Iako su javnosti znatno manje zanimljivi od borbenih aviona školski avioni su nezamjenjivi u procesu obuke pilota, a sve veći ih se broj rabi i za borbene zadaće

Ključno pitanje koje danas postavljaju svi kupci školskih aviona, ne samo onih s turbomlaznim pogonom, jest što on sve može? Pritom se ne misli samo na njegove mogućnosti obuke budućih pilota, već prije svega na njegove mogućnosti uporabe kao jurišnika. Ako školski avion s tubomlaznim pogonom namjeravate rabiti i za borbene zadaće, prije svega uništavanje ciljeva na zemlji i pružanje bliske paljbene potpore, onda imate nešto drukčije zahtjeve. Tada pitate: koji mu je odnos snage motora i mase (nosivost), napadajni kut i (odnedavno) može li probiti brzinu zvuka? Treći će zahtjev doći do izražaja ako ga namjeravate rabiti u zadaćama presretanja ciljeva na malim udaljenostima. Ako još uspijete pronaći avion s turbomlaznim motorom koji svojim letnim odlikama može zamijeniti turboelisni, onda ste postigli sve, ili gotovo sve.

Naime, problem je u tome što za cjelovitu obuku vojnih pilota morate rabiti četiri različita tipa (kategorije) aviona. Za primarnu i selekcijsku obuku, avione s klipnim motorima, koji su dovoljno pouzdani (spori) da praštaju i teže pogreške kadeta. Kadeti koji prođu taj ulazni filter idu potom na naprednije turboelisne avione, koji imaju veću brzinu leta, veći dolet i bolje letne odlike nego klipni, pa se mogu rabiti i za primarnu borbenu obuku. U većini suvremenih ratnih zrakoplovstava, kadeti potom prelaze na najviši stupanj obuke – školske avione s turbomlaznim ili turboventilacijskim motorima. Nakon njih, na kraju procesa školovanja vojnog pilota, dolaze napredni školski avioni. Današnji najsuvremeniji mlazni školski avioni mogu svojim letnim odlikama simulirati mogućnosti borbenih aviona, pa se često rabe i za trenažu pilota. Nije rijedak slučaj i da ih se naoruža te rabi u borbenim djelovanjima.

Avioni za primarnu obuku
Jedina namjena aviona za primarnu obuku jest da posluže za selektiranje kadeta i eliminaciju iz daljnjeg procesa školovanja onih koji u propisanom vremenu ne bi mogli usvojiti vještine potrebne za letenje. Naglasak je na motorici, ali i psihofizičkim svojstvima. Ratna zrakoplovstva tradicionalno biraju avione s motorima snage oko 200 kW te nešto složenijim letnim odlikama (teže upravljanje) od onih koji se rabe za civilno školovanje. Što je avion teži za upravljanje, to će i selekcija biti brža i preciznija.

Međutim, dio ratnih zrakoplovstava s nižim standardima obuke i/ili manjim novčanim sredstvima često biraju manje zahtjevne (jeftinije) avione koji se rabe za školovanje civilnih pilota. To je tzv. američka Light Sport kategorija (mase oko 600 kg). U tu kategoriju spada velik broj aviona pa ćemo spomenuti samo dva novija. Prvi je Cessna LSA, koja je prvi put poletjela u listopadu 2006. Serijska proizvodnja odobrena je prošle godine, ali pod novom oznakom Model 162 SkyCatcher. Drugi je Sport Aircraft Works SportCruiser češke tvrtke Aircraft Works. Opremljen je motorom Rotax 912ULS snage 75 kW, a cijena mu je samo 74 500 dolara. Za model s motorom Jabiru 3300 (snage 90 kW) morate platiti 78 000 dolara.

Nešto veći i teži je Diamond Aircraft DA20 Katana, pokretan Rotax motorom snage 75 kW. Postoji i inačica DA20C1, opremljena motorom Teledyne Continenatal snage 93 kW. Kupci kojima je DA20 preskup mogu kupiti indijski Hansa-3. Hansu je razvio National Aerospace Laboratories, a proizvodi ga tvrtka Taneja Aerospace and Aviation. Hansa-3 je također opremljen Rotaxovim motorom snage 75 kW.

Jedna od primarnih odlika civilnih školskih aviona jest nemogućnost letenja pod velikim G opterećenjem. Iznimka su proizvodi novozelandske tvrtke Alpha Aviation, koji se baziraju na modelima razvijenima u tvrtki Robin Aviation – Robin HR200 i R2000. Oni se u letu mogu opteretiti do razine naprezanja od čak +6 G. Primarni školski avion je Alpha 120T (baziran na modelu R2120) s motorom Textron Lycoming snage 90 kW. Nešto napredniji je Alpha 160 (baziran na modelu R2160) s motorom snage 120 kW.

Za kupce s tradicionalnijim pristupom tvrtka Pacific Aerospace nudi CT-4F,koji je razvila tvrtka Raytheon Australia. Osim što je opremljen motorom snage 225 kW,CT-4F nudi se sa višenamjenskim displejima i drugim sustavima preuzetim sa školskog turboelisnog aviona Beechcraft T-6B. CT-4F je namijenjen za Project Air 5428 australskog ratnog zrakoplovstva kojim se traži zamjena za ostarjeli primarni klipni školski avion EADS/Socata TB10, ali i temeljni školski turboelisni avion PC-9A. Novi klipni avion trebao bi ući u operativnu uporabu već 2010., dok je ulazak turboelisnog planiran za 2012. godinu.

Zanimljivo je da na tržištu opstaje nekoliko proizvođača koji se primarno bave proizvodnjom primarnih (klipnih) školskih aviona. Njemački Grob G 120A, opremljen motorom snage 194 kW, trenutno rabe izraelsko, francusko i kanadsko ratno zrakoplovstvo. Tvrtka Grob Aerospace dosad je prodala više od 400 školskih aviona G 115/120. Najpoznatiji proizvod tvrtke Slingsby Advanced Composites jest školski klipni avion T67 Firefly. Inačica T67M260 opremljena je Textron Lycomingovim klipnim motorom snage 191 kW.

Dobar primarni školski avion može se prodavati desetljećima. Najbolji primjer je švedski MFI-17, koji je prvi put poletio još 1971. godine. Tvrtka Saab dugo ga je godina proizvodila pod imenima Safari/Supporter. Danas ga za potrebe pakistanskog ratnog zrakoplovstva, pod imenom Mushshak, proizvodi tvrtka Aircraft Manufacturin Factory u sastavu konzorcija Pakistan Aeronautical Complex. Primarni Mushshak opremljen je motorom Textron Lycoming snage 149 kW, dok “napredniji” Super Mushshak ima snažniji motor od 194 kW.
U ožujku 2006. turski Undersecretariat for Defense Industries dodijelio je tvrtki Tusas Aerospace Industries (TAI) ugovor za razvoj novog primarnog i temeljnog školskog aviona H?rkus, nazvanog po prvom turskom zrakoplovcu Vecihi H?rkusu. Trenutačno su u izradi dva statična ispitna trupa i dva prototipa.

Veliki napredak na polju ekonomičnosti očekuje se uvođenjem dizelskih motora sposobnih da za pogonsko rabe gorivo avtur (aviation turbine). Pionir na tom području je njemačka tvrtka Thielert Aircraft Engines. Prvi dizelski motor koji se počeo serijski ugrađivati u avion bio je njihov Centurion 1.7 snage 100 kW, koji se od 2001. godine ugrađuje u Diamond Aircraft DA42. Thielert trenutačno kao osnovu svoje ponude nudi motor Centurion 2.0, koji se ugrađuje u 25 različitih tipova aviona. Po podacima proizvođača, Centurion 2.0 je ugrađen u više od 1500 aviona. Za zahtjevnije kupce Thielert je razvio motor Centurion 4.0 snage 260 kW.

Turboelisni za temeljnu obuku
Od šezdesetih godina prošlog stoljeća, u kategoriji školskih aviona za temeljnu obuku turboelisni motori počeli su istiskivati turbomlazne motore. Kombinacija malog turbomlaznog motora i elise, u odnosu na klasične turbomlazne motore, pružala je mogućnost projektiranja manjih i jeftinijih aviona koji su imali i znatno niže operativne troškove (prije svega nižu potrošnju goriva). Pritom letne odlike novih turboelisnih školskih aviona nisu bitno zaostajale za onima pokretanim turbomlaznim motorima. Kako su posrijedi bili školski avioni za temeljnu obuku, gubitak brzine od desetak ili najviše sto kilometara nije bio presudan.

Međutim nisu svi turboelisni školski avioni dobro prošli na tržištu. Tako je talijanska tvrtka Siai-Marchetti (sada u vlasništvu korporacije Alenia Aermacchi) uspjela prodati samo 50 SF-260TP (i dvanaest kompleta za konverziju). Za usporedbu, “klasičnih” SF-260 s klipnim motorom prodano je 707 vojnim i 125 civilnim korisnicima. Zbog toga ne čudi da je novi vlasnik prekinuo serijsku proizvodnju aviona M-290TP Redigo.

S vremenom je najveći proizvođač turboelisnih školskih aviona za temeljnu obuku postala švicarska tvrtka Pilatus. S obzirom na to da je Pilatus prodao više od 800 aviona PC-7 i PC-9 (u 32 ratna zrakoplovstva), oni su postali standard prema kojemu su se morali ravnati svi ostali proizvođači ako su htjeli opstati. Kako PC-7 i PC-9 rabe turboelisni motor Pratt & Whitney Canada PT6, i on je postao standard koji su morali uvažavati svi ostali proizvođači motora. Ova bi se brojka mogla znatno povećati jer je Pilatus, zajedno s američkom tvrtkom Raytehon, pobijedio na natječaju JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) američkog ministarstva obrane. Posebno za potrebe JAPTS-a, a na osnovama PC-9, razvijen je školski avion Beechcraft T-6 Texan II.

Potencijal JPATS-a je golem. Samo američko ratno zrakoplovstvo traži 454 T-6, a tome treba pridodati i 328 za američku ratnu mornaricu. Sveukupno je dosad raznim kupcima isporučeno više od 450 Texana II. Za proračunsku godinu 2008. predviđena su sredstva za kupnju dodatnih 39 za američko ratno zrakoplovstvo i još 44 za ratnu mornaricu ? sveukupno, zajedno s pričuvnim dijelovima, 6,65 milijuna dolara. Uz ogromno domaće tržište T-6A se uspješno prodaje i na svjetskom. Tako je kanadska vojska kupila 26, a grčka 46 Texana. Osim same proizvodnje veliki je posao i modernizacija. Tako od 2009. američka ratna mornarica planira operativno rabiti 283 Texana, svi podignuti na standard inačice T-6B, što uključuje naprednu avioniku tvrtke CMC Electronics – “glass” kokpit i HUD u prednjoj kabini.

Na osnovama T-6B razvijen je laki jurišni avion AT-6B s novim računalom za planiranje borbenih misija i pripremom za ugradnju turele s elektrooptičkim motrilačko/ciljničkim sustavima. Uz to, kupac može dobiti dodatnu balističku zaštitu za kabinu, datalink za prijenos podataka u realnom vremenu i potkrilne nosače za oružje. Posebna inačica opremljena dodatnim potkrilnim spremnicima za gorivo i Raytheonovim projektilima zrak-zrak AIM-9X, ponuđena je američkom ministarstvu domovinske sigurnosti kao zamjena za lovce koji se trenutačno rabe za zaštitu 15 najvećih američkih gradova (kako se ne bi ponovili napadi od 11. rujna 2001.). Novinski napisi spominju mogućnost da bi američko ratno zrakoplovstvo moglo kupiti čak 50 AT-6B kako bi njima opremilo novoosnovano iračko ratno zrakoplovstvo. Prva serija od osam aviona trebala bi biti isporučena već u studenom ove godine, a zadnja u travnju 2009., uz opciju dodatnih serija s po šest aviona. Kokpit i motor iračkih AT-6B dobit će laku balističku zaštitu, te elektrooptičke sustave za motrenje s laserskim označivačima ciljeva, kako bi se moglo rabiti lasersko navođeno oružje zrak-zemlja.

Iako je T-6 Texan II trenutačno najnapredniji turboelisni školski avion za temeljnu obuku, Pilatus je pokrenuo razvoj još naprednijeg PC-21, opremljenog motorom P&WC PT6A-68B snage 1195 kW. Iako je PC-21 razvijen primarno kao zamjena za britanske Tucanoe (britansko ministarstvo obrane još nije donijelo odluku o kupnji novog turboelisnog školskog aviona), već je počela njegova prodaja drugim kupcima. Tako je Singapur kupio 21, a Švicarska šest aviona. Zanimljivo je da je švicarsko ratno zrakoplovstvo, zbog odličnih letnih odlika, odlučilo da će PC-21 rabiti kao školski avion za naprednu obuku, te da će piloti nakon njega izravno prelaziti na višenamjenske borbene avione Boeing F/A-18C/D.

Drugi najveći proizvođač turboelisnih školskih aviona jest brazilska tvrtka Embraer, koja svoj uspjeh “duguje” avionu Tucano. Ako se pribroje i Tucanoi koje je za potrebe britanskog ratnog zrakoplovstva napravila tvrtka Shorts, dosad ih je proizvedeno oko 650 za 17 ratnih zrakoplovstava. Embraer trenutačno kupcima nudi EMB-314 Super Tucano s produženim trupom, kokpitom pod natpritiskom i motorom P&WC PT6A-68A snage 970 kW. Super Tucano je osnova za razvoj ALX aviona (A-29), kojim brazilsko ratno zrakoplovstvo želi obavljati ne samo školovanje pilota već i zadaće bliske zračne potpore. Početna narudžba obuhvaća 25 jednosjeda A-29 (uz opciju kupnje dodatnih 23) i 51 dvosjednih višenamjenskih AT-29. Iako je prodaju Super Tucanoa Venezueli stopirao politički pritisak Washingtona, prodaja ipak nije prekinuta. Tako je kolumbijsko ratno zrakoplovstvo kupilo 25 Super Tucanoa u inačici lakih jurišnika. Za EMB-314 odlučilo se i ratno zrakoplovstvo Dominikanske Republike.

Odnedavno je na svjetskom tržištu i tvrtka Korea Aerospace Industries (KAI), koja svoj uspjeh duguje ugovoru za isporuku 85 turboelisnih školskih aviona KT-1 i 20 lakih jurišnih KO-1 korejskom ratnom zrakoplovstvu. Oba tipa opremljena su motorom P&WC PT6A-62A snage 708 kW. Prvi izvozni uspjeh ostvaren je prodajom dvanaest KT-1B indonezijskom ratnom zrakoplovstvu. Na tim osnovama, krajem 2006., KAI je s tamošnjom tvrtkom Indonesia Aerospace (PT Dirgantara Indonesia) potpisao ugovor o licenčnoj proizvodnji lakih jurišnika KO-1. U srpnju 2007. Tvrtka Turkish Aerospace Industries potpisala je s KAI ugovor o licencnoj proizvodnji KT-1 za potrebe turskog ratnog zrakoplovstva. Najave su da će se u prvoj seriji proizvesti 40 aviona, uz opcijsku drugu seriju za još 15. Za zahtjevnije kupce u razvoju je inačica KT-1C koja ima “glass” kokpit tvrtke CMC Electronics. Prvi serijski primjerci KT-1C, trebali bi biti dovršeni tijekom 2010. godine. KAI planira razvoj i Super KT-1, koji će dobiti jači motor i napredniju avioniku, a početak isporuke planiran je oko 2015.

Turbomlazni/ventilacijski za temeljnu obuku

Uspjeh turbomlaznih školskih aviona za temeljnu obuku započeo je pedesetih godina prošlog stoljeća s pojavom Cessne T-37 (prvi je put poletjela 1954.). Nakon toga došli su i Aermacchijev MB-326 (1957.) i Aero Vodochody L-29 (1959.). Pojava turbuelisnih školskih aviona šezdesetih godina prošlog stoljeća znatno je usporila razvoj turbomlaznih aviona iste namjene. Jedini pravi uspjeh postigao je Aero Vodochody L-39, koji je prvi put poletio 1968. U nedostatku odgovarajućeg školskog aviona s turboelisnim motorom, države članice Varšavskog pakta morale su kupiti čak 2800 L-39.

Krajem sedamdesetih godina prošlog stoljeća, američko ratno zrakoplovstvo potražilo je zamjenu za svoje T-37. Kao zamjena je 1982. odabran Fairchild Republic T-46A, pokretan s dva turboventilacijska motora Garrett TFE76. Zbog tehničkih problema, razvoj T-46A prekinut je 1987. godine.

Nastojeći ponoviti veliki uspjeh svog školskog aviona s klipnim motorom SF-260 (prodan je u 27 ratnih zrakoplovstava), tvrtka Siai-Marchetti razvila je školski avion S-211, pokretan turboventilacijskim motorom P & WC JT15D-4C. Avion su opremili i superkritičnim krilom u čijem je razvoju pomogao Boeing. Prvi je let S-211 imao 1981. i, usprkos velikim očekivanjima na kraju je proizvedeno samo 58 primjeraka. Singapur je kupio 30, a Filipini 19 S-211. To je bio još jedan dokaz, posebno u svjetlu toga da S-211 nije htjelo ni talijansko ratno zrakoplovstvo, kako su školski avioni s turboelisnim motorima “zagospodarili” tim segmentom tržišta. Nakon što je korporacija Alenia Aermacchi preuzela tvrtku Siai-Marchetti, nastavila je proizvodnju aviona SF-260 (proizveli su seriju od 30 SF-260EA za potrebe talijanskog ratnog zrakoplovstva) i pokrenula razvoj aviona M-311. M-311 je u osnovi S-211 opremljen motorom JT15D-5C potiska 14,23 kN, ali i “Cockpit 4000” opremom tvrtke CMC Electronics.

Razvoj temeljnog školskog aviona s turboventilacijskim motorom zahtijeva puno vremena i novca. Zbog toga je dobro ako proizvođač ima osiguranu veliku narudžbu ? kao, recimo, indijski Hindustan Aeronautics (Hal), koji razvija IJT-36 Sitara. Samo Sitarino domaće tržište ima potencijal od 211 aviona, uključujući i 24 za indijsku ratnu mornaricu. Letna testiranja IJT-36 započela su 2003., a prototipovi su bili opremljeni motorom GRTS Larzcac. Serijski primjerci dobit će motor Saturn AL-55I potiska 17,8 kN. Isporuka prvih serijskih IJT-36 započet će sljedeće godine.

Još jedan školski avion koji ima osigurano tržište jest kinesko-pakistanski Hongdu/Pac JL-8 ili K-8 (oznaka izvoznog modela). Prvi je put poletio 1990. godine. Pakistan je za svoje K-8 (najavljena je kupnja 100 aviona) odabrao američki motor Honeywell TFE731. Kinesko ratno zrakoplovstvo je pak za JL-8 odabralo ruski Progress AI-25TLK, koji će naknadno zamijeniti svojim motorom WS-11. Uz domaća tržišta (kinesko i pakistansko), K-8 se dobro prodaje i na stranim. Procjenjuje se da je dosad prodano najmanje 226 K-8 u više od deset ratnih zrakoplovstava. Najveći kupac je Egipat, koji je otkupio licencu za proizvodnju 80 K-8E.

Zbog dugotrajnog i skupog razvoja, neki proizvođači radije primjenjuju modernizaciju već postojećeg modela. Tako češka tvrtka Aero Vodochody planira svoj školski avion L-39 modernizirati uporabom europske avionike i motora Ivchenko-Progress AI-228-28 potiska 27,7 kN. Jedan od razloga je otvaranje novih tržišta kao što je venezuelsko. Naime, Aero Vodochody ne može ponuditi Venezueli svoj znatno moderniji L-159 jer je u njemu previše američke opreme, prije svega motor Honeywell F124, a Washington je stavio veto na prodaju vojne opreme toj južnoameričkoj državi. Uz to, L-159 se pokazao kao veliki promašaj jer je dosad jedini kupac češko ratno zrakoplovstvo, koje je uglavnom kupilo jednosjednu inačicu L-159A.

Mlaznjaci za naprednu obuku
U zadnjih desetak godina, ovim je prostorom dominirao Hawk britanske tvrtke BAE Systems. Zbog toga ne začuđuje što su se čak 22 ratna zrakoplovstva odlučila za taj avion. Najnovija inačica je Hawk 128, čija će isporuka za britansko ratno zrakoplovstvo započeti u kolovozu ove godine. Jedno od poboljšanja je ugradnja motora Rolls-Royce Adour 951 potiska 29 kN.
Američka ratna mornarica rabi školski avion Boeing T-45A/C Goshawk, koji je zapravo Hawk prilagođen za polijetanje i slijetanje na nosače zrakoplova. T-45 je ponuđen indijskoj ratnoj mornarici, koja treba novi školski avion na kojem će obučavati pilote za svoje palubne lovce MiG-29K.

Najveća konkurencija Hawku dolazi iz Italije, preciznije od Aermacchijeva M-346, koji je razvijen na osnovi Jakovljevog Jak-130. Prvi predserijski M-346 dovršen je krajem 2007. U usporedbi s Hawkom, M-346 će imati dvostruko veći potisak i pružat će znatno bolje uvjete školovanja budućim pilotima lovačkih i jurišnih aviona. Naravno, imat će i veću cijenu. Talijansko ministarstvo obrane već je osiguralo 200 milijuna eura za kupnju prvih 14 M-346.

Istodobno s razvojem M-346, i Jakovljev je nastavio razvoj svog Jak-130. Rusko ratno zrakoplovstvo već je naručilo dvanaest od planiranih 60 aviona. Jakovljev se nada da bi dugoročno samo rusko ratno zrakoplovstvo trebalo 250 Jak-130. U međuvremenu je Alžir naručio 16 Jakovljeva namijenjenih obuci, ali i borbenim zadaćama (kao laki jurišnik). Jak-130 pokreću dva turboventilacijska motora Ivchenko-Progress AI222-25 potiska 24,5 kN.

Najveća konkurencija Hawku i M-346 dolazi iz Južne Koreje. Za potrebe tamošnjeg ratnog zrakoplovstva, tvrtka KAI (uz pomoć Lockheed Martina) razvila je napredni školski avion T-50 Golden Eagle. Zahvaljujući motoru General Electric F404 potiska 78,5 kN, T-50 može dosegnuti brzinu od čak 1,4 Macha. Osim toga, razvoj je dovršen te se nalazi u serijskoj proizvodnji jer je južnokorejsko ratno zrakoplovstvo naručilo 72 komada. Za potrebe tamošnjeg ratnog zrakoplovstva u razvoju je i lakojurišna inačica.

Dražen MILIĆ