U zadnjih deset godina dominaciju na tržištu letećih cisterni preuzela je europska korporacija Eads, koja je čak pobijedila Boeing i na američkom tržištu

Iako svojim djelovanjem leteće cisterne produžuju patrolnim avionima vrijeme ostajanja u zraku, povećavaju polumjer djelovanja borbenih aviona, te omogućavaju sigurniji i brži premještaj letjelica na veće udaljenosti, o njima se rijetko piše. Kad se to i dogodi, onda se tek usputno spomenu kao važan, ali ne baš zanimljiv dio borbenih djelovanja. A upravo dok se piše ovaj tekst leteće cisterne omogućavaju obavljanje velikog broja borbenih djelovanja iznad Afganistana, Iraka i tko zna gdje još. Zbog toga je pravo vrijeme da se napiše tekst o tim avionima bez kojih je suvremeno ratovanje postalo nezamislivo, barem u sadašnjem obliku i intenzitetu.

Prva leteća cisterna napravljena je u Sjedinjenim Američkim Državama još 1923. Bio je to Airco DH.4. Nakon II. svjetskog rata i naglog razvoja aviona i helikoptera s mlaznim pogonom, znatno je poraslo zanimanje i za razvoj letećih cisterni. Naime, potkraj četrdesetih i početkom pedesetih godina prošlog stoljeća mlazni su motori postizali sve veće potiske, uz stalno povećanje potrošnje. Jedno od rješenja bio je razvoj letećih cisterni za dopunu gorivom u letu. Prva suvremena leteća cisterna bio je Boeing KB-50, napravljen na osnovi strateškog bombardera B-50 Superfortess. Nakon njega razvijen je velik broj letećih cisterni, ponajviše na osnovi bombardera ili velikih putničkih aviona.

Jedna od tih ranih letećih cisterni koja je još uvijek u masovnoj uporabi, razvijena još u vrijeme Eisenhowera, jest Boeingov KC-135. Razvijen na osnovi putničkog aviona Boeing 707, KC-135 ima najveću poletnu masu od 146 285 kg, i može ponijeti 90,7 tona goriva. Za popunu gorivom u letu primarno se rabi Boeingov sustav flying boom (teleskopski sustav prekrcaja s krutim cijevima, koji se postavlja na stražnji dio aviona ? tvrdi način), čiji je kapacitet prekrcaja 2700 kilograma u minuti. Taj se sustav može prilagoditi i za uporabu tzv. hose-and-drogue sustava (cijev koja na vrhu ima sustav za stabilizaciju i priključak za prekrcaj goriva) za pretakanje gorivom u letu, koje rabe avioni američke ratne mornarice i marinskog korpusa, ali i velika većina drugih ratnih zrakoplovstava. Osim toga, nešto modificirani sustav rabi se na helikopterima. Međutim, danas je većina KC-135 opremljena s dva Sargent-Fletcher podvjesnika za pretakanje goriva kapaciteta prekrcaja 1900 kg/min. Kako bi se smanjila potrošnja goriva i povećao dolet, većina KC-135 dobila je nove motore CFM International F108 (CFM56-281), te su podignuti na standard KC-135R/T. Američko ratno zrakoplovstvo u operativnoj uporabi ima više od 530 KC-135.

Uz njih rabi i 59 većih letećih cisterni McDonnell Douglas KC-10 Extender, za koje je kao osnova uzet putnički avion DC-10. U trup aviona postavljeni su dodatni spremnici za gorivo, a na lijevom boku postavljena su velika vrata za utovar tereta koji se može prevoziti kad se avion ne rabi kao leteća cisterna. Najveća poletna masa KC-10 jest 265 500 kg, od čega na gorivo otpada 160 200 kg. Ugrađeni flying boom sustav omogućava prekrcaj 3600 kg/min, a hose-and-drogue sustav do 1800 kg/min.

Iako je zadnji KC-135 prizveden još 1965., a zadnji Boeing 707 1979., procjenjuje se da danas u svijetu lete 62 leteće cisterne dobivene konverzijom Boeingovih 707. Njih rabe ili su donedavno rabila ratna zrakoplovstva Brazila, Čilea, Kolumbije, Francuske, Irana, Izraela, Italije, Južne Afrike, Saudijske Arabije, Singapura, Španjolske, Turske i Venezuele. Pakistan više godina pokušava kupiti nekoliko američkih AC-135 koji su povučene iz operativne službe. Tvrtka Badek, u sastavu Israel Aerospace Industries, i dalje potencijalnim kupcima nudi mogućnost konverzije “običnog” Boeinga 707 u leteću cisternu.

Činjenica da je američko ratno zrakoplovstvo ovisno o tako velikom broju KC-135 nije ohrabrujuća. Procjenjuje se da će za njihovu zamjenu novim letećim cisternama trebati više od 35 godina. Pritom nije problem u zastarjelosti aviona, jer se Boeing 707 pokazao kao odlična platforma ne samo za leteće cisterne nego i za leteće radare, već u njihovoj dotrajalosti. Zbog toga postoji ozbiljna opasnost da će američko ratno zrakoplovstvo, zbog potrošnje resursa, morati iz uporabe povući više KC-135 nego što će moći kupiti novih letećih cisterni.

Koliko je problem ozbiljan najbolje pokazuje primjer iz 2003. godine, kad je kongresni Armed Services Committee, bez javnog natječaja, a na poticaj ratnog zrakoplovstva, odobrio šestgodišnji najam čak 100 KC-767 (nastali na osnovi Boeinga 767), kako bi nadomjestio prazninu koja je nastala od fiskalne godine 2004. (FY04) do fiskalne godine 2008. (FY08) u kojoj je trajno prizemljeno 133 KC-135E. Najam je trebao stajati “samo” 41 milijun dolara godišnje, naravno, po avionu. Nakon isteka najma Boeing je bio voljan prepustiti svaki avion ratnom zrakoplovstvu za “siću” od 44 milijuna dolara, što znači da bi svaki KC-767 američke porezne obveznike stajao tek 290 milijuna dolara.

Cijeli se posao odmah našao pod prismotrom javnosti, a umiješani su se (neuspješno) branili da je to svojevrsna pomoć Boeingu kako bi prebrodio krizu nastalu nakon terorističkih napada u New Yorku i Washingtonu. Kongres je na kraju ukinuo najam te odobrio kupnju 80 aviona i najam samo 20. U prosincu 2003., zbog javnih optužbi da je riječ o očitom slučaju korupcije, Pentagon je zamrznuo postupak nabave. Konačna odluka o odustajanju od nabave KC-767 objavljena je u siječnju 2006.

Godinu dana poslije započeo je treći pokušaj da se odabere nova američka leteća cisterna. Ovaj je put nabava podijeljena u tri faze. Prva je označena kao KC-X, druga kao KC-Y, a treća kao KC-Z. Svaka je faza trebala dovesti do kupnje 180 letećih cisterni. KC-X je trebao nositi istu količinu goriva kao i KC-135, ali istodobno prevoziti i šest paleta 463L ili 50 putnika. Na najtečaj se javio Boeing s KC-767AT (Advanced Tanker), ali i Northrop Grumman, koji je zapravo zastupao europski konzorcij Eads. Northrop Grumman i Eads zajednički su ponudili znatno veći KC-30, za koji je kao osnova uzet Aribur A330-200.

Zanimljivo je da je Boeingova ponuda za 68 aviona bila 15,4 milijardi dolara, dok su za 68 KC-30 Northrop Grumman i Eads tražili samo 12,5 milijuna. S obzirom na to da je KC-767 manji od KC-30, te da je Boeing 767 jeftiniji od A330, Pentagon je objavio da je bilo za očekivanje kako će Boeingova ponuda biti oko 20% niža, a ne 23% posto viša od konkurentske. Iako su naknadnim pregovorima razlike u cijeni smanjene, američka je javnost ponovno stekla dojam da vodstvo Beoinga pokušava “loviti u mutnom”. Zbog toga Pentagonu nije preostalo ništa drugo nego da u veljači 2008. objavi da je pobjednik KC-X natječaja KC-30, koji je dobio službenu oznaku KC-45A.
Ali tu zavrzlamama nije bilo kraja. U ožujku 2008. Beoing se žalio na odluku Pentagona. US Government Accountability Office prihvatio je tek osam od 110 pritužbi, ali i to je bilo dovoljno da se narudžba povuče i Northrop Grumman obustavi proizvodnju prvog KC-45A. Zbog hitnosti zamjene ostarjelih KC-135 novim letećim cisternama američko je ratno zrakoplovstvo novi zahtjev za ponude objavilo već 8. kolovoza 2008., s krajnjim rokom dostave ponuda s 1. listopada. Međutim, Boeing je zatražio četveromjesečno produženje roka kako bi mogao formulirati potpuno novu ponudu. Kao osnova za novu leteću cisternu ovaj je put namjeravao uporabiti svoj putnički avion 777 Freighter najveće poletne mase 347 450 kg.

No, 10. rujna prošle godine tadašnji, a i sadašnji, ministar obrane Robert Gates odlučio je da se proces odabira nove leteće cisterne neće moći obaviti prije kraja 2008. i predsjedničkih izbora. Zbog toga je zahtjev za ponude otkazan, a sve veći problem odabira novih letećih cisterni prebačen na novu administraciju predsjednika Obame.
Pentagon i ratno zrakoplovstvo nadaju se da će novi proces nabave pokrenuti ovog ljeta, te da bi ugovor za isporuku novih letećih cisterni mogli potpisati u veljači 2010. Neki kongresnici predlažu da se cijeli posao nabave jednostavno podijeli na Boeing i Northrop Grumman te i na taj način smire strasti. Međutim, američko ratno zrakoplovstvo ne želi ni čuti za takvu mogućnost jer to bi značilo da će u operativnoj uporabi umjesto četiri tipa letećih cisterni imati pet.

KC-767AT
Boeing je svoju leteću cisternu KC-767AT razvio na osnovi komercijalnog Boeinga 767-200ER. U prostor namijenjen prijevozu tereta ugradili su dopunske spremnike za gorivo te su time u najvećoj poletnoj masi od 179 170 kg osigurali 91 625 kg goriva, što je tek jedan posto više u odnosu na nosivost goriva KC-135R. Boeing često ističe da je KC-767AT prilagođen i za popunu gorivom u zraku Bell-Boeingova V-22 tilt-rotor aviona, što bi mu trebalo biti velika prednost. Osim nešto više od 91 tonu goriva, a zbog činjenice da dodatni spremnici nisu ugrađivani u putnički prostor, KC-767AT može prevesti do 19 paleta tereta ili čak 200 putnika.

Iako je američko ratno zrakoplovstvo, zbog opisanih političkih razloga, moralo (privremeno) odustati od kupnje KC-767, on je već sada ostvario dobar izvozni uspjeh. Još 2001. Italija je odabrala ovu leteću cisternu kako bi izbjegla dodatne troškove za produženje poletno-sletnih staza i povećanje hangara. Za pogon su odabrali General Electricove turboventilacijske motore CF6-80C2 i Convertible Combi kabinu, koja standardno omogućava prijevoz deset paleta s teretom te još 97 putnika. Talijani su 2002. naručili četiri aviona. Nosivost im je 73 000 kg goriva. Opremljeni su jednim hose-and-drogue sustavom kapaciteta prekrcaja 1815 kg/min, a pod svakim krilom imaju jedan podvjesnik za mekani prekrcaj goriva kapaciteta 1200 kg/min. Oba su sustava proizvod tvrtke General Dynamics Aviation Services.

Istodobno s Italijom, i Japan je (vjerujući da je odabir KC-767 za američko ratno zrakoplovstvo gotova stvar) odabrao isti avion. Za razliku od Talijana, Japanci su se odlučili za drukčije opremanje kabine, koja je ili opremljena sjedalima ili služi isključivo za prijevoz tereta. Japanci su s KC-767 dobili “američke” dodatne spremnike za gorivo u trupu ispod putničkog prostora, te isključivo tvrdi sustav za prekrcaj goriva.

Još uvijek ne postoji službena potvrda da kolumbijsko ratno zrakoplovstvo ima dva 767-200ER konvertirana u leteće cisterne. Konverziju je obavila izraelska tvrtka Bedek. Izraelsko ratno zrakoplovstvo također namjerava istoj tvrtki prepustiti konverziju nekoliko 767 kako bi zamijenili svoje ostarjele leteće cisterne Boeing 707.
Boeing je za KC-X natječaj američkog ratnog zrakoplovstva ponudio KC-767AT koji je trebao imati “talijanski” Combi teretno-putnički prostor (s prostorom za 19 paleta), ali i dopunske spremnike za gorivo kao na japanskoj inačici. Za razliku od izvoznih aviona, američke su trebali pokretati turboventilacijski motori Pratt & Whitney PW4062, imati napredniji kokpit, ojačani stajni trap, te jaču vanjsku jedinicu za napajanje iz 767-400. Trebali su uz to dobiti i vlastiti sustav za dopunu gorivom u letu. Kao i japanski, i američki su KC-767AT trebali dobiti samo sustav za prekrcaj goriva u letu u repnom dijelu aviona, ali koji bi bio prilagođen za tvrdo i mekano prekrcavanje, bez dopunskih podvjesnika na krilu.

A330-200 MRTT
Iako su američki proizvođači od II. svjetskog rata pa do početka devedesetih godina prošlog stoljeća dominirali tržištem letećih cisterni, današnji lider je europski konzorcij Eads. Taj se proces dogodio istovjetno s početkom dominacije Airbusa na svjetskom tržištu komercijalnih aviona. Trenutačno je najprodavanija leteća cisterna Eads-Casa MRTT (Multi-Role Tanker/Transport), koja se dobiva konverzijom putničkog širokotrupnog aviona A330-200. Najveća mu je poletna masa 233 000 kg, a nosi čak 111 130 kg goriva. Za tu je namjenu Eads razvio novi sustav za prekrcaj goriva u letu, ARBS (Advanced Refuelling Boom System), kapaciteta 3600 kg/min.

U siječnju 2004. objavljeno je da će Airtanker Services (u vlasništvu Cobhama, Eadsa, Rolls-Roycea, Thalesa i VT Group) britanskom ratnom zrakoplovstvu isporučiti leteće cisterne Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA). FSTA je A330-200 MRTT opremljen turboventilacijskim motorima Rolls-Royce Trent 772B, a kao zamjena za 19 zastarjelih BAC VC10 i devet Lockheed Tristara.

Airtanker Services će osigurati 14 A330, od čega će polovica imati dva Flight Refuelling 905E potkrilna sustava te prekrcaj tereta kapaciteta 1350 kg/min. Ostalih sedam opremit će Flight Refuelling Mk 40 hose-drum sustav kapaciteta 2300 kg/min. Prvi FSTA u operativnu će uporabu ući 2011. Operater aviona cijelo će vrijeme biti Airtanker Services, dok će britansko ratno zrakoplovstvo plaćati samo cijenu usluga prijevoza tereta ili opskrbe gorivom u zraku. Avione koji neće biti iskorišteni Airtanker Services će moći iskoristiti za komercijalni promet. Ugovor potpisan u ožujku 2008. vrijedi 26 milijardi američkih dolara na razdoblje od 27 godina.
U travnju 2004. Australija je objavila odluku o kupnji pet A330-200 MRTT opremljenih turbuventilacijskim motorima General Electric CF6-80E1. Iako je Boeing nudio KC-767, Australci su se odlučili za europsku ponudu jer su izračunali da je dovoljan samo jedan KC-30B za opskrbu gorivom u zraku četiri višenamjenska borbena aviona Boeing F/A-18C/D na njihovu letu iz Darwina u Butterworth u Maleziji. Istodobno je mogao prevesti još 43 tone tereta. Ugovor vrijedan 1,4 milijarde američkih dolara potpisan je krajem 2004., znatno prije britanskog. Tako je australsko ratno zrakoplovstvo postalo prvi naručitelj A330-200 MRTT letećih cisterni.

Australski KC-30B imaju jedan Eadsov ARBS i dva Fligh Refuelling 905E sustava za prekrcaj goriva u letu. U putnički prostor može se smjestiti 270 putnika, a dva aviona mogu se prenamijeniti za VIP prijevoz. Pritom imaju do 60 luksuznih sjedala i još 100 business/economy sjedala. Kako ne bi bili dodatni teret logistici australskog ratnog zrakoplovstva, o A330-200 MRTT-ima idućih će se 20 godina brinuti tvrtka Qantas Defence Services.
Početkom 2008. objavljeno je da su za A330-200 MRTT zainteresirani Saudijska Arabija i Ujedinjeni Arapski Emirati. Svaka država namjerava kupiti po tri aviona. Kao vjerojatni budući kupci spominju se Francuska, Nizozemska i Turska.

KC-45A namijenjen američkom ratnom zrakoplovstvu imat će Eadsov ARBS sustav i Sargent-Fletcher sustav kapaciteta prekrcaja 1815 kg/min. Moći će prevesti do 266 vojnika i 32 palete (uključujući šest u trupu). Završno sastavljanje aviona obavljalo bi se u Mobileu (Alabama).

A310 MRTT
Kako je A330-200 MRTT velik (i skup) avion, Eads je za manje zahtjevne kupce razvio Airbus A310 MRTT. Sa 164 000 kg najveće poletne mase tek je nešto lakši od KC-767, a sa četiri dodatna spremnika može prevesti 77 660 kg goriva. Pokreću ga dva turboventilacijska motora CF6-80C2. Osnovna inačica leteće cisterne/transportnog aviona opremljena je s dva Flight Refuelling 907E podvjesnika, a može se opremiti i Eadsovim ARBS-om. Airbus Germani i Lufthansa Technik konvetirali su šest A310-304 u MRTT-e. Četiri su isporučena njemačkom ratnom zrakoplovstvu, a dva (označena kao CC-150T Polaris) kanadskom. Jedan CC-150T može opskrbiti četiri F/A-18 za let preko Atlantika. I čileansko je ratno zrakoplovstvo jedan od dva A310 konvertiralo u leteću cisternu.

Il-78M
Iljušin Il-78M je derivat transportnog aviona Il-78MD. Najveća poletna masa mu je 210 000 kg, a s tri dodatna spremnika za gorivo u teretnoj kabini (svaki zapremine 18 000 kg) može ponijeti 105 720 kg. Za njihov prekrcaj u zraku rabi tri Zvezda Upaz-1M hose-and-drogue podvjesnika, svaki kapaciteta 3200 kg/min.
Procjenjuje se da rusko ratno zrakoplovstvo u operativnoj uporabi trenutno ima tucet Il-78M, te još devet nešto manje sposobnih Il-78. Ukrajinsko ratno zrakoplovstvo rabi osam Il-78. Manji broj ima libijsko i alžirsko ratno zrakoplovstvo. Indijsko je ratno zrakoplovstvo u procesu udvostručenja svoje flote, koju je činilo šest Il-78MKI. Indijske su leteće cisterne opremljene izraelskim sustavima za prekrcaj goriva u letu. Još 2005. Kina je naručila osam Il-78M (unutar ugovora koji je obuhvatio i isporuku 24 Il-76MF) kako bi zamijenila ostarjele Xian H-6U leteće cisterne. Međutim, problemi s preseljenjem proizvodnje iz Uzbekistana u Rusiju doveli su do povećanja cijene i kašnjenja u isporuci, te se trenutno pregovara o novom ugovoru. Pakistan je kupio četiri bivša ukrajinska Il-78. Barem jedan Il-78 (registracije N78GF) u vlasništvu je North American Tactical Aviation, čije je sjedište u New Jerseyu.

KC-130J
Sve dosad spomenute leteće cisterne opremljene su turboventilacijskim motorima koji su pogodni za ostvarivanje visokih brzina krstarenja. No, opskrba helikoptera zahtijeva uporabu manjih i sporijih letećih cisterni. Tipična takva leteća cisterna za helikoptere je Lockheed Martinov KC-130J Hercules, čija je osnova C-130J Hercules opremljen turboelisnim motorima, koji može prekrcati 26 000 kg goriva na udaljenosti od 925 km od baze. Postoji opcija i dodatnog spremnika za gorivo u teretnom prostoru zapremine 11 060 kg. Za prekrcaj goriva rabe se dva Flight Refuelling 901E podvjesnika tvrtke Sargent-Fletcher.

Američki marinski korpus planira kupiti 52 KC-130J, od čega je 38 već naručeno. Air Force Sepcial Operations Command (Afsoc) namjerava kupiti šest HH/MH-130J letećih cisterni u fiskalnoj godini 2009. te još osam u fiskalnoj godini 2010.

Ograničena operativna uporaba planirana je za 2012. Talijansko ratno zrakoplovstvo ima 22 transportna aviona C-130J, koje će modificirati da se rabe i kao leteće cisterne. Međutim, talijansko ih ratno zrakoplovstvo neće rabiti za potrebe dopune gorivom u zraku helikoptera već borbenih aviona kao što je Eurofighter Typhoon II.

Za kraj

Korporacija IAI tržištu je 2007. ponudila leteću cisternu čija je osnova Gulfstream G550, najveće poletne mase 43 135 kg. Ako se rabe samo unutarnji spremnici za gorivo, moći će prevesti do 18 150 kg. Međutim, nudi se i opcija dopunskih spremnika za gorivo zapremine 25 000 kg. Avion se može, po želji kupca, opremiti čvrstim i mekanim sustavom za prekrcaj goriva.

U skoroj budućnosti na tržištu će se pojaviti još jedna leteća cisterna, kojoj će osnova biti najnoviji europski transportni avion Airbus A400M. Avion najveće poletne mase 136 500 kg pokreću četiri turboelisna motora EuroProp International TP400-D6. Francusko, njemačko i španjolsko ratno zrakoplovstvo već su naručili inačice A400M, koje su prilagođene za uporabu kao leteće cisterne te će biti (po potrebi) opremljene sustavima Flight Refuelling 908E.

Igor KAUCKI