bespilotna borbena letjelica. Početkom 2006. Lockheed Martin Skunk Works prikazao je model nadzvučne borbene bespilotne letjelice (SS-UCAS) mase između 70 i 80 tona. Veličinom i masom SS-UCAS je otprilike velik kao i prvi američki nadzvučni bombarder B-58. S borbenim teretom od 5,5 od sedam tona SS-UCAS će pri brzini od 2 Macha imati borbeni radijus djelovanja od oko 1850 kilometara. Iako je SS-UCAS jako napredna letjelica koja rabi neka tehnološka rješenja koja se tek trebaju do kraja razviti, Lockheed Martin tvrdi da će, ako pobijedi na NG-LRS projektu, biti operativno spremna do 2018.

Dio ovog samopouzdanja leži u raznim programima razvoja naprednih nadzvučnih letjelica koji se obavlja unutar Skunk Worksa. Jedan od njih je i civilni projekt razvoja tihog nadzvučnog aviona Quiet Supersonic Transport (QSST). QSST je relativno mali poslovni avion koji se razvija zajedno s tvrtkom Supersonic Aerospace International. Vjerojatno nije slučajno da jest QSST jako sličan SS-UCAS-u u veličini, brzini i doletu. Za obje su letjelice predloženi turboventilacijski motori bez sustava za naknadno izgaranje proizvođača Pratt&Whitney i Rolls-Royce. Njihova najveća prednost je znatno manja potrošnja goriva u usporedbi s motorima koji se trenutačno ugrađuju u najsuvremenije lovačke avione. Potpredsjednik i glavni direktor Skunk Worksa Frank Cappuccio siguran je da će projekt razvoja QSST-a dovršiti znatno prije nego što će LRS-i ući u operativnu uporabu te da će obje letjelice dijeliti mnoge tehnologije.
Drugi projekt Skunk Worksa koji će znatno pridonijeti razvoju SS-UCAS-a jest razvojna bespilotna letjelica Polecat, koja je javnosti prikazana u srpnju 2006. Razvoj Polecata započeo je još 2004. kako bi Lockheed Martin spreman dočekao sve zahtjeve koji su se mogli javiti unutar J-UCAS projekta. Zapravo, prema tvrdnjama iz vrha Lockheed Martina, njihov je projekt bio znatno ispred zahtjeva koje je postavio J-UCAS. Oni su razvijali letjelicu s visokim odnosom potisak/masa i mogućnošću djelovanja na velikim visinama, dok je J-UCAS tražio letjelice sa znatno skromnijim mogućnsotima. Umjesto uporabe komunikacijske mreže slične internetu, J-UCAS program je predvidio uporabu Common Operating Systema. Unatoč smanjenim zahtjevima, Cappuccio navodi da je jedan od cijena protitipa jednog od prijedloga trebala biti 70 milijuna američkih dolara. Za taj novac, tvrdi Cappuccio, oni su mogli napraviti bespilotnu inačicu aviona F-35.

Polecat je razvijan kako bi zadovoljio sve zahtjeve. Da bi mogao postići što viši operativni plafon djelovanja, posebna je pozornost posvećena povećanju uzgona krila kontrolom opstrujavanja na što većoj površini. Avion s vrlo visokim stupnjem uzgona krila je U-2, ali on rabi klasična ravna krila vrlo velikog razmaka. Kod aviona sa strelastim krilima, kao kod Horneta ili B-2, postići veliki uzgon znatno je teže. Skunk Worksovi stručnjaci uspjeli su kod Polecata ostvariti takav uzgon da može letjeti na visini od 21 700 metara. Jedan od razloga za djelovanje s tih visina je eliminacija kondenzacijskog traga koji se stvara za letjelicom. Prema studiji koju je napravio Lockheed Martin, avion koji leti na visini od 21 000 metara tijekom 90 posto leta stvara kondenzacijski trag. Povećanjem visine na 21 700 metara, ta se pojava praktički potpuno eliminira. Cappuccio tvrdi da se mogu razviti senzori koji će otkrivati pojavu traga te kako bi letjelica odmah promijenila visinu leta.

Drugi razlog za let na što većim visinama je maskiranje lopatica turbine mlaznog motora od radarskih zraka. Naime, kako ni najmoderniji lovci ne mogu doseći visinu od 21 000 metara, a kamoli veliki leteći radari, konstrukcija usisnika Polecata osigurava potpuno skrivanje lopatica samo s prednje donje strane. U slučaju da se protivnički avion nađe u visini s Polecatom (ili malo iznad njega), jednostavan usisnik ne bi zaustavio prodor radarskih zraka do lopatica turbine, od koje bi se zrake odbile natrag prema radaru. Tako bi se stealth odlika Polecata bitno umanjila. Naravno da je moguće izvesti konstrukciju usisnika koja bi potpuno sakrila lopatice kompresora, ali uza znatno povećanje mase cijele letjelice i otežala dotok potrebne količine zraka do turboventilacijskog motora Williams FJ44-3E. Kad letite na visinama većim od 20 000 metara, to nije zanemariv problem. Zapravo je kratki usisnik slobodnog protoka zraka jedan od većih tehnoloških novina na Polecatu. Uz to Polecat je građen od velikih kompozitnih sekcija bez spojeva. Cijela se konstrukcija sastoji samo od 30 panela. Sastavni dio letjelice je i kontrolni sustav koji djeluje slično protokolu rada interneta. Ovaj sustav uključuje i mogućnost potpuno automatiziranog polijetanja i slijetanja.

Na smjer razvoja novih bombardera ukazuju i neki europski programi razvoja novih borbenih bespilotnih letjelica. Tako Velika Britanija nastavlja sa svojim projektom Churchill, dok istodobno intenzivno surađuju s američkim tvrtkama na razvoju standarda i tehnologija za borbene bespilotne letjelice, unatoč obustavljanju J-UCAS-a. Uporaba borbenih bespilotnih letjelica uključena je u projekt Future Air and Space Operational Capability (FASOC) britanskog ministarstva obrane. Cilj FASOC-a je definirati potrebe britanskog ratnog zrakoplovstva iza 2020. Simulacije provedene unutar tog projekta već su pokazale neke prednosti uporabe velikih borbenih bespilotnih letjelica. Uz to, pokazalo se da će letjelice morati imati visoki stupanj automatizacije djelovanja. Britanci su otišli i dalje zahvaljujući Technology Demonstration Programmeu (TDP) u koji su uključene tvrtke BAE Systems, QinetiQ, Rolls-Royce i Smiths Aerospace, a koji je vrijedan oko 200 milijuna britanskih funti. O TDP-u se najviše zna za dio vezan uz BAE Systems koji je početkom 2006. javnosti prikazao svoja dva bespilotna demonstratora tehnologija – Raven i Corax. Iako obje letjelice dijele isto tijelo, Raven je borbena, a Corax izvidnička letjelica. Zbog toga su dobili različite konfiguracije krila. BAE Systems nikada nije objavio podatke o veličini ovih letjelica iako se nagađa da Corax ima krila većeg raspona od školskog aviona Hawk. Prema svim najavama, TDP letjelica će biti još veća od Ravena i Coraxa, ali neće poslužiti za razvoj operativne letjelice već kao demonstrator britanskih mogućnosti da se uključi u neki međunarodni projekt razvoja borbene bespilotne letjelice (najvjerojatnije američki).

I francusko ratno zrakoplovstvo razvija planove uporabe borbenih bespilotnih letjelica projektom Systeme de Combat Aérien Future (SCAFE). Francuzi već znaju za što će rabiti svoje borbene bespilotne letjelice: uništavanje protivničke protuzračne obrane, zračno borbeno patroliranje i bliska zračna potpora snagama na zemlji. Kako bi smanjili cijenu i rizik razvoja, letjelica neće morati obavljati više različitih zadaća istodobno. Umjesto toga moraju imati mogućnost djelovanja unutar francuskog i internacionalnog civilnog prometa. U kompletu s borbenim bespilotnim letjelicama francusko ratno zrakoplovstvo želi i krstareći projektil velikog dometa, kako bi iz operativne uporabe mogli povući svoje Mirage 2000. Francuzi od SCAFE programa očekuju da će dobiti letjelicu koja će dugoročno moći zamijeniti Rafale, Tayphoone i Lightinge.

Iako se nigdje ne spominje izravno povezanost demonstratora tehnologija Neuron i programa SCAFE, vjeruje se da je on prvi korak. Razvoj Neurona dodijeljen je konzorciju koji predvodi francuska tvrtka Dassault kako bi se na njenu ispitale tehnologije koje će se rabiti na budućim borbenim letjelicama. Ugovor o razvoju Neurona, vrijedan 405 milijuna eura, potpisan je u veljači 2006. Sadašnja konfiguracija 781-20 ima delta krila i turboventilacijski motor Rolls-Royce Adour Mk951H. Maksimalna poletna masa je 6500 kilograma.

Glavni cilj Neurona je da tvrtkama okupljenim oko Dassaulta osigura tehnološku prednost u razvoju budućih europskih borbenih bespilotnih letjelica. Dassault je odgovoran za dizajn letjelice, te za integraciju i testiranje sustava. Saab sudjeluje u razvoju dizajna i osigurava izradu trupa koja uključuje i integraciju dijela sustava. Tvrtka EADS-CASA isporučit će krila i zemaljsku upravljačku postaju. HAI je odgovoran za stražnji dio trupa, uključujući stealth ispuhe motora. Švicarska tvrtka RUAG se bavi naoružanjem, a osigurat će i testiranja u zračnom tunelu. Talijanska Alenia će osigurati dio oružanih sustava. Podugovarači su Volvo i Galileo.
Najveći konkurent Neuronu je njemačko-španjolski projekt razvoja borbene bespilotne letjelice koju predvodi njemački EADS. Iako je demonstrator tehnologija Barracuda izgubljen u rujnu 2006., EADS je najavio da će i dalje intenzivno nastaviti razvoj borbenih bespilotnih letjelica. Zapravo će, na temeljima Barracude, razviti još naprednije demonstratore tehnologija za izvidničke i borbene bespilotne letjelice.

Domagoj MIČIĆ