Nadajući se da će izbjeći odredbe Washingtonskog pomorskog sporazuma iz 1922., japanski admirali prisilili su projektante na gradnju gotovo neupotrebljivog broda. Trebat će punih šest godina dogradnje da bi se taj problem barem djelomice riješio

Što dobijete kad sukobite nerealne želje i stroga ograničenja? Nosač aviona Ryūjō. Zapravo, na neki način, zbog velikih promjena tijekom operativne uporabe, to su bila dva nosača aviona Ryūjō. Oba podjednako neuspješna. Najkraće rečeno, Ryūjō, u prijevodu: Propeti zmaj, bio je jako loš pokušaj japanske mornarice da izbjegne ograničenja Washingtonskog pomorskog sporazuma iz 1922., kojim se pokušala ograničiti utrka u naoružanju na oceanima. Iako su ga potpisale samo Sjedinjene Države, Ujedinjena Kraljevina, Japan, Francuska i Italija, očekivalo se da će ga se svi pridržavati (opširnije v. tekst Washingtonska mornarička konferencija 1922., HV br. 650). Sporazum je bio jako kompliciran, no usprkos tomu imao je nekoliko rupa. Tako je ustanovio najveću te sveukupnu tonažu nosača aviona. Pojedini nosači iz flota svake zemlje potpisnice smjeli su imati najveću standardnu istisninu od 27 000 tona. Međutim, ako bi se drugi tipovi brodova konvertirali u nosače, po dva bi takva broda u svakoj mornarici mogla imati do 33 000 tona. SAD i Velika Britanija mogli su imati nosače ukupne istisnine 135 000 tona, Japan 81 000 tona, a Francuska i Italija po 60 000 tona. Zabranjena je i gradnja lakih krstarica standardne istisnine veće od 10 000 tona, a bilo je i ograničenja vezano uz broj i kalibar topova kojima su svi brodovi bili naoružani.

Premalo za ambicije

Japanska carska mornarica vrlo je brzo shvatila da Washingtonski pomorski sporazum previše ograničava njezine ambicije. Kako je Japan dugoročno želio osvojiti cijelu istočnu Aziju, carska mornarica je, da bi za to bila sposobna, morala rasti izvan nametnutih ograničenja. Pritom ograničenja za bojne brodove nisu bila problem jer su japanski admirali na vrijeme shvatili da je njihovo vrijeme prošlo. Puno veći problem bila su ograničenja nametnuta za nosače aviona. Doduše, na prvu se 81 000 tona čini puno. Ali ako se uzme u obzir da je tadašnja standardna istisnina nosača bila od 11 000 do više od 20 000 tona, sve se svodilo na pet-šest nosača. Premalo za planove Japana. U tim su okolnostima japanski admirali zaključili da bi mogli malo razvući tumačenja Washingtonskog sporazuma i to tako da nosače aviona zapravo proglase lakim krstaricama. Ako nisu imali istisninu veću od 10 000 tona, moglo ih se graditi bez ograničenja. Nešto slično radio je SSSR nakon Drugog svjetskog rata. Nosače zrakoplova proglašavao je protupodmorničkim krstaricama s ravnom (letnom) palubom kako bi izbjegao ograničenja Konvencije iz Montreuxa iz 1936. godine. Ona je Turskoj davala pravo da zatvori tjesnace Bospor i Dardanele te tako zabrani prolaz nosačima aviona / zrakoplova. SSSR-u je bio problem što su jedina brodogradilišta sposobna graditi tako velike brodove bila u Ukrajini, što znači na Crnom moru. Zato su nosači, da bi došli do svojih matičnih luka na sjeverozapadu zemlje ili na Tihom oceanu, trebali proći kroz Bospor i Dardanele na Sredozemlje i onda kroz Gibraltar. Sa standardnom istisninom od samo 8000 tona novi nosač trebao je biti daleko od ograničenja Washingtonskog sporazuma. Izvorno označen kao laka krstarica, zapravo bi bio laki nosač. Od projektanata se istodobno tražilo da ograniče istisninu, ali i da osiguraju smještaj za čak 48 aviona. Što je moglo poći krivo? Pa, sve… Još tijekom gradnje, na japansku žalost, održana je prva Londonska pomorska konferencija (1930. godine), na kojoj je u članku trećem puno preciznije definirano što je nosač aviona. S tim je objašnjenjima išao i dio da će se svi nosači aviona bez obzira na istisninu ubrajati u zadane kvote za nosače.  Kobilica za Ryūjō položena je 16. studenog 1929. i gradnja je bila poodmakla da bi se obustavila. Ryūjō je porinut 2. travnja 1931., a mornarica ga je preuzela 9. svibnja 1933. Ostao je jedini laki nosač japanske mornarice koji je otpočetka građen kao takav. Razlog toga izmjene su i dopune napravljene tijekom Londonske pomorske konferencije, koje su onemogućile namjere Japana vezano uz izbjegavanje odredbi Washingtonskog sporazuma.

Projektanti jedno, admirali drugo

Spomenuli smo da je glavna odlika nosača Ryūjō trebala biti njegova mala standardna istisnina. To se jedino moglo postići uštedama u konstrukciji trupa. Ryūjō nije bio mali nosač, barem ne po dimenzijama. Bio je dug 179,9 metara. Doduše, projektanti su, kako bi smanjili istisninu, bitno skratili letnu palubu tako što nisu iskoristili pramac. Jedna je od prepoznatljivih odlika Ryūjōa nedostatak zapovjednog otoka. Prvi nosači aviona nisu ga imali, no 1920-ih postao je standard. Osim što se iz zapovjednog otoka upravlja nosačem, još je važnije da omogućava pregled događanja na letnoj palubi. I zato je važniji kao kontrolni toranj nego kao zapovjedni most. Na nosaču Ryūjō zapovjedni most bio je na samom pramcu, točno tamo gdje je završavala letna paluba. Zapovjednik broda i ostali časnici imali su stoga odličan pregled ispred nosača, dakle, vidjeli su kako se odvija plovidba ili manevriranje. Međutim, kako je zapovjedni most bio ispod letne palube, iz njega se uopće nije vidjelo što se na njoj događa. Stoga su časnici letne skupine, bez obzira na vremenske uvjete, morali biti ili na letnoj palubi ili kraj nje i s tog mjesta nadzirati i usmjeravati događanja na njoj. To sigurno nije bilo dobro rješenje.

Na nosačima s klasičnim pogonom zapovjedni otok u pravilu se koristio i za smještaj dimnjaka. Kako Ryūjō nije imao zapovjedni otok, dimnjaci su smješteni na desni bok. Projektanti su pokušali što više odmaknuti ih od letne palube, pa su ih čak usmjerili blago prema dolje. Dim iznad letne palube nikako nije bio dobrodošao, posebno ne za pilote koji pokušavaju sletjeti. Jedini način da projektanti zadrže nosač Ryūjō unutar zadanih ograničenja bio je izgraditi što lakši trup. To je značilo što manji. Stoga je osnova za Ryūjō bio trup koji bi više pristajao lakoj krstarici nego nosaču aviona. Prema izvornom projektu, nadvodni bok trebao je biti 4,6 metara iznad vodne linije. Međutim, izmjenama projekta i povećanjem istisnine to je smanjeno na samo tri metra. Projektanti su znali da će to stvoriti probleme, no admirali su imali neke druge ideje.

 Potezi nakon nesreće

Najradikalniji plan najviših mornaričkih časnika odnosio se na naknadno povećanje zrakoplovne skupine s prvotno planiranih 28 na čak 48 aviona. Kako je Londonska pomorska konferencija učinila gradnju lakih nosača besmislenom, admirali su zaključili da bi bilo dobro povećati nosač. Ryūjō je izvorno projektiran sa samo jednim hangarom u kojem nikako nije bilo mjesta za 48 aviona. Jedini je način povećanja kapaciteta bila dogradnja još jednog hangara. Kako nije bilo mjesta ispod izvornog hangara, novi je nadograđen iznad njega. Zbog toga je visina broda povećana za čak 14,9 metara. To je prouzročilo podizanje težišta broda i dotad marginalno pozitivna stabilnost time je dodatno poremećena. Međutim, to nipošto nije zabrinjavalo admirale, ali onda se 12. ožujka 1934. dogodio incident Tomozuru.

Tomozuru je torpiljarka klase Chidori na koju su japanski admirali postavili previše oružja za njezinu istisninu. Zbog toga je bila poznata po vrlo niskoj razini stabilnosti. To je ignorirano sve dok se nije prevrnula na bok tijekom prve vježbe s predvodnikom svoje klase, torpiljarkom Chidori te lakom krstaricom Tatsuta, zapovjednim brodom vježbe. S njega je u 3:25, zbog jako lošeg vremena, zapovjeđen prekid vježbe i povratak u pomorsku bazu Sasebo. Nažalost, to je bilo prekasno za posadu Tomozurua s kojim je radioveza izgubljena u 3:58. Brod je, prevrnut na bok, pronađen tek u 14:05. Poginulo je 100 članova posade, a 13 ih je preživjelo. Tomozuru je naposlijetku ispravljen, otegljen i remontiran. No, bio je to zaista zlosretan brod. Na kraju su ga u ožujku 1945. potopili američki zrakoplovi. Među neposrednim je posljedicama nesreće Tomozurua obustava gradnje torpiljarki klase Chidori, ali i procjena stabilnosti svih brodova ratne mornarice. Jedan je od brodova koji nisu zadovoljili provjeru nosač Ryūjō.  Doduše, problemi sa stabilnosti otkriveni su još na probnim plovidbama, obavljenim od lipnja do rujna 1933. Najbolja je odlika Ryūjōa bila vršna brzina od čak 29 čvorova. To je postignuto ugradnjom čak 12 parnih kotlova, koji su parom opskrbljivali dvije parne turbine. Za brzinu je bio zaslužan sklop od čak 65 tisuća konjskih snaga (48 000 kW).

 More ulazi u brod

Međutim, velika brzina imala je vrlo neugodne posljedice. Već pri vrlo slabim valovima more je pronalazilo načine da prodre u brod. Niski pramac imao je tendenciju zabijanja u valove, što je stvaralo veliku difrakciju i stvaranje difrakcijskog vala koji bi većim dijelom prešao preko pramca prema nadgrađu broda. Neposredna je posljedica da se pramčani dio donjeg hangara punio morem. Tadašnja izvješća spominju golemu količinu mora. Nosač se istodobno valjao i posrtao na površini, što ga je činilo potpuno neuporabljivim za polijetanje i slijetanje. Uostalom, da se to slučajno dogodilo tijekom bitke, tehničko osoblje letne skupine imalo bi pune ruke posla sa spašavanjem aviona iz donjeg hangara, prije nego što ih more nepovratno ošteti.

Ryūjō je mornarici predan 9. svibnja 1933., a već 26. svibnja 1934. ponovno se našao u brodogradilištu. Taj put zbog veće rekonstrukcije trupa, kojem su ugrađena ojačanja i nadogradnje. Najveća je nadogradnja bio sustav za stabilizaciju američke tvrtke Sperry Corporation. Njezini su stabilizatori razvijeni 1920-ih, a radili su na principu giroskopa. Giroskopski stabilizator je kontrolni sustav koji smanjuje naginjanje broda. Slikovito rečeno, on osjeća orijentaciju s pomoću giroskopa. Brod bi se stabilizirao primjenom sile na veliki giroskop (ili češće dva), koji bi onda izazivao naginjanje u suprotnom smjeru. S obzirom na to da su radovi dovršeni već 20. kolovoza 1934., jasno je da su planovi za ugradnju giroskopskih stabilizatora napravljeni vjerojatno još tijekom gradnje. Giroskopski stabilizatori donekle su smanjili probleme sa stabilnošću. Ryūjō se puno manje naginjao tijekom oštrih zaokreta, a i valjanje pri malim valovima svedeno je na prihvatljiviju mjeru. Na žalost posade, valjanje pri srednje valovitom moru i dalje je bilo vrlo snažno.

 Opet u brodogradilištu

Usprkos poslovičnim problemima sa stabilnošću, Ryūjō je preživio susret s tajfunom 25. rujna 1935. tijekom velikih pomorskih vježbi kod obalne regije Sanriku na sjeveroistoku najvećeg japanskog otoka Honšua. Taj dramatični dan ostat će zabilježen u japanskoj vojnopomorskoj povijesti kao Incident Četvrte flote. Mnogi su brodovi teško oštećeni, a najgore su prošli razarači Hatsuyuki i Yūgiri, kojima su bili prelomljeni dijelovi pramaca. Poginulo je više od pedeset mornara. Niži hangar Ryūjōa bio je potpuno poplavljen, a udari vjetra i valova oštetili su nadgrađe, zajedno sa zapovjednim mostom. Oštećena je i letna paluba. Nosač je ponovno poslan u brodogradilište, kako bi se povisio pramac te ojačalo nadgrađe. Zbog novih nadogradnji, standardna istisnina povećana je na 12 732 tone, što je prouzročilo povećanje gaza na sedam metara. Broj članova posade povećan je s prvotnih 600 na 924. Dakle, u odnosu na original, to je praktički bio drugi nosač.

Činjenica da je Ryūjō preživio susret s tajfunom učvrstila je vjerovanje admirala da su svi problemi s njegovom stabilnošću riješeni. Usprkos tome, cijelu 1939. i veći dio 1940. godine proveo je kao nosač za obuku. Nije sudjelovao u napadu na Pearl Harbor 7. prosinca 1941., pa je prvo borbeno djelovanje imao tijekom japanske okupacije Filipina. Potopljen je 24. kolovoza 1942. u Bitki kod istočnih Solomonskih otoka.

Nadajući se da će izbjeći odredbe Washingtonskog pomorskog sporazuma iz 1922., japanski admirali prisilili su projektante na izgradnju gotovo neupotrebljivog nosača aviona. Trebat će punih šest godina gotovo stalne dogradnje da bi se od Ryūjōa načinio uporabljiv nosač. Zbog toga, i zbog različitih teškoća proizišlih iz loših planova, zaslužuje svoje mjesto među zlosretnim brodovima. Zanimljivo je da je u japanskoj mornarici postojao i nosač vrlo sličnog imena – Ryūhō, u prijevodu: Zmaj feniks). Izvorno je bio tegljač podmornica (brod za potporu podmornicama) Taigei, u operativnoj uporabi od 1934. godine. Osam godina poslije, zbog rata, konvertiran je u laki nosač. I on je oštećen u Incidentu Četvrte flote, a tijekom rata u nekoliko je navrata izdržao američke napade i preživio Drugi svjetski rat. No, nije preživio i mir – na kraju je 1946. izrezan u staro željezo.

Tekst Mario Galić