Za najveće iznenađenje sajma Farnborough 2018 pobrinuo se sam domaćin. Naime, 16. srpnja britansko Ministarstvo obrane, ratno zrakoplovstvo i Team Tempest, u stilu predstavljanja najnovijih dostignuća autoindustrije, prikazali su mock-up u prirodnoj veličini budućeg ponosa RAF-a

Kad (i ako) bude dovršen razvoj te uđe u operativnu uporabu, Tempest bi trebao biti nositelj strategije koju je britansko Ministarstvo obrane nazvalo Future Combat Air. Trebao bi objediniti vrhunsku aerodinamiku s najnaprednijim motorima i futurističkom avionikom. I trebao bi biti, po tvrdnjama britanskog ministra obrane Gavina Williamsona, najbolji borbeni avion na svijetu. Živi bili pa vidjeli!

No, britanske su novinare – više od samih borbenih značajki budućeg ponosa domaćeg zrakoplovstva – zanimali troškovi njegova razvoja. Prema Strateškom pregledu obrane i sigurnosti britanskog Ministarstva obrane objavljenom 2015., na razvoj Tempesta u idućih se deset godina planira potrošiti iznos od dvije milijarde funti ili oko 2,6 milijardi američkih dolara. Radi usporedbe: program razvoja američkog F-22 Raptora stajao je 66,7 milijardi dolara, a F-35 Lightninga II (koji još nije dovršen) dosad je američke porezne obveznike stajao bilijun i pol dolara. Iz navedenog se čini da iznos od samo dvije milijarde funti nikako neće biti dovoljan za razvoj Tempesta. Prije će biti da će se potrošiti samo na studije izvedivosti i osiguravanje sredstava za početak projektiranja najvažnijih sustava kao što su motor i radar.

Od početka

Troškovi će biti veliki i zato što britanska avionska industrija doslovno počinje od nule. Zadnji borbeni avion koji je samostalno razvila bio je Harrier. Typhoon je zajednički program četiriju europskih zemalja (Njemačke, Ujedinjenog Kraljevstva, Španjolske i Italije), pa se češće naziva Eurofighter. Osim toga, Typhoon je avion četvrte generacije, a Tempest bi trebao biti šeste. To znači da će britanska industrija samostalno trebati preskočiti velik korak i razviti najnaprednije turbomlazne motore, radar i druge senzore, nove sustave podatkovne veze, RAM materijale…

Ako to i uspije, troškovi razvoja neće iznositi dvije milijarde funti, nego stotine milijardi… Ne čudi stoga da se vrlo brzo nakon predstavljanja u stručnoj javnosti počelo spekulirati o mogućim partnerima u razvoju koji bi, što je najvažnije, bili spremni pokriti barem dio troškova. Kao najizgledniji partner, koji ima dovoljno sredstava za sufinanciranje tako složenog i skupog projekta, pa i za znatno ubrzanje njegova razvoja zahvaljujući svojem znanju, spominje se Japan. Tamošnja je zrakoplovna industrija posebno napredna na području razvoja RAM materijala i AESA radara. Japanski višenamjenski borbeni avion F-2 prvi je na svijetu koji je ušao u operativnu uporabu opremljen AESA radarom. S tim tehnologijama Japan bi znatno pridonio razvoju Tempesta.

Japansko ratno zrakoplovstvo ima problem jer osnovu njegovih zračnih snaga čine avioni F-15J Eagle, koji će vrlo brzo biti ne samo zastarjeli, nego će im isteći letni resursi. Kako i u susjedstvu već ima višenamjenskih borbenih aviona pete generacije, to znači da bi i modernizacija F-15J rezultirala avionima koji im ne bi bili ravnopravni. Dakle, japansko zrakoplovstvo hitno treba nasljednika F-15J, ali Tempest u najboljem slučaju može ući u operativnu uporabu za dvadeset godina. Jedna je od mogućih opcija za zamjenu F-15J razvoj izvozne inačice F-22 Raptora. Ona bi objedinila najbolje značajke F-22 i F-35 (više u tekstu: Raptor i(li) Lightning, HV br. 556, op. aut.).

Puno prebrzo

Još jedan partner koji bi mogao, barem novčano, sudjelovati u razvoju Tempesta je Turska, koja ima program razvoja višenamjenskog borbenog aviona pete generacije TF-X. Razvoj je službeno počeo u prosincu 2010., a za stranog partnera koji će pomoći u razvoju odabran je Saab. Nakon što je odlučeno da će TF-X imati dvomotornu konfiguraciju Saab se povukao i 2015. na njegovo je mjesto došao britanski BAE Systems.

Projekt TF-X još uvijek postoji samo na papiru. Zanimljivo je da je prvi let prvog prototipa planiran tek za 2023. godinu, otprilike u isto vrijeme kad bi mogao poletjeti i prvi demonstrator tehnologija iz projekta Tempest. Ministarstvo obrane Turske najavljuje, međutim, uvođenje u operativnu uporabu svojeg TF-X-a za 2029. ili 2030., puno prebrzo za projekt Tempest. Bit će stoga zanimljivo vidjeti hoće li TF-X i nadalje biti samostalan projekt ili će se stopiti s Tempestom, tim prije što je upitno ima li BAE Systems dovoljno kapaciteta za istodoban razvoj takvih dvaju složenih projekata.

Neugodno iskustvo

Treći potencijalni investitor u razvoj Tempesta mogla bi biti Indija, koja ima program razvoja višenamjenskog borbenog aviona pete generacije nazvan Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA). Indijci vole naglasiti da je riječ o isključivo njihovu programu, iako nije baš tako. Naime, indijska zrakoplovna industrija nije još na razini kojom bi uspješno dovršila razvoj tako složenog projekta pa stoga ne bi mogla biti ni aktivan sudionik projekta Tempest. Umjesto toga, Indija bi sufinancirala razvoj kako bi dobila pravo licencijske proizvodnje. Problem je u tome što Indija ima nedavno neugodno iskustvo sa sličnim projektom – ruskim Su-57. Nakon 11 godina razvoja i zahtjeva Rusije da joj se plati pet milijardi američkih dolara za prijenos tehnologija i licencijskih prava, kao i problema sa smanjenim radarskim potpisom, avionikom i (ponajviše) motorima, Indija je odustala od programa. Vrlo brzo nakon toga i Rusija je odustala od daljnjeg razvoja i početka serijske proizvodnje Su-57. S obzirom na to iskustvo, pitanje je koliko su indijski političari voljni ponovno sufinancirati tuđi projekt.

Upitna tehnološka osnova

SAD i Kina jedine su zemlje koje su do danas uspješno uspjele razviti borbene avione pete generacije, pokrenuti njihovu serijsku proizvodnju i uvesti ih u operativnu uporabu. Ruski pokušaj sa Su-57 (još) nije uspio, a i japanski pokušaj razvoja borbenog aviona pete generacije mogao bi okončati neuspješno. Europske zemlje nisu ni pokušale razviti petu generaciju. Umjesto toga, Njemačka i Francuska najavljuju zajednički razvoj borbenog aviona šeste generacije.

Britanska zrakoplovna industrija snažno se razvila tijekom Prvog svjetskog rata. Na kraju Drugog svjetskog rata Velika Britanija imala je drugu najjaču zrakoplovnu industriju, odmah iza američke. Međutim, pedesetih godina došlo je do naglog slabljenja. Nekoliko neuspjelih programa razvoja, prije svega putničkih, ali i vojnih aviona, te teška ekonomska situacija doveli su do dramatičnog urušavanja. Primat u razvoju svih vrsta zrakoplova preuzimaju Sjedinjene Države i SSSR.

U takvim se okolnostima ono što je ostalo od britanske zrakoplovne industrije ponajviše oslonilo na zajedničke programe s europskim partnerima. I danas je najpoznatiji program razvoj nadzvučnog putničkog aviona Concorde. S britanske je strane nositelj projekta bila tvrtka British Aircraft Corporation (BAC), a s francuske Aérospatiale. BAC je danas sastavni dio BAE Systemsa, koji bi i trebao biti nositelj razvoja Tempesta. Zadnji borbeni avion koji je Velika Britanija samostalno razvila bio je Harrier. Avion je djelo Hawker Siddeleyja, koji je 1977. postao dio znatno veće tvrtke British Aerospace, zatvorene 1999. godine.

Brexit i novi avion

BAE Systems međunarodna je korporacija s više od 83 tisuće zaposlenih, od čega u Velikoj Britaniji 34 300. Tek je nešto manje, 29 100, zaposleno u američkim tvrtkama u njegovu vlasništvu. BAE Systems, zajedno s Leonardom i Airbusom proizvodi višenamjenski borbeni avion Typhoon. Leonardo je talijansko-britanska tvrtka koja se donedavno zvala Finmeccanica. Sastavni je dio Leonarda i talijansko-britanski proizvođač helikoptera AgustaWestland. BAE Systems, Leonardo i Rolls-Royce glavni su partneri u konzorciju Team Tempest.

Dosad je jedina poveznica BAE Systemsa s borbenim avionom šeste generacije bio razvoj eksperimentalnih besposadnih letjelica Taranis i MAGMA. Još 2012. objavljeno je potpisivanje ugovora između BAE Systemsa i francuskog Dassault Aviationa o zajedničkom razvoju besposadne letjelice Future Combat Air System Demonstration Programme Preparation Phase (FCAS DPPP). Investitori su trebali biti britanska i francuska vlada. U svibnju 2016. objavljeno je da će francuska i britanska vlada zajednički uložiti 1,54 milijardu funti u izradu prototipa. Ali, Ujedinjeno Kraljevstvo Velike Britanije i Sjeverne Irske na referendumu 23. lipnja 2016. odlučilo je da više ne želi biti dio Europske unije.

Osim što nakon toga više nema vijesti o daljnjem razvoju navedene letjelice, znakovito je da su Dassault i Airbus 25. travnja 2018. objavili vijest o početku zajedničkog razvoja borbenog aviona šeste generacije nazvanogFuture Combat Air System (više u tekstu: Europski borbeni avion šeste generacije, HV br. 552). Dakle, francuska tvrtka i paneuropska tvrtka sa sjedištem u Njemačkoj radit će bez Britanaca.

Mali koraci

Jedan od najvećih, ako ne i najveći izazov za britansku industriju, bit će razvoj suvremenog mlaznog motora. Usprkos napretku znanosti, to je i danas iznimno velik izazov u kojem se napredak ostvaruje malim koracima. Kako je teško razviti mlazni motor kad se počinje od nule pokazuje indijski primjer. Njihov turbomlazni motor Kaveri u razvoju je od 1989., a nema naznaka da će uskoro biti gotov. Dapače, za laki višenamjenski borbeni avion Tejas Mk2 odabran je američki motor, General Electricov F414.

Lakši put nije imala ni Kina s motorom WS-10, čiji je razvoj počeo 1986. godine. Brojni problemi riješeni su uz izdašnu stranu stručnu pomoć te je prvi predserijski WS-10A izložen tek 2008., ali onda su uslijedile vijesti o premalom potisku i nedovoljnoj pouzdanosti. Tako je prvi kineski višenamjenski borbeni avion J-10B opremljen s WS-10A viđen tek 2011. godine. Zbog problema s (pre)čestim kvarovima samo je manji dio J-10B opremljen kineskim motorom, a ostali ruskim AL-31FN. Razvoj WS-10 još uvijek traje.

Rusi su također imali probleme, i to s kašnjenjima vezano uz razvoj motora 117S za Su-57.

Probleme su imali i Amerikanci s razvojem motora za F-35. Prvo su u prosincu 2011. odustali od razvoja motora General Electric/Rolls-Royce F136, pravdajući to enormnim povećanjem troškova. Kao sigurnija i jeftinija inačica odabran je Pratt & Whitneyjev F135, koji je razvijen na osnovi motora F119 za F-22. Prvi problemi javili su se još 2006. i nastavili su se iduće dvije godine. Zbog toga je napravljen opsežan redizajn motora, prije svega kompresora. Izvještaji o problemima s F135 oduljili su se sve do 2016.  

Više peta nego šesta

Razvoja motora za Tempest prihvatio se Rolls-Royce, koji je jedan od proizvođača motora EJ200 za Typhoon. Motor proizvodi koncern EuroJet Turbo, koji čine Rolls-Royce, MTU Aero Engines, Avio Aero i ITP Aero. Problem je što je EJ200 zastario i ne može biti osnova za motor aviona šeste generacije (pa čak ni pete). Bolja bi osnova bio F136, ali upitno je je li General Electric spreman prepustiti daljnji razvoj tog motora Britancima.

Spomenuto je da britanska zrakoplovna industrija ima relativno malo iskustva sa stealth zrakoplovima. Osim nekoliko eksperimentalnih besposadnih letjelica, to joj je područje uglavnom nepoznato. Simptomatično je da je mock-up prikazan na ovogodišnjem Farnboroughu izgledom i aerodinamičkim rješenjima sličniji avionima pete nego šeste generacije. Prije svega, to se odnosi na dva okomita (zapravo zakošena prema van) repna stabilizatora. Sve američke najave borbenog aviona šeste generacije pokazuju letjelicu bez repnih stabilizatora, pa tako i bez okomitih, što je nužno ako se želi dodatno smanjiti radarski potpis. Stabilizacija i upravljivost tijekom leta ostvarivat će se kombinacijom aerodinamičkih površina na krilima i vektorizacijom potiska. No, ni BAE Systems ni neki drugi britanski proizvođač nemaju iskustva s takvom vektorizacijom potiska usprkos činjenici da je upravo Harrier bio prvi avion s takvim sustavom. No, Harrier je koristio četiri vektorizirane mlaznice na bokovima, a ovdje se traži iznimno precizno usmjeravanje (vektoriranje) ispuha vrlo snažnih motora.

Borba za opstanak

Nedostatak iskustva mogao bi biti riješen ponudom američke korporacije Boeing za uključivanje u razvoj Tempesta. Boeing nije ni ušao u uži izbor za program Advanced Tactical Fighter, na kojem je pobijedio Lockheed Martinov YF-22 (poslije će postati Raptor), a potom je X-35 nadmašio Boeingov X-32 i postao F-35 Lightning II. Tako je trenutačna Boeingova ponuda borbenih aviona svedena samo na sve zastarjelije F-15 i F/A-18. Želi li ostati važan dobavljač tih letjelica, Boeing mora osigurati ugovor za borbeni avion šeste generacije. Ne čudi stoga da je Boeing već počeo lobiranje za svoj projekt kojim se namjerava natjecati i za Penetrating Counter Air (PCA) program američkog zrakoplovstva i F/A-XX program američke mornarice. U obama se slučajevima traži višenamjenski borbeni avion šeste generacije.

Jedan je od načina da Boeing osigura opstanak svojeg vojnog programa i uključivanje u britanski program. Boeing je tijekom razvoja X-32 stekao iskustvo i sa stealth rješenjima i s vektorizacijom potiska, točno onim područjima u kojima Britancima nedostaje znanja i iskustva. Međutim, treba vidjeti hoće li američka administracija blagonaklono gledati na takav izvoz znanja i tehnologije koji bi dugoročno urodio razvojem borbenog aviona, izravnog konkurenta američkim proizvodima na svjetskom tržištu. Prijašnje američke administracije nisu pružile potporu razvoju izraelskog Lavija i japanskog FSX-a.

Traži se AESA

Podjednako velik izazov u razvoju Tempesta bit će i elektronički sustavi, prije svega razvoj AESA radara. Smjernica za razvoj svih suvremenih AESA radara namijenjenih ugradnji u višenamjenske borbene avione američki je AN/APG-81 tvrtke Northrop Grumman Electronic Systems. Taj radar, osim što vrši standardne funkcije motrenja, otkrivanja i praćenja ciljeva, ima i mogućnost identifikacije cilja prema radarskom odrazu, elektroničkog izviđanja i elektroničkog djelovanja (aktivno ometanje), te komunikacije na UHF frekvencijama. Koliko je poznato, ni jedan drugi AESA radar koji je trenutačno u operativnoj uporabi nema te mogućnosti.

Nije tajna da Europa dosta kasni s razvojem AESA radara. Ni Gripen, ni Typhoon, ni Rafale nisu ušli u operativnu uporabu s AESA radarima. Za Typhoon je naknadno razvijen radar CAPTOR-E, u osnovi AESA-ina izvedenica pulsnog Dopplerova radara CAPTOR. Konzorcij Euroradar (čine ga tvrtke Leonardo, BAE Systems i Airbus) tvrdio je da je razvoj radara CAPTOR-E uspješno okončan te da je spreman za ugradnju i operativnu uporabu. Međutim, u travnju 2018. pojavila se vijest da njegov razvoj kasni 13 mjeseci te da je vrlo izvjesno da prvi serijski primjerci neće biti isporučeni (kako je prvotno planirano) do kraja 2018. godine. Zbog toga će kasniti i isporuka kuvajtskih Typhoona koja je trebala početi krajem 2019., ali već je odgođena za kraj 2020. godine. U Tempest će morati ići znatno napredniji radar nego što je CAPTOR-E. BAE Systems mogao bi se u njegovu razvoju dosta osloniti na japansku tvrtku Mitsubishi Electric, koja je razvila prvi operativni AESA radar na svijetu J/APG-1 (ugrađivao se u borbeni avion F-2). Trenutačno se za potrebe modernizacije F-2A proizvodi inačica J/APG-2. O tim se radarima zna vrlo malo, no s obzirom na prikupljeno iskustvo s razvojem i operativnom uporabom J/APG-1 te na sposobnosti japanske elektroindustrije, s velikom se sigurnošću može reći da je J/APG-2 među najboljim AESA radarima na svijetu.

Puno vremena i novca

Iskustva s razvojem F-22 te ponajviše F-35 pokazuju da ni tehnički najrazvijenija i najbogatija zemlja ne može bez problema razviti tako složen borbeni sustav kakav je višenamjenski borbeni avion pete generacije. Neuspjeh ruskog programa Su-57 te odustajanje Japana da samostalno razvije svoj borbeni avion pete generacije to samo potvrđuje. Štoviše, mnogi zrakoplovni analitičari procjenjuju da je kineski J-20 avion pete generacije samo na papiru, ponajviše vezano uz mali radarski potpis (stealth). Pred britanskom zrakoplovnom industrijom stoga je velik broj izazova. Najveći će morati svladati Rolls-Royce, razvojem potpuno novog mlaznog motora koji bi trebao biti barem u klasi američkog Pratt & Whitneyjeva F119. Tek nešto manji izazov bit će razvoj suvremenog AESA radara koji bi morao imati značajke kao i američki, Northrop Grumman Electronic Systemsov AN/APG-81. Tu su i izazovi razvoja naprednih RAM materijala, nužnih za smanjenje radarskog potpisa, te razvoj naprednog sustava nadzora leta s pomoću vektorizacije potiska motora kako bi se uklonila potreba za okomitim stabilizatorima.

Kao što se vidi, puno toga britanska zrakoplovna industrija tek treba razviti, a to traži i vrijeme i velika sredstva.

Mario GALIĆ