Uz protupodmorničke helikoptere, vodstvo sovjetske mornarice željelo je na brodovima klase Kijev imati i borbene avione. Jedino je rješenje bilo napraviti VTOL avion

Jakovljev Jak-36 (v.: Tako blizu, a ipak daleko, HV 563) dokazao je dvije stvari. Jedna je bila da je izrada VTOL borbenog aviona teoretski izvediva, a druga da u SSSR-u početkom šezdesetih godina nije postojao turbomlazni motor koji bi pokretao takav avion.

Jedino rješenje bilo je spojiti dva ili više motora pri čemu bi veći i jači istodobno služio za okomito polijetanje i slijetanje te vodoravni let. Jedan ili više manjih motora koristili bi se isključivo tijekom okomitog polijetanja i slijetanja. Sovjetsko zrakoplovstvo nije bilo zainteresirano za VTOL borbeni avion, no mornarica jest. Gradnja prve protupodmorničke krstarice s letnom palubom “Kijev” počela je sredinom šezdesetih, a porinuta je 1970. Uz protupodmorničke helikoptere, vodstvo mornarice željelo je na brodovima klase Kijev imati i borbene avione. S obzirom na to da je uzletno-sletna staza bila iznimno kratka te bez katapulta ili skakaonice, jedino je rješenje bilo napraviti VTOL avion.

Kao rješenje Jakovljev je ponudio svoj Jak-36M, koji nije imao veze s izvornim Jak-36 jer je koristio jedan glavni turbomlazni motor s vektorizacijom potiska i dva mala turbomlazna motora postavljena iza pilotske kabine za VTOL let. Ti su motori, kako bi se smanjio promjer tijela, blago zakošeni prema naprijed. Zbog toga te zbog povećanja upravljivosti tijekom VTOL leta dobili su vektorizirane mlaznice. Glavni je motor mogao zakrenuti mlaznicu do najvećeg kuta od 100 stupnjeva.

Financiranje razvoja novog VTOL borbenog aviona odobreno je 27. prosinca 1967. godine. Zanimljivo je da se u prvim dokumentima Jak-36M označavao kao laki jurišni avion namijenjen djelovanju s uzletišta udaljenih najviše 150 km od crte bojišta te kao višenamjenski avion za brodove iz Projekta 1123 (klasa Kijev).

Prvi je prototip Jak-36M 01 dovršen 15. travnja, a prvi let obavljen 2. prosinca 1970. godine. Prva su letna testiranja pokazala da je kombinacija motora R27V-300 (suhog potiska 57,81 kN, s naknadnim izgaranjem 64,71 kN) i dvaju RD36-35FV (pojedinačnog potiska 28,46 kN), nedovoljna za sigurno okomito polijetanje.

Nedostatan napredak

Nakon puno muke prvi potpuni prelazak iz okomitog polijetanja u vodoravni let te natrag u okomito slijetanje obavljen je tek 25. veljače 1972. Usprkos nedostacima, prvo je slijetanje na nosač helikoptera “Moskva” obavljeno 18. studenog 1972. te je ratna mornarica ustvrdila da je Jak-36M uspio. Odobreno je pokretanje serijske proizvodnje pod oznakom Jak-38.

Ulaskom u operativnu uporabu mornarički su piloti brzo uvidjeli da Jak-38 ima loše letne i borbene značajke. Pokretljivost u zračnoj borbi bila je iznimno slaba, nije imao radar pa nije mogao koristiti projektile zrak-zrak srednjeg dometa, a kao jurišniku nosivost od samo 1000 kg pri okomitom polijetanju bila je nedostatna.

Problem s preslabim motorima djelomično je otklonjen na inačici Jak-38M, koja je dobila motor R-28 V-300 potiska 66,7 kN te dva RD-38 pojedinačnog potiska 31,9 kN. I s jačim motorima Jak-38M bio je slabiji u odnosu na zapadne lovačke avione, pa i na Sea Harrier. Negativna strana ugradnje jačih motora bila je u tome što je borbeni polumjer djelovanja, koji je kod Jak-38 bio 250 km, dodatno smanjen na tek 195 km. Pritom je najveća korisna nosivost pri okomitom polijetanju i dalje ostala 1000 kg. Zbog tako male nosivosti jedini protubrodski projektil koji je Jak-38 mogao nositi bio je H-23 Grom, dometa samo deset kilometara.

Jakovljev je 1983. predložio izradu aviona Jak-39. Kao osnova poslužio bi Jak-38M, a novi bi avion imao jače motore, konstrukciju od kompozitnih materijala te radar u nosu (s aviona MiG-29). No, sovjetska mornarica zaključila je da bi Jak-39 donio nedostatan napredak, zbog čega je proizvođač predložio znatno napredniji projekt nadzvučnog VTOL borbenog aviona Jak-41.

 Metri i metri cijevi 

Američka ratna mornarica razvijala je od 1965. do 1974. planove za gradnju više manjih nosača zrakoplova nazvanih SCS (Sea Control Ship). Trebali su biti nalik na britanske protupodmorničke krstarice s ravnom palubom klase Invincible, bez katapulta i arestera. Za uspješno djelovanje u područjima kao što je sjeverni Atlantik trebali su imati lovačku zaštitu, stoga je 1972. raspisan natječaj za izradu demonstratora tehnologija lovačkog aviona s VTOL značajkama i najvećom brzinom koja prelazi 2000 km/h. Na natječaju je pobijedila tvrtka Rockwell International s projektom XFV-12A.

Avion je zbog što veće uštede na masi imao samo jedan motor. VTOL sposobnost ostvarivala se prisilnim opstruiranjem dijelova kanarda i krila koji su se tijekom okomitog polijetanja i slijetanja zakretali prema dolje. Unutar aviona trebalo je stoga provući puno metara cijevi kroz koje je strujao iznimno vruć ispušni plin Pratt & Whitneyjeva turbomlaznog motora F401-PW-400 suhog potiska 72,94 kN i s naknadnim izgaranjem 133,45 kN. Cijeli sustav nije bio pretežak, ali zauzimao je puno prostora unutar trupa. Radi što veće uštede na izradi prototipa, projektanti su koristili dijelove krila i usisnika s F-4 Phantoma II te nos s kabinom, prednji dio trupa i podvozje s A-4 Skyhawka.

Kompliciraniji od Harriera

Testiranja na testnoj platformi počela su u srpnju 1977., a brzo je postalo jasno da potisak motora nije dostatan za podizanje samog aviona s najmanjom količinom goriva u spremnicima i bez naoružanja. Masa praznog XFV-12A iznosila je 6259 kg, no i ona je bila prevelika za motor F401-PW-400. Polijetanje pri najvećoj poletnoj masi od oko 11 000 kg nije bilo moguće. S druge strane, motor je bio dostatno snažan da XFV-12A teoretski potjera do brzina od oko 2560 km/h, no to nikad nije ostvareno na testiranjima jer avion nikad nije poletio.

Zbog složenosti konstrukcije pogonskog sklopa problem se nije mogao riješiti tek pukim povećanjem potiska motora, nego bi se morao iznova projektirati cijeli sustav cijevi za prijenos ispušnih plinova. U usporedbi s britanskim Harrierom XFV-12A, bio je nevjerojatno kompliciran. Usto, zahtjevno bi bilo i operativno održavanje aviona. Problem je bio i što krila, konstruirana tako da se na njihovima vrhovima nalaze glavne noge podvozja, nije bilo moguće preklopiti i tako smanjiti širinu aviona u brodskom hangaru. Raspon krila bio je 8,7 m, a kanarda 3,65 m.

Ubrzo je američka mornarica zaključila da je projekt neperspektivan te odustala od dovršetka drugog prototipa. Projekt je službeno obustavljen 1981., a mornarica je potpuno odustala od razvoja VTOL borbenih aviona. Tako je i ostalo sve do pojave titlrotora V-22 Osprey, a za američku mornaricu razvijena je inačica CMV-22B.Američki Marinski korpus odlučio je nakon propasti XFV-12A kupiti Harriere. Oni su, doduše, mogli letjeti tek dozvučnim brzinama i imali malu korisnu nosivost, ali imali su veliku prednost – bili su uporabljivi.

STAMP

Tvrtka Garrett AiResearch, poznata po proizvodnji zrakoplovnih motora, odlučila je okušati se u proizvodnji letjelice flying jeep. Za svoju je letjelicu STAMP (Small Tactical Aerial Mobility Platform), uspjela zainteresirati Marinski korpus SAD-a, koji joj je u prosincu 1972. dao 500 000 dolara za izgradnju prototipa. Kako bi što više pojednostavili razvoj, projektanti su odlučili iskoristiti kabinu s Hughesova helikoptera OH-6A Cayuse. Za pogon je odabran Garrettov turbovratilni motor TSE-231 snage 353,46 kW, koji je pokretao veliki kompresor čiji je mlaz zraka usmjeravan prema dvjema mlaznicama na bokovima letjelice. Mlaznice su imale vektorizaciju potiska tako da se moglo ostvariti okomito polijetanje i slijetanje te vodoravni let. Najveća brzina trebala je biti 120 km/h i dolet 50 km. Prototip je uspješno poletio 21. prosinca 1973., ali dotad je Marinski korpus izgubio interes za STAMP.

Luftwaffe bez interesa 

Danas tek najbolji poznavatelji razvoja zrakoplovstva znaju da je i SR Njemačka imala program razvoja jurišnog VTOL aviona sličnog P.1127/Kestrel/Harrieru (v.: Napokon: Harrier, HV 566). Razvoj VFW VAK-191B počeo je 1963. godine. Program je nazvan Vertikal startendes Aufklärungs und Kampfflugzeug, kraće VAK-191. Riječ je bila o izvidničko-lovačkom avionu s vertikalnim polijetanjem, za čiji je osnovni pogon odabran Rolls-Royce/MAN-ov turbomlazni motor RB.193. Konstrukcijski je bio sličan Pegasusu, ali kao osnovu je koristio Rolls-Royceov turbomlazni motor Spey i imao potisak od 45,2 kN (4600 kg). Kako je to bilo nedostatno za VTOL djelovanje, odlučeno je da će se ugraditi dva turbomlazna Rolls-Royceova motora RB162-81 F 08 pojedinačnog potiska 26,5 kN (2700 kg). Jedan je motor ugrađen iza pilotske kabine, a drugi iza krila. Ne treba puno za zaključak kako je VAK-191B s dvama motorima RB162-81 ukupne mase 254 kg bio znatno slabiji od Kestrela koji nije imao takav balast. Letna testiranja pokazala su da VAK-191B može letjeti, ali da je koncepcijski promašen. Ukupno su napravljena tri prototipa. Prvi je poletio 20. rujna 1970., a letna testiranja trajala su do 1975. godine. Luftwaffe je na koncu zaključio da mu uopće ne trebaju VTOL borbeni avioni.

Mario GALIĆ