Iako je Il-28 bio jedan od najboljih bombardera s početka pedesetih godina prošlog stoljeća, Iljušin nikad više nije uspio ostvariti jednak uspjeh. Tako je Il-28 ostao jedini Iljušinov mlazni borbeni avion koji je ušao u operativnu uporabu

Potkraj II. svjetskog rata, kad je postalo očito da će nacistička Njemačka izgubiti rat i da će svjetskom političkom scenom zagospodariti Sjedinjene Američke Države i Sovjetski Savez, sovjetski politički i vojni vrh odlučio je pokrenuti niz programa kojima bi dostignuo, i po mogućnosti prestignuo američku tehnološku dominaciju. Posebna je pozornost dana razvoju borbenih aviona s mlaznim pogonom. Iako je u samom početku naglasak bio na lovačkim avionima namijenjenima obrani od američkih dalekometnih bombardera s nuklearnim oružjem, nije zanemaren ni razvoj bombardera.

Najveća prepreka ostvarivanju razvoja mlaznog zrakoplovstva bio je nedostatak odgovarajućih turbomlaznih motora. Iako je Arkhip Ljulka počeo rad na razvoju prvih sovjetskih turbomlaznih motora neposredno pred početak II. svjetskog rata, njegovi napori nisu bili ni približno uspješni kao njegovih “kolega” u Njemačkoj i Velikoj Britaniji. Zbog toga su sovjetski stručnjaci s velikim zanimanjem prionuli kopiranju njemačkih motora Junkers Jumo 004 i BMW 003. Ti su motori postali i osnovom za razvoj prvih uporabljivih sovjetskih turbomlaznih motora. Jedini je problem bio što je njemačka industrija bila daleko naprednija od tadašnje sovjetske, pa sovjetske kopije nikako nisu uspijevale dostići kvalitetu originala.

Još tijekom II. svjetskog rata, kad su počeli stizati izvještaji o britanskom i američkom napretku u razvoju turbomlaznih lovaca, a sovjetski su se piloti počeli susretati s njemačkim lovačkim avionima s turbomlaznim pogonom, Staljin je zapovjedio da se mora početi sa žurnim razvojem prvih sovjetskih mlaznih lovaca. Iako je taj prioritet ostao sve do raspada Sovjetskog Saveza ubrzo je postalo jasno da će sovjetsko ratno zrakoplovstvo trebati i mlazne bombardere. Zbog toga su početkom 1945. projektni biroi Suhoj, Tupoljev i Iljušin počeli s radom na idejnim nacrtima prvih sovjetskih mlaznih bombardera. Suhoj nikad nije dovršio svoj projekt, dok se Tupoljev odlučio po svaku cijenu preteći “konkurenciju”, pa je na svom bombarderu Tu-2 klipne motore zamijenio turbomlaznim i tako dobio Model 77/Tu-12.

Jedino je Sergej Vladimirovič Iljušin ponudio, uvjetno rečeno, potpuno nov avion. Uvjetno rečeno jer je Il-22 zapravo bio povećana kopija njemačkog bombardera Arado Ar.234 Blitz (vidi Hrvatski vojnik broj 19). Il-22 je bio dugačak 21,05 metara, razmaka krila 23,06 m, a prazan je težio 14 950 kilograma. Pokretala su ga dva turbomlazna motora Ljulka TR-1 potiska 12,75 kN, što je bilo dostatno za borbeni teret od tek 2000 kilograma. Posada je brojila pet ljudi.

Prvi i jedini prototip poletio je 24. srpnja 1947. Prvi su letovi pokazali da su motori preslabi i nepouzdani, pa je Iljušin odlučio da se s Il-22 bolje ne pojaviti pred nadležnim državnim tijelima. Iako bi većina problema bilo riješene ugradnjom jačih motora, problem je bio u tome što 1946. u Sovjetskom Savezu jačih motora od TR-1 nije bilo. A onda se dogodila legendarna prodaja britanskih motora Rolls-Royce Derwent i Nene Sovjetskom Savezu (više o tome možete pročitati u tekstu o MiG-u 15 u Hrvatskom vojniku broj 85). Tako su sovjetski stručnjaci došli do motora čija je proizvodnja bila tehnički znatno jednostavnija i koje su mogli lakše kopirati nego naprednije njemačke. Tako je nastao Klimov RD-45F, vjerna kopija motora Nene. Na osnovi RD-45F naknadno je napravljen unaprijeđeni VK-1, koji će se kasnije naći u MiG-u 15, ali i u mnogim drugim sovjetskim avionima.

Početak razvoja
Kako je VK-1 bio dovoljno snažan i pouzdan da pokreće i bombardere, Iljušin je potkraj 1947. predložio obnovu projekta razvoja dvomotornog mlaznog taktičkog bombardera. Kao pogon trebala su poslužiti dva RD-45F motora. Iako je u to vrijeme već donesena odluka da zadaću projektiranja bombardera preuzme Tupljevljev projektni biro, Iljušin je započeo s razvojem svog novog bombardera početkom 1948. Vjerovao je da će s neznatnim izmjenama na Il-22 uspjeti dovršiti izradu prototipa do početka srpnja iste godine. Navodno je Staljin osobno odobrio Iljušinov projekt kako bi potaknuo konkurenciju i tako dobio najbolji “proizvod”. Službenu dozvolu za projektiranje novog bombardera Iljušin je dobio tek u lipnju 1948., kad je prvi prototip Il-28 već prolazio testiranja na zemlji.

Prvi je let obavljen 8. srpnja 1948. s pilotom Vladimirom Kokkinakiem za komandama, navigatorom N. D. Sorokinom i vezistom B. A. Jerofejevim. Zanimljivo je da je Iljušin, unatoč svim rizicima, na prvi let poslao čak tri čovjeka. Valjda je i time htio pokazati koliko je uvjeren u uspjeh svog projekta. Prototip su pokretali originalni britanski motori Nene. Već je drugi prototip, koji je prvi put poletio 30. prosinca 1948., dobio sovjetske motore RD-45F.

Postoje izvještaji da je prvi let Il-28 ozbiljno naljutio Tupoljeva koji je vjerovao da će njegov Tu-14 postati prvi sovjetski mlazni bombarder. Navodno je Tupoljev Il-28 nazvao kopiletom, aludirajući na njegovo njemačko prodrijetlo. Tupoljev je itekako imao razloga za brigu jer su istodobna testiranja oba bombardera pokazala da je Il-28 bolji od njegovog Tu-14. Sovjetsko ratno zrakoplovstvo je u svibnju 1949. proglasilo Iljušinov bombarder pobjednikom i odlučilo ga uvesti u operativnu uporabu s pojačanim motorima VK-1. Tu-14 je završio u mornaričkom zrakoplovstvu i napravljen u za sovjetske uvjete vrlo malom broju od samo 200 komada.

Predprodukcijski primjerci Il-28 ispitani su sredinom 1949. te je dozvola za pokretanje serijske proizvodnje odobrena u rujnu iste godine. Kolika je bila potreba sovjetskog ratnog zrakoplovstva za novim avionom najbolje govori podatak da su za njegovu proizvodnju odabrane čak tri tvornice, po jedna u Moskvi, Voronežu i Omsku. Prvi serijski Il-28 dovršen je u moskovskoj tvornici u ožujku 1950. i odmah primljen u operativnu uporabu. Javnosti je prvi put prikazan na prvosvibanjskoj paradi iste godine, a odmah je dobio NATO oznaku Butcher, naknadno promijenjenu u Beagle.

Operativna uporaba
Nakon što je 1949. uspješno testirala svoju prvu nuklearnu bombu, sovjetska je vojska hitno trebala platformu koja će novo oružje prebaciti do ciljeva u zapadnoj Europi i Sjedinjenim Državama. Iako je očigledni odabir bio upravo Il-28 problem je bio što su prve sovjetske nuklearne bombe bile prevelike i preteške za njega. Problem je riješen “kompaktnom” bombom RDS-4 Tatiana. Dva Il-28 na brzinu su prilagođena novom oružju i prvi let obavila 23. kolovoza 1953. Nakon što su obavljena uspješna testiranja RDS-4 i započela njezina “serijska” proizvodnja, dopušten je i početak proizvodnje inačice Il-28N.

Il-28N je, između ostaloga, dobio novi navigacijsko-ciljnički radar i sustav za grijanje bombe tijekom leta. Na krila su mu postavili i dodatne spremnike za gorivo. Tako je Il-28N postao najvažnijim sovjetskim bombarderom sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća. Upravo zbog Il-28N ni danas nije poznat točan broj napravljenih Iljušina-28, pa se okvirno procjenjuje na 3000, od čega je približno polovica izvezena. Posade su voljele letjeti na njemu jer se pokazao pouzdanim i lakoupravljivim, a i smještaj posade bio je zadovoljavajućim po tadašnjim sovjetskim mjerilima. Praksa je pokazala da motor VK-1 može izdržati čak i ulijetanje manje ptice bez većih posljedica.

Iako je projektiran kao taktički bombarder Il-28 se našao u ulozi nuklearnog bombardera. Zanimljivo je da su za Il-28 Sovjeti razvili specifičnu taktiku uporabe bez lovačke pratnje. Naime, u prvim bi satima djelovanja Il-28N nuklearnim bombama napali bi važnije ciljeve, dok bi Il-28 konvencionalnim bombama napali zrakoplovne baze. Njihovo djelovanje “pokrivali” bi IL-28REB namijenjeni elektroničkom ometanju radara i sustava veze. U početku su piloti uvježbavani samo za letenje na srednjim i velikim visinama, a pri kraju pedesetih godina prošlog stoljeća počeli su vježbati letenje na malim i vrlo malim visinama. Kako bi se što više približili svojim potencijalnim ciljevima u zapadnoj Europi, za Il-28 su napravljena nova uzletišta u Poljskoj i DDR-u. Uzletišta u DDR-u trebala su osigurati prvi udarni val, a ona u Poljskoj drugi. Ako bi dovoljno dugo ostala uporabljiva, na njih bi naknadno stigli bombarderi iz Ukrajine i Rusije.

Sovjetski Il-28R (izvidnički) rabljeni su tijekom sovjetskih intervencija u Mađarskoj 1956. i u Čehoslovačkoj 1968. Navodno je dio Il-28Š (jurišnika) bio u operativnoj uporabi u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća.

Kineski H-5
Il-28 je bio i izvrstan izvozni artikl, što pokazuje i to što ih je polovina izvezena (oko 1500). Najveći korisnik nakon sovjetskog zrakoplovstva bilo je kinesko. Isporuke su započele već 1952., a isporučeno je nekoliko stotina Il-28 i Il-28U (školski dvosjed). Zanimljivo je da Kinezi nisu rabili svoje Il-28 u Korejskom ratu već su ih isključivo čuvali kao stratešku pričuvu za odvraćanje od mogućih američkih udara na njihov teritorij. Prvi su ih put uporabili 1956. ali zbog napada na otok Tachen sjeverno od Tajvana. Pritom su, zbog tajvanskih Thunderjetova i Sabreja, imali velike gubitke. Tijekom pedesetih i šezdesetih godina prošlog stoljeća rabljeni su za izvidničke letove preko Tajvana. Pritom ih je nekoliko oboreno. Zanimljiva je priča o jednom Il-28 čija je posada prebjegla 1966. Iako je pri slijetanju promašio pistu (navodno je bila prekratka) Tajvanci su ga uspjeli popraviti i kasnije ga rabili za špijunske zadaće iznad Kine.

Kineski Il-28 borbeno su djelovali i 1959. tijekom invazije na Tibet koji praktički i nije imao protuzračnu obranu, pa nisu imali većih problema. Nakon što su početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća kinesko-sovjetski odnosi “zahladili”, pokrenuta je proizvodnja kineske kopije u tvornici u Harbinu. U početku je namjera bila proizvoditi pričuvne dijelove, ali je naknadno, nakon uhodavanja proizvođača, da bi 1965. započela i serijska proizvodnja pod oznakom H-5. U to vrijeme H-5 je već bio zastario, ali kineske proizvodne mogućnosti nisu mogle “podnijeti” proizvodnju složenijeg bombardera. Tako je Il-28/H-5 dobro poslužio za razvoj kineske zrakoplovne industrije i stjecanje neophodnih iskustava. Tijekom 1970. počela je proizvodnja HJ-5 (školski dvosjed), a nekoliko godina kasnije i izvidničkog HZ-5. Rađene su i razne mornaričke inačice torpednih bombardera i aviona za izviđanje i navođenje protubrodskih projektila.

H-5 nije bio vjerna kopija Il-28 već prilagođena tamošnjim proizvodnim mogućnostima i potrebama. Kako su izmjene izvedene uglavnom iznutra i danas je vrlo teško razlikovati originalni Il-28 i H-5. Kineski H-5 vjerojatno su još uvijek u operativnoj uporabi na pomoćnim zadaćama. Izvozna inačica dobila je oznaku B-5.

Europski korisnici
Il-28 u velikom su broju rabila i ratna zrakoplovstva država Varšavskog pakta. Zanimljivo je da je Rumunjska uz originalne sovjetske Il-28 kupila i kineske B-5, dok je Albanija rabila isključivo B-5. Rumunjska je donedavno rabila nekoliko Il-28/H-5 za vučenje meta. Čehoslovačka je proizvodila Il-28 i Il-28U po licenciji kao Avioa B-228 i CB-228. Pomalo čudno je da je upravo istočnonjemačko ratno zrakoplovstvo najmanje rabilo Il-28, i to uglavnom u pomoćnim namjenama. Najčešće su ih rabili za vuču meta, dok su najmanje dva aviona preuređena u leteće laboratorije za testiranje motora.

Vjerojatno najzanimljiviju povijest imaju Mađarski Il-28. Iako su isporučeni kako bi napadali ciljeve u Austriji, Jugoslaviji i dalje tijekom sovjetske invazije 1956. mađarski su Il-28 napadali sovjetske snage. Iako su ili oboreni ili uništeni na zemlji, ipak je to rijedak slučaj da su se sovjetske snage našle “na udaru” bombardera proizvedenih u vlastitim tvornicama.
Ni finski Il-28 nisu imali ništa manje burnu prošlost. Naime, Finska je tijekom šezdesetih kupila jedan Il-28 i pet izvidničkih Il-28R koje je formalno prenamijenila za zadaće vučenja meta. U stvari rabila ih je za izvidničko/špijunske letove iznad sovjetskog teritorija. U početku su zapovjednici lokalnih PZO postrojbi dvojili o tome jesu li to njihovi avioni,pa nisu djelovali. Iako je s vremenom utvrđeno da je riječ o finskim Il-28R, nikad nisu uspjeli oboriti ni jednoga.

Il-28 na Bliskom istoku

Sovjetski Savez se tijekom cijelog postojanja intenzivno trudio proširiti zonu utjecaja koristeći se pritom političkim i vojnim utjecajem. Upravo je izvoz oružja zadovoljavao oba kriterija. Tako se i Il-28 brzo našao na listi pogodnih izvoznih artikala koji su se mogli izvoziti i “manje pouzdanim” saveznicima. Na Bliskom istoku takvi su bili Egipat, Irak, Jemen i Sirija.

Jednim takvim “manje pouzdanim” saveznikom pokazao se Egipat koji je ujedno imao i najveću flotu Iljušina 28. Egipatsko ratno zrakoplovstvo je rabilo oko 70 Il-28, uglavnom čehoslovačke proizvodnje. Prvi su stigli taman po izbijanju rata za kontrolu nad Sueskim kanalom 1959. godine. Kako egipatsko ratno zrakoplovstvo nije imalo uvježbane posade, svi su Il-28 poslani u prijateljske države kako bi se izbjeglo uništenje na zemlji. Egipatske su “dvadesetosmice” znatno gore prošle u “Šestodnevnom ratu” u lipnju 1967. Upravo su Il-28 bili primarni ciljevi za izraelsko zrakoplovstvo jer su predstavljali najveću prijetnju izraelskim gradovima. Oni koji su uspjeli izbjeći uništenje na zemlji redom su obarani svaki put kad su krenuli na zadaće prema Izraelu. Ništa bolje nisu prošli ni egipatski Il-28 koji su “posuđeni” sirijskom ratnom zrakoplovstvu. Sve u svemu, izraelsko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana oborilo je više od dvadeset Il-28.

Ono što nikako nije uspijevalo sovjetskoj protuzračnoj obrani, izraelskoj je uspjelo dvaput. Naime, tijekom 1970. uspjeli su oboriti dva egipatska Il-28R. Jedan Il-28BM namijenjen vuči meta uspjela je oboriti egipatska protuzračna obrana protuzračnim vođenim projektilom. Navodno je projektil lansirala sovjetska posada koja je obučavala Egipćane pošto je na radaru zamijetila nepoznati avion. Kako indentifikacijski IFF uređaj na Il-28BM nije radio, zaključili su da je riječ o izraelskom avionu i oborili ga projektilom. Sa znatno većim uspjehom Egipćani su rabili svoje Il-28 tijekom Yom Kippurskog rata 1973., uglavnom u izvidničkim zadaćama.

Iračani su svoje Il-28 uglavnom rabili tijekom sedamdesetih godina prošlog stoljeća u djelovanjima protiv kurdskih pobunjenika na zapadu Iraka. Do izbijanja Iračko-iranskog rata svi su povučeni iz operativne uporabe.

Ostali korisnici
Zbog jednostavnosti održavanja i letenja Il-28 je bio omiljen i kod afričkih korisnika. Tako se našao u naoružanju ratnih zrakoplovstava Alžira, Maroka, Nigerije i Somalije. Unatoč tome rijetko je rabljen u borbama. Tako je nigerijska vlada potkraj šezdesetih godina prošlog stoljeća dobila desetak Il-28 kao vojnu pomoć iz Alžira i Egipta. Namjena Il-28 bila je gušenje pobune u pokrajini Biafra. Kako nisu imali dovoljno obučenih pilota i zemaljskog osoblja većina aviona izgubljena je u nesrećama ili su bespomoćno stajali na zemlji zbog nedostatka pričuvnih dijelova i nemogućnosti tehničkog osoblja da otkriju i otklone kvarove.

Iz istih razloga je Il-28 prodavan i azijskim državama. Osim Kine, nabavile su ga i Afganistan, Indonezija, Kambodža, Sjeverna Koreja i Sjeverni Vijetnam. Iako Sjeverni Vijetnam nikad nije borbeno rabio svoje Il-28 uvijek su ostali velika prijetnja američkim i južnovijetnamskim snagama.

Zadnja poznata uporaba Il-28 u borbenim zadaćama bila je u Afganistanu. Prosovjetske snage rabile su Il-28Š u zadaćama bliske zračne potpore snagama na zemlji. Pritom su posade najviše cijenile stražnju topničku turelu opremljenu s dva topa kalibra 23 mm. Naime, najveća opasnost za avione i helikoptere u Afganistanu bio je laki raketni PZO sustav Stinger kojim su Amerikanci opremili Muđahedine. Stinger se na cilj navodi infracrvenim tražilom, pa je za avione posebno opasan u trenutku odlaska s mjesta djelovanja. Dva topa od 23 mm u repnoj tureli imala su dovoljnu paljbenu moć natjerajti Muđahedine da “pognu glavu”. Zbog toga ni jedan afganistanski Il-28Š nije oboren. Ipak su svi uništeni na zemlji 1985. u dobro organiziranj akciji postavljenim eksplozivom.

Il-28 u kubanskoj krizi
Kako bi odgovorio na američko postavljanje balističkih projektila Jupiter u Turskoj, sovjetski vođa Nikita Hruščov je 1962. odlučio postaviti sovjetske na Kubu. Da bi pojačao prijetnju dodao je i 42 Il-28N. Iako su bombarderi dobili kubanske oznake, na njima su letjele isključivo sovjetske posade. Kriza je kulminirala pomorskom blokadom Kube. Hruščov je nakon obaranja američkog špijunskog aviona U-2 iznad Kube zaključio da je kriza postala preozbiljna, pa je odlučio povući brodove koji su prevozili projektile. Neposredno poslije povučeni su i svi “kubanski” Il-28N. Kratko nakon toga i Amerikanci su potiho povukli svoje Jupitere iz Turske.

Zaključak
Iako je Il-28 bio jedan od najboljih bombardera s početka pedesetih godina prošlog stoljeća, pa ga mnogi uspoređuju s britanskim English Electric Canberrom (vidi Hrvatski vojnik broj 125), Iljušin nikad više nije uspio ostvariti jednak uspjeh. Zapravo je njegov “ljuti” protivnik Tupoljev na kraju ipak uspio postati glavnim projektantom sovjetskih mlaznih bombardera. Tupoljevljevi su bombarderi, prije svega Tu-16 i Tu-95, tako brzo istisnuli Il-28 iz operativne uporabe da je velik broj aviona otpisan i izrezan još dok su bili itekako uporabljivi. Možda je najveći krivac za takav razvoj događaja sam Iljušin koji je, za razliku od Tupoljeva, uporno nastavio razvijati Il-28. S druge strane, Tupoljev je brzo odustao od neuspjelog Tu-14 i razvio znatno napredniji Tu-16.

Prvi pokušaj unapređenja Il-28 zbio se već 1952. s ugradnjom motora Klimov VK-5 koji su imali za 15 posto veći potisak od originalnih VK-1/Nene. Napravljena su dva Il-28RM koja su testirana tijekom 1952. i 1953. Na temeljima IL-28RM razvijena je i inačica torpednog bombardera IL-28TM. Iako su novi motori znatno poboljšali letne odlike, Il-28RM nikad nije ušao u serijsku proizvodnju. To i ne čudi jer je Tu-16 prvi put poletio 27. travnja 1952.

Na osnovi Il-28 Iljušin je napravio i Il-46. Jedina prava razlika između njih bila je u tome štop je Il-46 bio otprilike dvostruko veći. Iako je po svim tehničkim rješenjima Il-46 zaostajao za Tu-16, Iljušin je ipak uspio napraviti jedan prototip koji je prvi put poletio 3. ožujka 1952. Čak su održana i službena testiranja na kojima su se pokazali svi nedostaci Il-46 u odnosu na znatno napredniji Tu-16 sa strelastim krilima. Iljušin je to pokušao ispraviti s Il-46S sa strelastim krilima, ali njegov prototip nikad nije dovršen.

Na osnovi Il-28 Iljušin je na brzinu napravio Il-30. Iako je Il-30 dobio strelasta krila i nove, jače motore nisu postignuta očekivana poboljšanja. Zadnji je pokušaj da se na osnovi Il-28 razvije novi bombarder bio Il-54. Zapravo je riječ bila o povećanom Il-30. Slučajno ili ne Il-54 je jako nalikovao Jakvljevu dalekoletnom lovacu Jak-28. Naravno, ni Il-54 nikad nije ušao u operativnu uporabu.

Iljušin je na kraju odustao od daljnjeg razvoja bombardera, pa je svoj konstruktorski biro potpuno prebacio na poslove projektiranja putničkih i transportnih aviona, čime se bave i danas.

Popis inačica IL-28
Il-28 standardna bombarderska inačica
Il-28U školski dvosjed
Il-28R izvidnička inačica
Il-28T mornarički torpedni bombarder
Il-28N nuklearni bombarder
Il-28RTR inačica za elektroničko izviđanje
Il-28REB inačica za elektroničko ometanje
Il-28PL protupodmornička inačica
Il-28ZA civilni avion za meteorološka izviđanja
Il-28LL inačica letečeg laboratorija
Il-28Š inačica za blisku zračnu potporu
Il-28P civilni avion namijenjen prijevozu zračne pošte
Il-28BM avion za vuču meta
Il-28M leteča meta
H-5 (B-5) kineska verzija Il-28
HJ-5 (BJ-5) školski dvosjed (Il-28U)
HZ-5 (BZ-5) kineska verzija Il-28R
B-228 češki Il-28 rađen po licenciji
CB-228 Il-28U
Iljušin Il-28
Dužina 17,6 m
Razmak krila 21,5 m
Površina krila 60,8 m?
Visina 6,7 m
Masa prazan 11 890 kg
Masa pun 21 200 kg
Pogon dva Klimov VK-1
Potisak 26,5 kN
Maksimalna brzina 900 km/h
Operativni vrhunac 12 300 m
Dolet 2180 km
Naoružanje 4 topa NS-23 kalibra 23 mm i do 3000 kg bombi

Domagoj MIČIĆ