Kineska vojna zrakoplovna industrija počela je skromno, no danas nije samo proizvođač letjelica za vlastite oružane snage, nego i respektabilan izvoznik na svjetsko tržište. Za takva postignuća, posebno u segmentu vojnih aviona, zaslužno je i objedinjavanje većine državnih tvrtki u veliku korporaciju AVIC (Aviation Industry Corporation of China)

Iako su se prvi zrakoplovi u Kini pojavili već 1910., većih napredaka u zrakoplovstvu nije bilo sve do utemeljenja Narodne Republike Kine i ustrojavanja zrakoplovstva krajem 1949. godine. Razvoj vojne zrakoplovne industrije ubrzat će Korejski rat (1950. – 1953.), u kojem je Kina sudjelovala na strani Sjeverne Koreje. Tijekom rata u Kini je popravljeno i obnovljeno više stotina zrakoplova koje su koristile snage Sjeverne Koreje, a 17. travnja 1951. godine kineska je vlada donijela Rezoluciju o izgradnji zrakoplovne industrije. Tijekom 1953. usvojen je petogodišnji ekonomski plan koji je predviđao i osnivanje više tvornica zrakoplova u nekoliko gradova, među kojima su se našli i Xi’an, Chengdu, Harbin i Shenyang. Poslije će imena tih gradova biti i imena većih tvrtki koje će se naći unutar korporacije AVIC. Kina je pomoć u vidu tehnologije i iskustva očekivano potražila od komunističkog susjeda SSSR-a. Među prvim avionima koji se serijski proizvodio (od 1954.), bio je osnovni trenažni CJ-5, konstruiran na osnovi sovjetskog aviona Jak-18. Uskoro je počela i proizvodnja mlaznog lovca J-5, izvedenog iz sovjetskog aviona MiG-17. Već 1959. počela je proizvodnja novog lovca iz obitelji MiG, i to inačice MiG-19, koji je dobio oznaku J-6. Međutim, 1958. godine država je donijela veliki strateški plan poznat kao “veliki skok naprijed”. Prioritet je bila što veća produktivnost te su pritom zanemareni istraživanje, razvoj i kontrola kvalitete. Rezultati takve politike bili su pogubni za tek stasalu zrakoplovnu industriju. Kvaliteta proizvedenih letjelica bila je na toliko niskoj razini da nisu ispunjavali niti standarde tadašnjeg kineskog ratnog zrakoplovstva, a 70 posto tvornica trebalo je biti iznova građeno i opremljeno.

Od najniže točke do ekspanzije

Sljedeći veliki problem bili su sve hladniji odnosi sa SSSR-om, koji su sredinom šezdesetih pali na najnižu točku. Osim ideoloških, postojali su i teritorijalni sporovi, koji su eskalirali i do otvorenih vojnih sukoba na graničnom području rijeke Usurija na Dalekom istoku u ožujku 1969. godine. Kina je tako ostala bez sovjetskih licencija i projektne dokumentacije pa je u puno slučajeva primijenjen reverzni inženjering, pa i preuzimana zrakoplovna tehnologija od zapadnih zemalja. Također, sve se više radilo i na vlastitim, originalnim inačicama i tipovima zrakoplova. Kako bi se istaknula sve veća važnost državne zrakoplovne industrije, 1982. je dotadašnje Treće ministarstvo izgradnje strojeva, zaduženo za taj resor, preimenovano u Ministarstvo zrakoplovne industrije. Samo šest godina poslije opet će promijeniti ime, u Ministarstvo zrakoplovne i svemirske industrije, zato što je zemlja bila sve aktivnija i u proizvodnji te lansiranju svemirskih raketa i satelita. Tako organizirano tijelo raspušteno je 26. lipnja 1993., a umjesto njega osnovana je nova korporacija u državnom vlasništvu pod imenom Zrakoplovna industrija Kine AVIC (Aviation Industry of China – AVIC). Među glavnim ciljevima bila je promocija tržišnih načela, zajednički angažman kod različitih zrakoplovnih programa s međunarodnim partnerima te izvozna orijentacija. S tim ciljem osnovan je CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation), čiji temelji sežu još u 1979. godinu. Odgovoran je za izvoz svih vrsta vojnih i civilnih zrakoplova, raketa i ostale opreme za zrakoplovnu industriju. U skladu s tom novom ekonomskom politikom, AVIC je počeo raditi komponente za brojne zrakoplove koji su se proizvodili u Europi i SAD-u, poput Airbusa 300/318/320, Boeinga 737/747/757, ATR-a i Dasha 8. Ipak, novi zamah kineske zrakoplovne industrije donekle je 1998. usporila kriza na azijskim tržištima. Uz usporavanje proizvodnje, broj zaposlenih pao je za gotovo deset posto.

Desetljeće blizanaca

U svrhu povećanja konkurentnosti kineske zrakoplovne industrije, od 1. srpnja 1999. pokrenuta je nova velika reorganizacija: AVIC, koji je tad imao više od pola milijuna zaposlenih, podijeljen je na dva dijela, nazvana AVIC I i AVIC II. Smatralo se da će dvije nove velike državne korporacije istodobno surađivati i biti konkurenti. Obje su bile uglavnom orijentirane na zrakoplovnu industriju (zrakoplovi, helikopteri, zrakoplovna oprema i avionika), s identičnim djelokrugom rada, ali uglavnom nisu jedna drugoj konkurirale krajnjim proizvodima. Tvrtka AVIC I bavila se uglavnom proizvodnjom lovaca, lovaca bombardera, bombardera i raketa zrak-zrak, mlaznih zrakoplovnih motora i komponenti za civilne zrakoplove Boeing 737. Tvrtka AVIC II više se bavila istraživanjem i proizvodnjom helikoptera, trenažnih i transportnih zrakoplova te zrakoplovnih motora. Dvije su tvrtke imale podjednako vlasništvo u CATIC-u, koji je imao desetke podružnica širom svijeta. Takav se ustroj zadržao manje od deset godina jer je krajem 2008. uslijedila nova velika reorganizacija. Integrirala je dvije tvrtke u korporaciju AVIC (Aviation Industry Corporation of China), koja u tom obliku postoji i danas. Iako se može činiti da brojne reorganizacije ostavljaju dojam manjka organizacije i određene nestabilnosti, to nije istina. Bez obzira na promjene organizacijske strukture, srž kineske zrakoplovne industrije čini desetak tvrtki koje stabilno napreduju i postupno plasiraju sve kvalitetnije proizvode koji danas spadaju u vrh zrakoplovne tehnologije.

Pandan Lightningu?!?

Najstarija je od njih Shenyang Aircraft Corporation, osnovana sredinom 1951. godine. Nakon prvih lovaca i trenažnih zrakoplova proizvedenih u Kini koji su se bazirali na sovjetskim avionima (MiG-15, MiG-17 i MiG-21), tvrtka 1979. pokreće proizvodnju novog kineskog presretača J-8 u više inačica. Proizvodnja zrakoplova četvrte generacije počinje 1998. s lovcem bombarderom J-11 temeljenim na ruskom avionu Su-27SK. Prvih je stotinjak letjelica izrađeno uz veliku pomoć i suradnju ruske strane, ali nakon toga počela je nova, domaća proizvodnja inačice J-11B. Imala je moderniju avioniku, a prvi put kod takvog tipa zrakoplova i domaće motore WS-10A iz hala tvrtke Shenyang Liming Aero-engine. Najnovija inačica lovca J-11D trebala bi biti konstruirana s većim udjelom kompozitnih materijala, opremljena novijim i pouzdanijim motorima WS-10, AESA radarom, boljim sustavom za elektroničko ratovanje i novim “fly-by-wire” sustavom. Iz lovca za premoć u zraku J-11, slično kao i kod Suhoja Su-27, razvijene su i proizvedene dvije specijalizirane inačice. Za potrebe kineske mornarice razvijen je teški palubni J-15, a za potrebe zrakoplovstva višenamjenski J-16 s izraženom ulogom jurišnika. Najnoviji projekt tvrtke, predstavljen 2012., višenamjenski je lovac pete generacije FC-31, koji se ponekad naziva i J-31, a razvijen je vlastitim sredstvima i uz samostalnu inicijativu tvrtke Shenyang. Iako se vjeruje da je cilj projekta u prvom redu izvoz aviona koji bi bio cjenovno prihvatljiviji pandan američkom F-35, spominje se i opcija uporabe u ulozi novog palubnog aviona za nove nosače kineske mornarice. Pogonski sklop zrakoplova sastoji se od dvaju motora RD-93 ruske proizvodnje, no to bi trebalo biti samo privremeno rješenje sve dok na raspolaganju ne budu nešto snažniji motori WS-13, proizvod tvrtke Guizhou Aircraft Industry Corporation.

Suradnja s Pakistanom

Druga kineska kompanija koja je ugled stekla uglavnom razvojem i proizvodnjom lovačkih zrakoplova jest Chengdu Aircraft Industrial Group sa sjedištem u gradu Chengduu u središnjoj Kini. Osnovana je 1958. uz pomoć SSSR-a kao Državna tvornica zrakoplova br. 132. Prve su s proizvodne trake sišle inačice sovjetskog aviona MiG-17, tj. njegove kineske inačice J-5 i trenažne JJ-5. Od 1967. uslijedila je proizvodnja kineske inačice aviona MiG-21, tj. lovca J-7 razvijenog zahvaljujući sovjetskoj dokumentaciji, reverznom inženjeringu i domaćim preinakama. Uslijedile su mnoge inačice tog aviona, koji je ušao u uporabu ne samo kineskih oružanih snaga (ratno zrakoplovstvo i mornarica), nego i brojnih zrakoplovstava širom svijeta, gdje je poznatiji pod izvoznom oznakom F-7. Inačice razvijene i proizvedene od osamdesetih godina bile su zanimljiv spoj sovjetskog originalnog dizajna, kineske vještine te avionike i naoružanja zapadnog podrijetla. U četrdesetak godina proizvedeno je više od 2400 lovaca J-7 (F-7). Tijekom osamdesetih javljale su se zamisli o radikalnoj modernizaciji J-7 (F-7), koja bi uključivala zapadnu avioniku i motor. Nisu realizirane, ali iz njih je proizišao koncept lakog lovca namijenjena izvozu s oznakom FC-1. Kao partner u razvoju pojavio se Pakistan, korisnik velikog broja kineskih lovaca F-7. Njegovo je ratno zrakoplovstvo od novog lovca očekivalo da u budućnosti postane jedan od nositelja flote, a dobio je i domaću oznaku JF-17 Thunder. Za pogon je odabran motor RD-93, koji vuče podrijetlo od motora RD-33 koji koristi i lovac MiG-29. Do danas je pakistanskom zrakoplovstvu isporučeno više od sto zrakoplova. Prema mnogim ocjenama, nudi široke sposobnosti izvršavanja višenamjenskih misija uz prihvatljivu cijenu, a dokazan je i u borbi (sukobi s Indijom). Proizvodnja zrakoplova u Kini počela je 2007., a dosad je razvijeno više inačica. Najnovija, Block 3, predviđa kacigu s ugrađenim ciljnikom, višenamjenski prikaznik velike površine, IRST senzor i novi AESA radar.

Problem superkrstarenja

Kako bi se zadovoljila potreba kineskih snaga za jednomotornim lovcem nove generacije, Chengdu Institut za istraživanje i razvoj br. 611 pokrenuo je sredinom osamdesetih projekt izrade novog aviona, koji će postati poznat pod oznakom J-10. Zamišljen je u prvom redu kao lovački, uz značajke kojima bi se mogao nositi s novim sovjetskim avionima MiG-29 i Su-27, no istodobno je trebao imati značajke jurišnika sposobnog za napade na zemaljske ciljeve. Kad se prvi put pojavio, moglo se čuti da je na dizajn utjecao neostvareni izraelski projekt lovca bombardera Lavi. Iako su poslije potvrđene neke veze među dvama dizajnima, treba reći da J-10 ima za trećinu veću masu i sukladno tome pokreće ga za trećinu snažniji motor. U sastavu kineskog ratnog i mornaričkog zrakoplovstva više je od 400 tih aviona u brojnim inačicama. Na međunarodnom tržištu AVIC ga predstavlja pod oznakom FC-20. Najnoviji Chengduov zrakoplov, a i trenutačno najzanimljiviji analitičarima, lovac je pete generacije J-20 sa “stealth” značajkama. Prvi njegov let zabilježen je početkom 2011., a već je u operativnoj uporabi nekih postrojbi. Iako su na prvu ruku usporedbe s F-22 neizbježne, treba naglasiti da nisu zamišljeni za jednake zadaće. Slaba točka kineskog aviona ostaju motori, koji ne omogućuju superkrstarenje, tj. krstarenje iznad brzine zvuka. To bi se trebalo promijeniti uporabom novih mlaznih motora WS-15, koji su razvile i proizvode ih tvrtke Shenyang Aeroengine Research Institute i Xi’an Aero-engine Corporation, obje u sastavu AVIC-a.

 Veliki zrakoplovi

Za razliku od Shenyanga i Chengdua koji proizvode uglavnom manje lovačke zrakoplove, Xi’an Aircraft Industry Group zadužen je za razvoj srednjih i velikih zrakoplova koji uključuju više tipova bombardera i transportnih aviona. Sjedište je u gradu Xi’anu u središnjoj Kini. Tvrtka je osnovana 1958., a prvi veliki projekt bilo je usvajanje proizvodnje bombardera H-6 razvijenog iz sovjetskog Tupoljeva Tu-16. Proizvodnja je počela 1964., a nekoliko godina poslije avioni počinju ulaziti u operativnu uporabu kineskog zrakoplovstva i mornarice. Do osamdesetih godina proizvedeno je više inačica, koje su uključivale nuklearni bombarder (H-6A), izvidničku inačicu, konvencionalni bombarder i nosač protubrodskih raketa te tankersku inačicu. Nakon kratke stanke razvijene su dvije nove inačice: H-6H (nosač krstarećih raketa) i H-6K, kod koje su originalni kineski motori zamijenjeni snažnijim i ekonomičnijim ruskim motorima D-30 kojima je povećan domet zrakoplova. Ugrađena je i kabina s višenamjenskim digitalnim prikaznicima. Sljedeći je značajni Xi’anov projekt bio originalno dizajniran lovac bombarder JH-7 (“leteći leopard”), pokrenut za moguću zamjenu bombardera H-5 i jurišnih aviona Q-5. Prvotna je želja bila da zrakoplov odgovara zahtjevima i mornarice i zrakoplovstva, no program je zbog toga usporen te je prijetila opasnost od prekida. Sve je promijenio Falklandski rat, u kojem su Argentinci uspješno rabili avione Super-Étendard naoružane protubrodskim raketama Exocet. Kinezi su dali prednost mornaričkoj inačici Leoparda. Za pogon novog aviona odabrani su motori WS-9, zapravo po licenciji proizvedeni Rolls-Royceovi Spey Mk 202, koji su ugrađivani u britanske avione Phantom. JH-7 proizvodio se od 1988. do 2017., postao je operativan 1994., no nije prodavan drugim zemljama. Može koristiti cijeli spektar borbenih sredstava: od protubrodskih raketa, vođenih i nevođenih bombi do sustava za elektroničko ratovanje. Zrakoplovna komponenta kineske mornarice danas na popisima ima više od sto letjelica.

Istočni Hercules

Xi’an tijekom osamdesetih počinje surađivati sa zapadnim proizvođačima te proizvodi komponente za avione Boeing (737 i 747), Airbus (320 i 330), ATR te kanadere tvrtke Bombardier. Najnoviji ambiciozni Xi’anov projekt veliki je četveromotorni transportni Y-20, avion u klasi ruskog Iljušina Il-76 i američkog Boeinga C-17 Globemaster, na koji pomalo i podsjeća. Projekt je pokrenut 2006., avion je obavio prvi let u siječnju 2013., a u operativnu uporabu ratnog zrakoplovstva ušao je 2016. godine. Y-20 najveći je i najteži zrakoplov ikad proizveden u Kini, a u njegovu razvoju sudjelovala je i ukrajinska tvrtka Antonov. Serijska proizvodnja uslijedila je nakon svega tri godine testiranja iako tvrtka nije imala znatnije iskustvo s letjelicama takve veličine. Uskoro se očekuje i nova inačica sa snažnijim motorima domaće proizvodnje WS-20 tvrtke Shenyang. Oni će davati desetak posto veći potisak od sadašnjih D-30KP ruske tvrtke Solovjov i omogućiti punu predviđenu nosivost zrakoplova od 66 tona. U provinciji u kojoj je Xi’anovo nalazi se i sjedište tvrtke Shaanxi Aircraft Industry Group. Osnovana je 1969., a njezin je najznačajniji projekt, aktualan već desetljećima, obitelj transportnih aviona Y-8 i Y-9. Temelj Y-8 bio je sovjetski Antonov An-12BP. Prvi let obavljen je 1974., a iduće je godine poletio prvi Y-8 domaće proizvodnje. Početak proizvodnje Y-8 poklopio se sa završetkom proizvodnje Antonova An-12 u SSSR-u, što znači da je proizvodnja tog “Herculesa Istočnog bloka” nastavljena do danas u obliku moderne inačice Y-9 sa snažnijim motorima. Osim transportnih inačica, avion je proizveden u više od trideset različitih konfiguracija, koje uključuju one za elektroničko ratovanje, rano upozoravanje i nadzor iz zraka, elektroničko izviđanje i elektroničku potporu, elektroničke protumjere, protupodmorničku borbu, psihološko ratovanje i geofizička istraživanja.

I dalje MiG-21

AVIC proizvodi i više vrsta trenažnih zrakoplova, uglavnom u sklopu svoje tvrtke Hongdu Aviation Industries Group, koja se prije zvala Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation. Tvrtka je osnovana 1951., a prvi su zrakoplovi bili trenažni klipni avioni CJ-5 i CJ-6. Jedan od najuspješnijih proizvoda tvrtke napredni je trenažni avion JL-8 ili K-8 Karakorum. Razvijen je u suradnji s pakistanskim PAC-om (Pakistan Aeronautical Complex), proizvodnja je pokrenuta 1990., a do danas ih je iz hala izišlo više od 500. Većina je operativna u ratnim zrakoplovstvima Kine i Pakistana, no još su na popisima više od deset drugih zrakoplovstava širom svijeta. Najnoviji je napredni mlazni trenažni zrakoplov Hongdu L-15 ili JL-10, koji je prvi put poletio 2006., a razvijen je u suradnji s ukrajinskom tvrtkom Ivčenko-Progres koja proizvodi i zrakoplovne motore. Jake su strane zrakoplova: navodna sposobnost trenažnih letova pri visokim napadnim kutovima, lako održavanje, životni vijek od 10 000 sati leta, mali troškovi uporabe i velika učinkovitost. Trenažnom zrakoplovu JL-10 izravno konkurira JL-9 ili FTC-2000, koji proizvodi Guizhou Aviation Industry, također dio AVIC-a. JL-9 vuče podrijetlo od kineskih trenažnih inačica aviona MiG-21 pa bi se moglo reći da se taj legendarni avion u Kini na neki način i dalje proizvodi. Zahvaljujući provjerenom dizajnu, njegova je cijena manja u usporedbi s tehnološki modernijim dizajnom aviona L-15. Zrakoplov se nudi i za izvoz u svojoj najnovijoj višenamjenskoj inačici pod oznakom FTC-2000G.

Rast na svjetskom popisu

Kineska zrakoplovna industrija od skromnih je početaka do danas prošla dug put. Vodio je od popravaka i slaganja zrakoplova od dijelova izrađenih u inozemstvu, preko proizvodnje aviona za koje je nabavljena dokumentacija i licencija za proizvodnju pa do “kopiranja” ili reverznog inženjeringa te usavršavanja već dokazanih dizajna, sve kako bi se dobili zrakoplovi koji će zadovoljiti potrebe kineskih oružanih snaga. Najbolji primjeri zrakoplova koji su rezultat takvog pristupa jesu bombarderi H-6K i transportni zrakoplovi Y-8/Y-9, koji su i danas respektabilne platforme zbog daljnjeg razvoja, ugrađene nove avionike, novih pogonskih sklopova i povećane kvalitete proizvodnje iako su prethodnici iz kojih su razvijeni poletjeli još pedesetih godina. S vremenom je Kina pod okriljem AVIC-a počela razvijati i originalne dizajne, prilagođenije potrebama svojih oružanih snaga. Zahvaljujući tomu AVIC je dorastao motu koji izražava njegovu misiju, a glasi: jačanje vojske i bogaćenje naroda. To bi se moglo reći i za poslovne rezultate koje AVIC ostvaruje u zadnjem desetljeću. Danas je AVIC jedno od najvećih poduzeća u državnom vlasništvu NR Kine. Ima više od sto podružnica, a čini ga 28 tvrtki u kojima je zaposleno nešto manje od 450 000 ljudi. Osim glavnih poslova, koji uključuju proizvodnju gotovo svih vrsta vojnih i civilnih zrakoplova i helikoptera, kao i istraživanje i razvoj zrakoplovne tehnologije općenito, AVIC se bavi i mnogim drugim djelatnostima. Aktivan je i u sektorima proizvodnje i usluga koji uključuju automobilsku i građevinsku industriju te trgovinu i logistiku. Veliko priznanje stiglo je 2009., kad se prvi put našao na popisu 500 najvećih svjetskih kompanija prema časopisu Fortune, koji se određuje na osnovi visine prihoda. AVIC je tad zauzeo 426. mjesto, no 2019. već je 151. s godišnjim prihodom od 65,5 milijardi dolara, što znači rast za više od deset posto u odnosu na 2018. godinu. To nije sve jer je profit u odnosu na 2018. gotovo udvostručen i iznosi oko 700 milijuna dolara. S takvim rastom ne čini se nemoguće da u idućih deset godina budu ispunjeni i deklarirani ciljevi tvrtke o godišnjem prihodu od 150 milijardi dolara.

Helikopteri i bespilotne letjelice

Glavne AVIC-ove tvrtke koje se bave razvojem i proizvodnjom helikoptera jesu Changhe Aircraft Industry Corporation (CAIC) i Harbin Aircraft Industry Group (HAIG). Kao kod aviona, velik je utjecaj imao sovjetski dizajn, a poslije i francuski. Mnogi se današnji projekti provode ili su razvijeni u suradnji s vanjskim partnerima, poput paneuropskog Airbusa, talijanskog Leonarda i ruskog dizajnerskog biroa Kamov. AVIC je prisutan i poznat na tržištu vojnih bespilotnih letjelica i to uglavnom preko tvrtki Chengdu i Guizhou. Najpoznatije su letjelice iz obitelji Wing Loon, koje karakterizira sposobnost letova na srednjim visinama s dugim operativnim doletom. Izvezene su u desetak zemalja, a već su i uporabljene u kinetičkim operacijama. Chengdu je 2016. predstavio i mlaznu bespilotnu letjelicu Cloud Shadow. Djeluje na velikim visinama, a dugi dolet pogodan je za izviđanje i precizne udare. Zanimljivo je da proizvodnja vojnih bespilotnih letjelica u Kini nije koncentrirana samo u AVIC-u kao što je slučaj s vojnim zrakoplovima. Važan je proizvođač takvih letjelica i CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation), koja na međunarodnom tržištu konkurira AVIC-u svojim borbenim letjelicama iz obitelji Rainbow (CH-4, CH-5), te mlaznom borbenom letjelicom CH-7.

Marin MARUŠIĆ