Nakon poznatog V-22 Ospreyja koji koristi američka vojska, talijanska letjelica trebala bi postati druga te vrste u svijetu koja će ući u serijsku proizvodnju i masovniju uporabu. No, dug i težak razvoj obilježen promjenama partnerstava nikako da je dovede na tržište…

Koncept tiltrotora javio se zbog potrebe za letjelicom koja može uspješno kombinirati prednosti vertikalnog polijetanja i slijetanja helikoptera (vertical takeoff and landing – VTOL) s velikom putnom brzinom, doletom, nosivosti i ekonomičnosti aviona. Takva letjelica, konvertiplan, tražene sposobnosti postiže korištenjem dvaju rotora. U fazi polijetanja, lebdenja i slijetanja oni vrše ulogu glavnog rotora helikoptera, a u horizontalnom letu stvaraju potrebnu vučnu silu, dok se uzgon ostvaruje krilima. Postoje dva različita koncepta kojima se može ostvariti ta kombinacija. Prvi je tiltwing u kojem se krila zakreću zajedno s rotorima, a najpoznatiji zrakoplovi na kojima je primijenjen su Canadair CL-84 i LTV XC-142A, no oba su ostala na prototipovima. Drugi je koncept tiltrotor kod kojeg se zakreću samo motori s pripadajućim rotorima. Najpoznatiji među njima je V-22 Osprey, a slijedi ga junak ove priče AW609.

Ni jedno ni drugo 
Pri detaljnijem objašnjavanju načela rada tiltrotora prvo treba reći da to nije ni helikopter ni avion. U slučaju helikoptera, rotor je zapravo njegovo krilo, tj. lopatice rotora svojom vrtnjom iznad helikoptera stvaraju uzgon i tako ga podižu u stanje lebdenja. Kontrola helikoptera postiže se promjenom kuta lopatica rotora. Potisak helikoptera uglavnom je usmjeren vertikalno gore, dok let prema naprijed postiže naginjući glavni rotor prema naprijed te tako lagano usmjerava potisak u željenom pravcu leta. Pritom je potrebna prilična snaga za postizanje velikih brzina u horizontalnom letu, što u kombinaciji s velikim otporom rotorskog sustava te problemom koji nazivamo slom uzgona povratne lopatice pri većim brzinama, ograničava najveću brzinu helikoptera.

Brzina aviona
Tiltrotor postiže uzgon i kontrolu lebdenja jednako kao i helikopter, što mu daje veliku stabilnost u fazi lebdenja i sporog leta. Međutim, za razliku od helikoptera, tiltrotor može rotore zakrenuti iz vertikalnog u horizontalni položaj stvarajući time potisak, dok krilima održava uzgon. Time su izbjegnute slabosti helikoptera kao što su veliki otpor koji pruža rotorski sustav pri horizontalnom letu, velika potrošnja goriva pri većim brzinama, slom uzgona povratne lopatice te pojava velikih vibracija. Za razliku od helikoptera, avion postiže uzgon s pomoću krila. Pritom krila, ovisno o brzini, stvaraju dovoljno uzgona kako bi svladala težinu zrakoplova. Nadalje, avion uporabom motora (mlazni ili prop) postiže potrebnu brzinu za održavanje u stabilnom letu. Avionom se upravlja s pomoću krilaca, kormila visine i kormila smjera.

Burna povijest
Bell i Boeing udružili su se u izradi vojnog tiltrotora V-22 Osprey koji je prvi put poletio 1989. godine. Sredinom devedesetih zbog raznih je problema bio još daleko od serijske proizvodnje, no već se nametao nastavak suradnje u projektu novog tiltrotorskog zrakoplova. Tražila se manja letjelica koja bi, za razliku od Ospreyja, bila višenamjenska, tj. pristupačna i civilnom tržištu, a usmjerila bi koncept tiltrotora ka masovnoj uporabi. Preliminarni dizajn završen je sredinom 1997., ali već iduće godine Boeing je odlučio napustiti program, što je Bell stavilo u nezahvalan položaj. Naime, do izlaska Boeinga iz partnerstva već je s 36 kupaca bila preliminarno dogovorena kupnja 61 zrakoplova Bell Boeing 609. Bell je zbog toga bio prisiljen na traženje novog partnera, ali nije dugo čekao pa je 1998. na aeromitingu u Farnboroughu, Velika Britanija, potpisao ugovor s talijanskom Agustom.

Prva konverzija
Promjena partnera utjecala je i na termine, stoga je prvi let planiran za 1999. pomaknut na kraj 2000., a zatim i u 2001. godinu. Završno sklapanje prvog prototipa koji je nosio oznaku BA609 obavljeno je krajem 2000. u Bellovu istraživačkom središtu u Arlingtonu, Teksas. Prve zemaljske probe na prototipu započele su u prosincu 2002. u Arlingtonu, a tiltrotor je napokon poletio početkom ožujka 2003. godine. No, ni to nije ubrzalo razvoj pa slijedi niz zemaljskih testova, a sredinom 2005. počinje testiranje u zraku. Nedugo nakon toga, letjelica izvršava prvu uspješnu konverziju iz helikoptera u avion. Do kraja 2008. ostvareno je 365 sati naleta s dvama prototipovima, dok je do veljače 2012. taj broj narastao na 650 sati testiranja u zraku. Novi je veliki preokret nastupio krajem 2011. kad se Bell nakon dvogodišnjeg nećkanja odlučio povući iz posla i AgustaWestland je, kao dio koncerna Leonardo, danas jedini vlasnik prava na AW609.

Marketinška kampanja
Do ožujka 2015. prva dva prototipa ostvarila su 1200 sati naleta od 2000 koliko je potrebno za civilnu certifikaciju. Tržišna vrijednost zrakoplova mijenjala se tijekom godina i faza razvoja, a zadnja procjena iznosi oko 24 milijuna dolara po letjelici.
Talijani su te godine započeli jaku marketinšku kampanju, usmjerenu u prvom redu na civilne tvrtke i korisnike dubljeg džepa. Primjerice, Leonardo (tad još Finmeccanica), objavio je 15. rujna da je tiltrotor postavio brzinski rekord za poslovno putovanje od 1000 km, letjevši od Yeovila, Velika Britanija, do Milana, Italija, tek dva sata i osamnaest minuta. Za tekuću, 2017. godinu, bilo je najavljeno dobivanje civilnih certifikata, a ubrzo nakon toga i realizacija prvih prodajnih ugovora.

Fatalan pad
No, 30. listopada 2015. stigle su šokantne vijesti: drugi prototip zrakoplova AW609, serijskog broja N609AG, doživio je tešku nesreću. Pad pri kojem su oba pilota poginula dogodio se nakon 27 minuta certifikacijskog leta, na sjeverozapadu Italije i blizu sjedišta tvrtke AgustaWestland. Do tog tragičnog događaja najveća postignuta brzina letjelice iznosila je 528 km/h. Prema istraživačima zrakoplovnih nesreća, najvjerojatnije je došlo do nestabilnosti leta prouzročenih prevelikom brzinom od 542 km/h, tj. do istodobnih oscilacija po pravcu i nagibu (Dutch Roll) te potpunog gubljenja kontrole nad letjelicom i, konačno, pada. Događaj je usporio razvoj letjelice i dobivanje certifikata koji su najavljeni najranije za 2018. godinu. Koliko će slučaj utjecati na buduću prodaju tek će se vidjeti, a prema vijesti iz veljače ove godine, već leti i treći prototip.

Popis prednosti
Kad se opisuju prednosti tiltrotora AW609, među prvima je mogućnost slijetanja i polijetanja s male površine. Razina buke na zemlji puno je manja nego kod helikoptera, ponajviše zato što nema repnog rotora, ali je zato u fazi lebdenja buka veća zbog dvaju preopterećenih rotora te male sile uzgona nosećih krila. Razvija dvostruko veću brzinu te postiže dvostruko veći dolet od helikoptera, a usto ima kabinu pod tlakom. Namijenjen je za šest do devet putnika plus dva člana posade. Pokreću ga dva Pratt & Whitneyjeva PT6C-67A turboelisna motora. Za konstrukciju se primjenjuju uglavnom kompozitni materijali. Oba su motora smještena u pokretnoj konzoli na fiksnim krilima te promjenom kuta djelovanja utječu na režim leta. U okomitom položaju u rasponu od 75 do 95 stupnjeva vrši se polijetanje i slijetanje, dok se pomicanjem naprijed do vodoravnog položaja postiže faza krstarenja. Opremljen je sustavom protiv zaleđivanja, fly-by-wire digitalnim sustavom upravljanja, head-up zaslonom te digitalnom kontrolom turboosovinskih motora, tzv. FADEC-om (full authority digital engine control).

Certifikati i prodaja
Tiltrotor AW609 idealan je u prvom redu za VIP prijevoz, a manje dimenzije i VTOL sposobnosti omogućuju elegantno manevriranje u urbanim i gusto naseljenim područjima. Za slijetanje i polijetanje dovoljna mu je površina od 20 m x 20 m, koja se može osigurati na vrhovima zgrada ili u dvorištima. Dakle, posjeduje vrlo širok spektar primjene za vojne i civilne potrebe, a idealno je što se može koristiti kombinirano. Hoće li AW609 provesti revoluciju i uvesti tiltrotore u široku civilno-sigurnosnu primjenu? S najviše devet putničkih mjesta, a uz kombinaciju brzine, doleta, visine leta te vertikalnog polijetanja i slijetanja, mogućnosti krstarenja na visini od 7600 m te dvostruko veću brzinu od helikoptera, trebao bi biti jedinstvena pojava u zračnom prometu. No, konačna se ocjena ne može dati prije no što Ospreyjev mlađi i manji brat dobije potrebne certifikate, a potom njime počnu letjeti i prvi kupci, a ne samo Leonardovi testni piloti.

Svestranost

Leonardo u opisu AW609 voli isticati različite namjene kojima može služiti ta letjelica. Najčešće se spominju sljedeće:
Privatno-poslovni zrakoplov: Gubitak vremena svodi na minimum zbog sposobnosti vrlo brzog putovanja s jedne lokacije na drugu i to u radijusu od 500 NM (oko 920 km). Polijetanje je brzo, nema potrebe za pistom ni aerodromom, a slijetanje je na lokaciji koja najbolje odgovara putnicima. 

Domovinska sigurnost: AW609 platforma je za potporu u operacijama nadzora širokog opsega, kontroli ilegalnog prometa te migracijama. Može se koristiti u nadzoru morske granice do udaljenosti od 300 NM (560 km) od obale, za suzbijanje piratstva te zaštitu ribolovnog pojasa.
Potraga i spašavanje: Sposobnosti brzog dolaska do mjesta nesreće ili pretraživanja područja velikog radijusa. Prema potrebi, do izražaja dolaze helikopterske mogućnosti lebdenja i izvlačenja unesrećenih s nepristupačnih terena.
Hitne medicinske intervencije i transport: Zahvaljujući opremanju medicinskim instrumentima, AW609 može uspješno poslužiti za prijevoz pacijenata koji nisu u blizini bolnice ili su na nepristupačnom terenu. Zbog spomenute brzine dolaska s jedne lokacije na drugu, može se koristiti i za prijevoz organa potrebnih za transplantaciju.
Industrija i istraživanje: Velike naftne kompanije koje imaju platforme za plin i naftu širom svijeta mogu uspješno koristiti AW609 za transport. S obzirom na to da može letjeti na velikim hladnoćama i općenito u teškim meteorološkim uvjetima, nije mu problem slijetanje na ledenu površinu.

Damir MIŠKOVIĆ