Do sredine šezdesetih testirani su svi modeli ostvarivanja VTOL leta. Budući da se nije moglo napraviti ništa novo, preostao je pokušaj otklanjanja uočenih nedostataka…

Rat u Vijetnamu, u koji su se američke snage intenzivnije uključile početkom šezdesetih, vrlo je brzo dokazao uporabljivost helikoptera i u najtežim borbenim uvjetima. U masovnu operativnu uporabu ušli su helikopteri pokretani turbovratilnim motorima čije su snaga, masa i pouzdanost bile znatno bolje nego kod klipnih. S druge strane, VTOL letjelice pokazale su se kompliciranim i skupim. Nakon obustave projekta XC-142 (v.: Velika očekivanja – slabi rezultati, HV 564), činilo se da nemaju budućnosti.

U takvom je okruženju nastao CL-84 Dynavert tvrtke Canadair. Osim što je bio VTOL avion, Dynavert je bio i kanadski projekt, što je značilo da ima još manje šanse za uspjeh nego američki. Tvrtka Canadair u svijetu je najpoznatija po amfibijskim avionima za gašenje požara CL-215 Scooper i CL-415, kod nas poznatijih kao kanaderi. Tvrtka je 1986. privatizirana i prodana Bombardier Aerospaceu.

Uporabljiv, ali…

Koncepcijski je CL-84 bio dosta sličan Voughtovu XC-142. No, umjesto četiriju imao je dva turboelisna motora i bio je znatno manji. Okomito polijetanje i slijetanje ostvarivano je zakretanjem krila. Ukupno su napravljena četiri prototipa. Prvi je prototip prvi put lebdio 7. svibnja 1965., no srušio se 12. rujna 1967. godine. Letna testiranja na preostalim trima prototipovima nastavljena su sve do siječnja 1971. Kanadsko ratno zrakoplovstvo zainteresiralo se za Dynavert te mu dalo službenu oznaku CX-131. No, šok izazvan otkazivanjem projekta presretača CF-105 Arrow tvrtke Avro Canada još se itekako osjećao te donositelji odluka nisu bili skloni podržati domaće zrakoplovne projekte. Canadair je promovirao CL-84 i u Sjedinjenim Američkim Državama, ali bez većeg uspjeha. Bez podrške kod kuće, svi pokušaji prodaje u SR Njemačku, Nizozemsku, Italiju, Norvešku i Ujedinjeno Kraljevstvo unaprijed su bili osuđeni na propast. Vodstvu Canadaira na koncu nije preostalo drugo nego ukinuti program iako su letna testiranja pokazala da bi CL-84 bio uporabljiv VTOL avion.

Kraj kanaliziranih elisa

Danas je američka tvrtka Bell vodeći svjetski proizvođač tiltrotora. No, sredinom šezdesetih njezini su pokušaji bili daleko od uspješnih. Američka mornarica objavila je 1962. zahtjev za ponude za projekt VTOL transportnog aviona. Tadašnji Bell Aircraft Corporation odgovorio je projektom Model D2127, službeno označenim kao X-22. Zanimljivo je da se američka mornarica povukla iz Tri-Service Assault Transport Programa XC-142 (koji je dosta obećavao) kako bi pokrenula vlastiti.

Bellov X-22 koristio je četiri velike kanalizirane elise. Dvije su bile postavljene na krajeve krila, a dvije na krajeve kanarda. Elise su pokretane preko složenog pogonskog sustava reduktora, pogonskih osovina i vratila. Snagu za pokretanje davala su četiri General Electricova turbovratilna motora YT58-GE-8D pojedinačne snage 945 kW. Ratna mornarica obrazložila je napuštanje XC-142 i odabir X-22 tvrdnjom da se rotacijom isključivo elisa znatno smanjuje kompleksnost projekta, što nije bila istina. Cijeli pogonski sustav s četirima velikim kanaliziranim elisama promjera 2,1 m i četirima turbovratilnim motorima imao je iznimno veliku masu i bio kompliciraniji nego sustav s motorima na pokretnim krilima. Koncepcijski gledano, X-22 bio je korak nazad u odnosu na XC-142 pa ne iznenađuje što je završio neuspjehom. Napravljena su dva prototipa X-22. Prvi je prvi put poletio 17. ožujka 1966., a mogao je ponijeti do šest putnika ili najviše 450 kg korisnog tereta. Za usporedbu, XC-142 mogao je ponijeti do 4000 kg korisnog tereta. Jedan od zahtjeva mornarice bio je da najveća brzina aviona prelazi 520 km/h. No, tijekom testiranja postignuta je najveća brzina od samo 409 km/h, a dolet je iznosio skromnih 716 km.

Mala nosivost, mala brzina leta i mali dolet značili su da operativni avion nastao na osnovama X-22 ne bi imao letne značajke primjerene za opskrbu nosača zrakoplova i velikih desantnih brodova daleko na oceanima. Projekt je 1980. obustavljen, iako su sve do 1988. nastavljena letna testiranja drugog prototipa. X-22 zadnji je američki avion na kojem su korištene kanalizirane elise.

Britanski motori u njemačkom avionu

Njemački pokušaj razvoja VTOL nadzvučnog lovca presretača EWR VJ 101 (v.: Tako blizu, a ipak daleko, HV 563), koji se provodio od 1958. do 1968. na kraju je prekinut. U SR Njemačkoj je Dornier Flugzeugwerke pokrenuo 1959. razvoj VTOL transportnog aviona. Ta je tvrtka tijekom Drugog svjetskog rata proizvodila lake bombardere Do 215 i 217 i bila na lošem glasu, posebno u Velikoj Britaniji, gdje su prouzročili goleme ljudske žrtve i materijalnu štetu. No, u Dornieru su znali da se hladnoratovske njemačke zračne snage boje da bi u prvim danima eventualnog pravog rata sovjetski bombarderi i jurišnici uništili većinu uzletišta pa bi ostale bez mogućnosti zračnog prijevoza na većim udaljenostima. Pokrenut je projekt Do 31, a ugovor o razvoju aviona Do 31 E1 s Ministarstvom obrane potpisan je 1962. i obuhvaćao je i izradu triju prototipova. Oznaka E značila je eksperimentalni, ili kako bismo danas rekli, demonstrator tehnologija.

Projekt Do 31 bio je njemački samo po inovativnoj koncepciji. Najvažniji dijelovi – motori – uvezeni su iz Ujedinjenog Kraljevstva. Primijenjena je kombinacija dvaju motora smještenih pod krilo i čak osam motora smještenih u gondole na krajevima krila. Ispod krila ugrađen je revolucionarni novi turbomlazni motor Pegasus 5-2, koji je razvila britanska tvrtka Bristol Siddeley (poslije Rolls Royce). Taj motor namjenski je razvijen za VTOL avione te je umjesto jedne dobio čak četiri mlaznice s vektorizacijom potiska. Prvi par (prednji) mlaznica usmjeravao je strujanje zraka iz kompresora motora. Drugi par (stražnji) usmjeravao je strujanje ispušnih plinova. Motor je davao potisak od 68,95 kN, što nije bilo dovoljno za okomito podizanje aviona koji je trebao prevoziti do 36 vojnika s naoružanjem i opremom ili do pet tona korisnog tereta. Zbog toga su na vrhovima krila postavljene dvije gondole, a u svaku od njih smještena su po četiri turbomlazna motora RB162 Pegasus, pojedinačnog potiska 19,57 kN. Svaki je motor dobio vektoriziranu mlaznicu kako bi se povećala upravljivost tijekom okomitog polijetanja i slijetanja. Problem s takvom koncepcijom bio je što je čak osam motora RB162 tijekom vodoravnog leta bilo neuporabljivo. To je značilo višak mase od 1000 kg samih motora, plus masa vektoriziranih mlaznica, plus masa gondole. Puno bi učinkovitije bilo da su Dornierovi projektanti preuzeli rješenje s lovca presretača EWR VJ 101, koji je imao pokretne gondole na krajevima krila pa je i te motore mogao koristiti za okomito polijetanje i slijetanje. Deset motora omogućavalo je da avion mase 13 868 kg (prazan) okomito poleti s masom od 21 000 kg. Najveća masa pri klasičnom načinu polijetanja iznosila je 24 500 kg.

Održavanje iz noćne more

Do 31 E1 prvi je put poletio 10. veljače 1967. (klasično polijetanje nakon zatrčavanja). Opremili su ga samo motorima Pegasus, a korišten je u ograničenim letnim testiranjima. Drugi prototip korišten je isključivo za statična testiranja. Prvi potpuno opremljen prototip bio je E3, koji je prvi put poletio 14. srpnja 1967. godine. Prvi potpuni prelazak s okomitim polijetanjem i slijetanjem obavljen je 28. veljače 1968. Letna testiranja bila su vrlo uspješna, ali njemačko zrakoplovstvo odustalo je u travnju 1970. od daljnjeg razvoja. Za to je bilo više razloga. Iako je Do 31 bio uspješan, i do danas je ostao jedini VTOL transportni avion s mlaznim pogonom, imao je i brojne nedostatke. Među ostalim, održavanje čak deset turbomlaznih motora bilo je noćna mora. Trošak operativne uporabe takvog aviona bio bi prevelik čak i za bogatu zemlju kao što je bila tadašnja SR Njemačka.

Mario GALIĆ