Douglasov Skyknight je jedan od prvih lovačkih aviona s mlaznim pogonom namjenski projektiran za ulogu noćnog lovca. Iako danas zaboravljen, Skyknight je uspješno služio u Korejskom i Vijetnamskom ratu

Povijest lovca F3D Skyknight može se pratiti od kraja 1945. kada je vrh američke ratne mornarice počeo rasprave s proizvođačima aviona o mogućnosti projektiranja i gradnje noćnog lovačkog aviona s mlaznim pogonom koji bi djelovao s paluba nosača zrakoplova. Novi je lovac trebao dobiti, a da bi mogao uspješno obavljati svoje zadaće, tada najnapredniju tehnologiju – radar. Početni je zahtjev bio da lovac mora imati borbeni dolet dovoljan da svoje ciljeve napadne na udaljenosti od 200 kilometara. Tadašnja nesavršena radarska tehnologija zahtijevala je barem dva člana posade – pilota i radaristu. Američka ratna mornarica je tražila i to da maksimalna brzina bude barem 900 km/h, a operativni vrhunac leta oko 12 000 metara.

Da podnesu svoje prijedloge, ratna mornarica je pozvala tvrtke Curtiss, Douglas, Fleetwings i Grumman. I prije nego što su osigurali ugovor za izradu prototipova Douglasovi su stručnjaci, predvođeni Edom Heinemannom, u listopadu 1945. započeli rad na novom projektu u Dauglasovom pogonu El Segundo u Kaliforniji, tako da je mockup u prirodnoj veličini bio gotov već u travnju iduće godine. Heinemmanov je prijedlog bio srednjokrilni lovac pokretan s dva aksijalna turbomlazna motora Westinghouse J34 pojedinačnog potiska od 13,3 kN. Kako bi osigurali što veći slobodni prostor u trupu za smještaj spremnika za gorivo, motore su postavili u gondole na sredini trupa, ispod krila na sredini aviona. Smještaj motora u gondolama, a ne u trup, između ostalog je uvelike olakšavao njihovo održavanje. Uz to je procedura zamjene motora bila vrlo jednostavna, što je bilo vrlo važno za avion namijenjen djelovanju s nosača zrakoplova.

Unutrašnji spremnici za gorivo imali su zapreminu od 5116 litra, dok se pod svakim krilom mogao nositi po jedan dopunski spremnik zapremine 568 litara. Skyknight je mogao ponijeti i dvije bombe težine 450 kilograma. Za smještaj velikog Westinghousevog APQ-35 radara, namijenjenog motrenju i ciljanju, odabrali su nos. To je značilo da će prednji dio aviona biti neproporcionalno velik, posebice širok, kako bi u njega stala velika radarska antena. Velika širina nosa nalagala je da se dva člana posade smjeste jedan pored drugoga, jer bi smještaj radarista iza pilota doveo do nepotrebnog produženja trupa. Velika širina nosa i smještaj posade jedan pored drugoga davao je Skyknightu više izgled putničkog aviona nego lovca.
Trup je bio konvencionalan, s repnom konfiguracijom koja je već uporabljena na mornaričkom obrušavajućem bombarderu Skyraider i eksperimentalnom D-558-1 Skystreaku (koji je 20. kolovoza 1947. postavio svjetski brzinski rekord s 1030,95 km/h). Na stražnji dio trupa postavljene su dvije velike zračne kočnice koje su se otvarale bočno. Uporaba turbomlaznih motora nalagala je ugradnju stajnog trapa tipa tricikl. Veličina radara diktirala je ugradnju nosne noge ispod pilotske kabine. Zbog smještaja motora u bočnim gondolama na trupu, projektantima nije preostalo drugo nego da noge glavnog stajnog trapa smjeste u krila. Zanimljivo je da su se, zbog širine gondola motora, noge stajnog trapa uvlačile prema van, što je zahtijevalo ugradnju krila dovoljne debljine. Kako bi se umanjila mogućnost oštećenja stražnjeg dijela aviona tijekom slijetanja na nosače zrakoplova, u rep je ugrađena četvrta noga stajnog trapa čija je zadaća bila amortizirati udarac. Kuka za zaustavljanje aviona smještena je iza repne noge stajnog trapa.

Potpuno u skladu s trendovima razmišljanja američke ratne mornarice s kraja četrdesetih godina prošloga stoljeća, XF3D-1 je dobio klasična ravna krila velikog raspona koja su osiguravala male brzine slijetanja. Da bi se olakšalo manipuliranje avionom na skučenom prostoru ravne palube i brodskog hangara, krila su se preklapala na otprilike polovici dužine. Naprednost se ogledala i u potpuno aluminijskoj konstrukciji trupa i krila. Od noćnog se lovca nije očekivalo da će imati izvrsne manevarske mogućnosti već da iskoristi mogućnosti otkrivanja aviona u mraku te da ih iznenadi i obori prije nego što njihove posade uspiju reagirati. Zbog toga je Skyknight dobio moćno naoružanje od četiri topa kalibra 20 mm. Svaki je top dobio spremnik s 200 granata. Kako bi ostvarili što veću gustoću paljbe i povećali preciznost, topove su postavili u donji dio nosa.

Kako raspored pilota i radarista nije omogućavao uporabu katapultirajućih sjedala koja su bila na raspolaganju u to vrijeme, konstruktori su morali pronaći neko drugo rješenje. Pronađeno je u ugradnji posebnog tunela za iskakanje. On se je sastojao od trbušastog izlaznog tunela koji se nalazio odmah iza kokpita. Kroz njega je posada, jedan po jedan, trebala ispuzati van. Tunel je završavao na donjem dijelu trupa, između gondola motora. Poklopac otvora tunela služio je kao zračna kočnica i kao štit od udara zračne struje tijekom iskakanja. Tijekom iskakanja, posada je trebala zaokrenuti svoja sjedišta prema stražnjem dijelu aviona, uhvatiti prečku koja je stajala između njihovih sjedala i udarcima nogom otvoriti izlazna vrata na stražnjem dijelu pilotske kabine. Zatim su trebali naglavačke uskočiti u tunel i spuznuti do njegovog otvora. Otvoriti vrata i iskočiti van. Da je Skyknight imao klasične klipne motore i brzinu leta od 300 do 500 km/h, taj bi sustav možda i djelovao. Ali Skyknight je imao turbomlazne motore i postizao je brzine veće od 800 km/h. Pri tim brzinama, osobito ako je avion bio na maloj i srednjoj visini, takav sustav za iskakanje bio je neuporabljiv. Uz to je svako okretanje aviona u zraku (uzrokovano oštećenjima ili kvarom) onemogućavalo sigurnu uporabu tunela.

Letna ispitivanja

Početkom 1946. vrh američke ratne mornarice je zaključio da od svih ponuđenih projekata upravo Douglasov Skyknight najviše zadovoljava njihova očekivanja. Zbog toga su 3. travnja 1946. s Douglasom potpisali ugovor kojim su naručili izradu tri prototipa označena kao XF3D-1 (121457, 121458 i 121459). Novom je avionu dodijeljeno ime Skyknight. Osam dana poslije tvrtka Grumman je dobila ugovor za izradu dva prototipa svojeg četveromotornog noćnog lovca XF9F-1. Grummanu je ugovor dodijeljen samo kao pričuva, u slučaju da se Skyknight pokaže kao potpuni promašaj. Na kraju je Grummanov ugovor poništen te je njegov četveromotorni XF9F-1 metamorfirao u jednomotorni klasični lovac XF9F-2, koji će postati osnova za slavne mornaričke lovce Panther/Cougar (vidi Hrvatski vojnik broj 77).
Prvi Skyknight prototip bio je spreman za svoj prvi let početkom 1948. Prototip su opremili s dva aksijalna turbomlazna motora Westinghouse J34-WE-22 pojedinačnog potiska 13,3 kN. U početku su prototip opremili radarom SCR-720, jer radar APQ-35, koji se trebao ugrađivati u avion, još nije bio dovršen. Prvi od tri XF3D-1 (121457) poletio je 23. ožujka 1948. Avionom je upravljao probni pilot Russ Thaw. Drugi je prototip prvi put poletio 6. lipnja, a treći 7. listopada 1948. Tijekom testiranja obavljenih u listopadu 1948. na poligonu Patuxent River (država Maryland) utvrđeno je da radar SCR-720 može otkriti ciljeve u zraku na udaljenosti većoj od 153 kilometara. Tek je treći prototip dobio radar APQ-35 koji je trebao imati domet motrenja zadan od mornarice ? 225 kilometara.

Letni su testovi prošli bez većih problema te su američka ratna mornarica i marinski korpus već 11. svibnja 1948. potpisali ugovor o kupnji 28 serijska F3D-1 (serijskih brojeva od 123741 do 123768). U listopadu 1948. sva su tri prototipa prebačena u zrakoplovnu bazu Muroc Dry Lake (kasnije preimenovana u Edwards) radi službenih testiranja. U otprilike isto vrijeme američko je ratno zrakoplovstvo došlo u slijepu ulicu s razvojem svojih noćnih lovaca. Curtissov XP-87 Nighthawk je otkazan, a Northropov F-89 Scorpion je zapao u ozbiljne razvojne probleme. Zbog toga je ratno zrakoplovstvo testiralo XF3D-1 kao moguću zamjenu. No, na kraju se zrakoplovstvo odlučilo da neće uzeti Skyknighta već da će započeti s razvojem svog noćnog lovca Lockheed F-94 Starfire i na taj način razriješiti probleme s F-89 Scorpionom.

F3D-1 Skyknight

Serijske F3D-1 opremili su s dva turbomlazna motora Westinghouse J34-WE-34 pojedinačnog potiska 14,4 kN. Kako su motori WE-34 bili veći od WE-22 ugrađeni u XF3D-1 na serijske F3D-1 morali su postaviti veće gondole motora. Uz to je repna noga stajnog trapa napravljena robusnije i ojačana. Ugrađena je nova avionika, što je povećalo masu aviona za 2413 kilograma. U svemu ostalom F3D-1 je bilo identičan XF3D-1. Prvi serijski F3D-1 poletio je 13. veljače 1950., a u kolovozu je predan mornarici na daljnja testiranja. Kako motori WE-34 još nisu bili spremni za ugradnju, prvih nekoliko aviona isporučili su s motorima J34-WE-32 potiska 13,3 kN. Naknadno je snaga WE-32 povećana na 14,4 kN kako bi svi avioni imali iste letne odlike.
Prva eskadrila naoružana novim lovcem Skyknight postala je VC-3 tada bazirana u Moffett Fieldu (Kalifornija). Eskadrila je prve avione dobila u prosincu 1950. Usprkos zahtjevima da se svi raspoloživi lovački avioni pošalju u Korejski rat, svi F3D-1 su zadržani u Sjedinjenim Državama gdje su rabljeni za obuku pilota i radarista koji su trebali letjeti na naprednijoj inačici F3D-2 čija je serijska proizvodnja upravo počinjala.
Krajem 1952. XF3D-1 serijskog broja 121458 odabran je kao testni avion za novi projektil zrak-zrak Sparrow I, koji je dobio poluaktivno radarsko vođenje. Za taj zahtjevni posao odabrana je Četvrta razvojna eskadrila (VX-4). Prvo uspješno obaranje mete obavljeno je 11. rujna 1953. Projektil lansiran sa Skyknighta, kojim je upravljao natporučnik Walter Schirra, oborio je leteću metu Grumman F6F. Kako su i ostala testiranja uspješno okončana najmanje je dvanaest F3D-1 naknadno prilagođeno za nošenje Sparrowa. Zbog toga su dobili posebnu oznaku F3D-1M, a projektile su nosili na četiri podkrilna nosača (na svakom krilu po dva). U rujnu 1962. “preživjeli” F3D-1 su dobili novu oznaku F-10A, a F3D-1M su postali MF-10A.

F3D-2 (F-10B) Skyknight

Na osnovama F3D-1 razvijena je inačica F3D-2 koji je bio najvažniji model Skyknighta. Razvoj ove inačice započeo je još 23. svibnja 1949. kada je ratna mornarica tvrtki Douglas predala svoje zahtjeve. Pismo namjere za novu inačicu potpisano je u listopadu 1949. čime je započeo službeni razvoj. F3D-2 je dobio unaprijeđen kokpit s uređajem za hlađenje zraka, pokrov kabine od neprobojnog stakla, unapređenu avioniku. Ugrađena je i poboljšana inačica radara, koja je omogućavala preciznije ciljanje. U rep je postavljen uređaj za otkrivanje radarskog zračenja. Svi F3D-2 dobili su i najnoviji autopilot G-3 tvrtke General Electronic, a na krilima su ugrađene zračne kočnice (spojleri), koje su povećale pokretljivost po pravcu. Prema originalnim planovima F3D-2 je trebao dobiti turbomlazne motore Westinghouse J46-WE-3 potiska 20,4 kN, koji bi omogućili veliko povećanje letnih mogućnosti, a koje bi ugradili u veće gondole. Na žalost američke mornarice J46 motori su tijekom razvoja upali u velike teškoće i nisu bili spremni za operativnu uporabu početkom 1951. kada je prvi F3D-2 izašao iz proizvodne hale tvrtke Douglas. Zbog toga su prvi primjerak inačice F3D-2 opremili motorima J34-WE-36 potiska 15 kN. Tako motoriziran prvi je primjerak prvi put poletio 14. veljače 1951. Na kraju je Westinghouse morao priznati da je razvoj motora J46 “zapao u slijepu ulicu” te je u potpunosti odustao od njegove proizvodnje. Zbog toga su svi F3D-2 opremljeni slabijim motorima J34-WE-36. Usprkos tome svi proizvedeni F3D-2 zadržali su povećane gondole motora koje su originalno projektirane za smještaj motora J46.
Ukupno je proizvedeno 237 F3D-2, što je mala brojka u odnosu na ostale američke lovce tog doba, koji su se proizvodili u serijama većim od 1000 primjeraka. Zadnji je F3D-2 dovršen 23. ožujka 1952.

Borbena uporaba

Prva eskadrila (VMF(N)-542) naoružana lovcima F3D-2 stigla je u Koreju u proljeće 1952. Ubrzo je pripojena eskadrili VMF(N)-513 raspoređenoj u Kunsanu (K-8). Njezina je osnovna zadaća bila obavljanje noćnog eskorta teških bombardera B-29 koji su napadali ciljeve u unutrašnjosti Sjeverne Koreje. Dana 2. studenog 1952. pilot bojnik William Stratton i njegov radarist Hans Hoagland oborili su sjevernokorejski Jak-15 i tako obavili prvu noćnu zračnu borbu dva lovca na mlazni pogon i prvo obaranje. U idućim noćnim zadaćama posade F3D-2 uspjele su oboriti još jedan Jak-15 i čak šest MiG-ova 15. Sve to bez vlastitih gubitaka, dajući Skyknightu odnos pobjeda-poraz 8-0. Uz to, niti jedan bombarder B-29 nije izgubljen u misijama u kojima su ih štitili lovci F3D-2. Uz to su piloti i radaristi eskadrile VMF(N)-513 tijekom rata izvršili i nekoliko noćnih udara na ciljeve na zemlji i na neprijateljske komunikacije. Dva su Skyknightsa izgubljena u borbi, a razlozi njihovog pada nikada nisu utvrđeni.
Iako su svi Skyknighti bili osposobljeni za djelovanje s paluba nosača zrakoplova, mornarički F3D-2 uglavnom su djelovali iz kopnenih baza. Jedina mornarička eskadrila naoružana Skyknightima, koju su rasporedili na nosače zrakoplova, bila je VC-4. Nju su tijekom 1952. rasporedili na nosač zrakoplova Coral Sea, te 1952/53. na nosač zrakoplova Midway. Oba su nosača u to doba djelovala u Sredozemnom moru. Manji dio Skyknighta djelovao je s palube nosača zrakoplova Lake Champlain tijekom zadnjih mjeseci Korejskog rata.
Šesnaest je F3D-2 preinačeno u lovce naoružane vođenim projektilima te su dobili oznaku F3D-2M. Njihovi su topovi uklonjeni kako bi se dobilo mjesta za povećanje nosa u koji je ugrađen radar APQ-36. Na krilima su dobili četiri nosača za nošenje projektila zrak-zrak srednjeg dometa Sparrow, koji su imali poluaktivno radarsko navođenje.

Dodatnih 35 primjeraka F3D-2 je modificirano u avione za elektoronsko djelovanje. Na njima je umjesto radara ugrađena oprema za otkrivanje radarskog zračenja i njegovo ometanje. Prva takva konverzija napravljena je 1955. a avioni su dobili oznaku F3D-2Q.
Pet F3D-2 prenamijenjeno je za ulogu aviona za obuku posada noćnih lovaca te su označeni kao F3D-2T. Još pedeset i pet ih je prenamijenjeno u avione za obuku radarista, a njihova je oznaka bila F3D-2T2. U rujnu 1962. svi su operativni F3D-2 dobili novu oznaku F-10B. Na taj su način i svi F3D-2M označeni kao MF-10B, F3D-2Q su postali EF-10B, a F3D-2T2 postali su TF-10B.
Letne odlike Skyknighta nikada nisu bile jako impresivne, te je nakon Korejskog rata počelo njihovo ubrzano povlačenje iz postrojbi prve crte. Taj je proces ubrzan nakon što su u operativnu uporabu počeli ulaziti napredniji lovci jednosjedi, kao što je to bio F4D Skyray. Kako se Skyknight pokazao kao pouzdan avion sposoban za velike preinake, veći ih je broj završio kao avioni za obuku ili eksperimentalni avioni. Tako su svi F3D-1M i F3D-2M završili u eskadrili VX-4 u mornaričkom Air Missile Test Center u Point Mugu (Kalifornija), te su uglavnom rabljeni u zadaćama testiranja i priprema za operativnu uporabu projektila Sparrow. Preostali Skyknightovi su raspoređeni u Naval Parachute Facility u El Centrou (Kalifornija), u Naval Air Ordnance Test Station u Chincoteagueu (Virginia), u Naval Air Development Unit u Sout Weymonthu (Massachusetts), te u Naval Ordnance Test Station u China Lakeu (Kalifornija). Osoblje China Lakea često je iskorištavalo veliku zapreminu nosnog dijela Skyknighta, posebice inačica F3D-2T2 i F2D-2M za testiranje novih radara i elektronske opreme. Tako je na F3D-2 (F-10B), serijskog broja 124610, postavljen nos lovačkog aviona F-4 Phantom II. Drugi F3D-2 (serijskog broja 124619) poslužio je kao testiranje Westinghousevog radara APQ-72 koji se ugrađivao u F4H-1 Phanotme. F3D-2T2 (TF-10B), serijskog broja 124630 opremili su nosom jurišnika A-4 Skyhawk. Ta su testiranja nastavljena u prvim godinama osmog desetljeća prošlog stoljeća na tri Skyknighta (124598, 124630 i 125807), koji su prepušteni tvrtki Raytheon, iako su zadržali oznake američke vojske. Ti su avioni ujedno i zadnji Skyknightovi koji su ostali u uporabi.

Skyknightovi dodijeljeni američkom marinskom korpusu ostali su nešto duže u operativnoj uporabi od onih dodijeljenih mornarici. U vrijeme Vijetnamskog rata nekoliko je aviona za elektronsko ratovanje EF-10B bilo još uvijek u operativnoj uporabi u eskadrilama VMCJ-1, VMCJ-2 i VMCJ-3. Ovi su avioni obavljali zadaće elektronskog ometanja oko Da Nanga, dok su avioni eskadrile VMCJ-1 podržavali američke zračne udare na ciljeve u Sjevernom Vijetnamu. U tim su misijama Skyknightovi obično letjeli u ravnom kursu preko vjerojatnih položaja sjevernokorejskih radarskih središta. Tijekom leta snimali su radarsko zračenje i analizirali ga kako bi otkrili tipove radara koji se rabe i njihove približne položaje. Ako je bilo potrebno, Skyknightovi su mogli ometati otkrivene radare slanjem suprotnog elektronskog zračenja ili ispuštanjem metalnih vrpci kao lažnih ciljeva. Napad na radare prepuštali su drugim avionima, koje bi navodili na ciljeve. Eskadrila VMCJ-1 je obavila 791 misiju podrške zračnim udarima na ciljeve u Sjevernom Vijetnamu i Laosu. Iz Vijetnama je povućena 1969., a zadnji marinski EF-10B je iz operativne službe povućen u svibnju 1970.

F3D-3 Skyknight
Glavni razlog zbog kojeg Skyknightove inačice F3D-1 i F3D-2 nisu imale iste letne mogućnosti, kao tada aktualni američki lovci, ležao je u njihovim velikim ravnim krilima. Zbog toga je Douglas predložio razvoj inačice F3D-3 koja bi dobila tada najsuvremenija strelasta krila. Kao i kod originalnog F3D-2, na čijim je osnovama trebala nastati inačica F3D-3, trebali su rabiti turbomlazne motore J46. Međutim, nakon što je proizvodnja J46 definitivno obustavljena, izračuni su pokazali da bi F3D-3 sa slabijim motorom J34 imao preslabe letne odlike koje nisu opravdavale njegovo uvođenje u serijsku proizvodnju. Zbog toga je američka ratna mornarica u veljači 1952. odustala o prvotne narudžbe 287 komada inačice F3D-3.

Zaključak
Usprkos činjenici da Skyknight nije poznat kao recimo F-86 Sabre ili MiG-15, to je bio avion koji je jako dobro obavljao svoj posao noćnog lovca. Imao je i neke ozbiljne nedostatke. Najveći, barem što se ticalo posade, bio je nedostatak katapultirajućih sjedala. Motori su, barem u početku, imali tendenciju čestog kvarenja, a ništa bolje nije bilo ni s radarom APQ-35. S druge strane, Skyknight će ostati zapamćen kao prvi borbeni avion s kojeg je uspješno lansiran projektil zrak-zrak srednjeg dometa, s radarskim poluaktivnim navođenjem. Skyknight je svoje mogućnosti dokazao i kao avion za elektronsko djelovanje, ali i kao platforma za ispitivanje novih oružja i sustava.

Domagoj MIČIĆ