Valiant je prvi iz slavne britanske serije V-bombardera. Unatoč tome, najčešće je rabljen kao izvidnički avion ili kao leteća cisterna

Neposredno nakon okončanja II. svjetskog rata, Velika Britanija se još uvijek smatrala svjetskom velesilom koja je svoju moć morala poduprijeti najsuvremenijom vojskom. Zbog toga su pokrenuti mnogi programi razvoja naprednog oružja. Glavni je bio razvoj nuklearnog oružja i sredstava za njegovu dopremu do ciljeva. U tu svrhu još 1946. godine pokrenut je razvoj čak tri napredna strateška bombardera na mlazni pogon. Kako su im je osnovna namjena bili udari po ciljevima u dubini Sovjetskog Saveza, morali su imati veliki borbeni polumjer djelovanja. Specifikacije su, osim toga, tražile veliku brzinu krstarenja i visoki plafon leta kako bi se osigurali od presretanja protivničkih lovaca. Osim sustava za elektroničko ometanje bombarderi nisu trebali nositi defenzivno naoružanje. Bombarderi su trebali biti prijelazno rješenje dok se ne razviju balistički projektili, što je trebalo biti otprilike u isto vrijeme kad će protivnička strana razviti PZO raketne sustave velikog dometa, sposobne obarati bombardere koji lete na velikim visinama.

Povećana cijena novih bombardera u odnosu na Lancastere iz II. svjetskog rata anulirana je time što je za uništavanje cilja veličine grada trebao samo jedan bombarder sa samo jednom nuklearnom bombom. Kako je Velika Britanija iz II. svjetskog rata izišla ekonomski oslabljena, to je svaka, barem prividna, mogućnost uštede bila itekako privlačna. Zbog potrebe za velikim doletom, ali i činjenice da su prve nuklearne bombe bile velike i teške, od početka je bilo jasno da će novi britanski strateški bombarderi biti vrlo veliki i teški.

Nakon početka berlinske blokade i izbijanja Hladnoga rata, britansko ministarstvo obrane je dobilo dodatne argumente za razvoj domaćega nuklearnog arsenala i modernizaciju zrakoplovnih snaga. U to vrijeme britansko-američki politički odnosi bili su daleko od idiličnih te je to bio dodatni razlog za razvoj strateških nuklearnih snaga koje bi učvrstile položaj Velike Britanije kao svjetske supersile.

Rani počeci
Razmatranje mogućih projekata novog strateškog bombardera s turbomlaznim motorima obavljeno je krajem 1946., a britansko ministarstvo zrakoplovstva u siječnju 1947. objavljuje Specification B.35/46, kojom su postavljene glavne odrednice budućega strateškog bombardera. Specifikacija je tako sastavljena da budući bombarder bude, ako ne bolji, onda barem ravnopravan s američkim i sovjetskim. Specifikacija je poslana svim vodećim britanskim tvrtkama za proizvodnju borbenih aviona, kojih je početkom 1947. još bilo desetak.
Specifikacija B.35/46 tražila je bombarder srednjeg doleta sposoban nositi najmanje 4535 kg ofenzivnog tereta (nuklearnu bombu). Srednji dolet je uzet uvjetno jer se zapravo tražio borbeni polumjer djelovanja od čak 1500 nautičkih milja (2775 km). Kako su u to vrijeme turbomlazni motori bili na samom početku razvoja i nisu baš imali prevelik potisak, od projektanata se očekivalo da će njihovi prijedlozi biti lakši od 45 350 kg. Sa četiri turbomlazna motora maksimalna brzina je trebala biti oko 925 km/h, a operativni vrhunac 15 240 metara.

Ministarstvu zrakoplovstva bilo je jasno da je specifikacija B.35/46 bila “malo ispred svog vremena” te je kao rezervu objavilo i Specification B.14/46, kojom se tražio jednostavniji mlazni bombarder. Tako je po specifikaciji B.14/46, u kolovozu 1947., tvrtka Shorts Brothers dobila ugovor za gradnju dva prototipa i jednog trupa za statična testiranja četveromotornog bombardera SA.4 Sperrin. Radilo se zapravo o bombarderu napravljenom tehnologijom iz II. svjetskog rata, kojemu su na krila postavljena četiri turbomlazna motora Rolls-Royce Avon, po dva jedan iznad drugoga. Sperrin je imao ravna krila i klasično dizajniran trup. Prvi je prototip poletio 10. kolovoza 1951., opremljen sa četiri turbomlazna motora Avon RA.2, pojedinačnog potiska 26,6 kN. Letna su testiranja pokazala da unatoč konzervativnim rješenjima Sperrin može letjeti brzinom od 912 km/h na visini od 13 715 metara. Da je kojim čudom razvijen deset godina prije, Sperrin bi zasigurno bio glavni britanski bombarder tijekom II. svjetskog rata. Ovako, britansko ministarstvo zrakoplovstva je još u ožujku 1950., i prije nego što je prvi prototip uopće poletio, odlučilo da Sperrin nije dovoljno napredan i da nikada neće ući u operativnu uporabu. Usprkos tome tvrtka Shorts je dobila dozvolu da dovrši dva prototipa koji su uglavnom rabljeni kao avioni za testiranje novih motora. Tako je drugi prototip prvi put poletio 12. kolovoza 1952., ali opremljen motorima Avon RA.3 pojedinačnog potiska 28,1 kN. Tijekom pedesetih godina, na njima će se testirati veliki turbomlazni motori de Havilland Gyron (potiska 66,7 kN). Služit će i za testiranje nuklearne bombe Blue Danube. Kasnije će ih uporabiti i za testiranje televizijski vođenog projektila Blue Boar, koji nikad nije ušao u operativnu uporabu. Oba su Sperrina rashodovana krajem pedesetih godina prošlog stoljeća.

Tvrtka Shorts je, u skladu sa specifikacijom B.35/46 predložila projekt SB.1, koji je trebao dobiti trup sličan onom na SB.4. Najveća razlika bila je uporaba velikog delta krila (koje su oni nazvali aero-isoclinic) te micanje horizontalnih repnih stabilizatora. Zadržana je pogonska skupina sa četiri motora Avon, koje bi postavili u trup iznad i ispod krila. Peti motor su namjeravali ugraditi u stražnji dio trupa.

Cijeli je projekt bio prenapredan i preskup za ministarstvo zrakoplovstva, ali su ipak odlučili financirati razvoj maloga testnog aviona SB.4 Sherpa. Avion je prvi put poletio 4. listopada 1953., te je, na sveopće iznenađenje, pokazao odlične letne mogućnosti. Međutim, sama aero-isoclinic konfiguracija krila nije se pokazala dovoljno napredna da bi opravdala daljnji razvoj.

Početak razvoja
Tako je početkom pedesetih godina prošlog stoljeća britansko ministarstvo zrakoplovstva imalo dva neuspjela projekta. Sperrin je bio premalo, a Sherpa previše napredan. Bilo je očigledno da je rješenje negdje na sredini. U međuvremenu su tvrtke Handley-Page i Avro predložile projekte naprednih strateških bombardera, iz kojih će poslije proisteći bombarderi Victor i Vulcan. Prijedlog tvrtke Vickers-Armstrong odbijen je kao prekonzervativan. Međutim, Vickersov šef projektanata George Edwards pokrenuo je energičnu kampanju lobiranja, koja je na kraju rezultirala prihvaćanjem njihova prijedloga. Najveća Vickersova prednost bila je mogućnost da svoj avion dovrše mnogo prije konkurenata. Edwards je obećavao da će prvi prototip poletjeti već 1951., a da će isporuka prvih serijskih primjeraka započeti već 1953. godine. Vickersov bi se bombarder rabio kao “premosnica” do dolaska naprednijih bombardera.

Iako bi se danas ideja o istodobnom razvoju čak tri bombardera činila kao uzaludno bacanje novca u ono su se vrijeme stvari činile drukčije. Prvo, razvoj nije bio tako skup kao danas. Drugo, razvoj strateških bombardera s mlaznim motorima bio je na samom početku te nitko nije mogao biti siguran koji će projekt uspjeti. Tako je u travnju 1948. stožer zrakoplovih snaga objavio specifikaciju B.9/48, koja je uglavnom opisivala Vickersov prijedlog Type 660. Narudžba za dva prototipa dana je u veljači 1949. Prvi su opremili sa četiri motora Rolls-Royce RA.3, a drugi je dobio četiri Armstrong Siddeley Sapphire. Zbog toga je drugi prototip dobio tvorničku oznaku Type 667. Type 660 je toliko obećavao da je stožer britanskog zrakoplovstva odlučio potpuno odustati od Sperrina.

Prvi prototip Type 660 prvi je put poletio 18. svibnja 1951., kao što je George Edwards i obećao. Zapravo je pretekao Sperrina za puna tri mjeseca. Idućeg mjeseca, kad se britansko ratno zrakoplovstvo uvjerilo da Type 660 može letjeti, dodijeljena mu je i službena oznaka Valiant. Tradicionalno je britansko ratno zrakoplovstvo (RAF) svoje bombardere imenovalo po gradovima, kao Lancaster, Halifax i Canberra, ali za potpuno nove bombardere odlučili su prekinuti tradiciju.
Prvi je prototip izgubljen u siječnju 1952. Uzrok pada bio je zapaljenje motora, a tijekom pokušaja iskakanja rep aviona zakačio je kopilota i usmrtio ga. Nakon obavljenih modifikacija sustava za napajanje gorivom, drugi je prototip prvi put poletio 11. travnja 1952. Umjesto motora Sapphire, opremili su ga motorima Avon RA.7 potiska 33,4 kN. Usprkos gubitku prvog prototipa razvoj je tekao više-manje nesmetano, ponajviše zbog toga što je prva narudžba za serijske Valiant Bomber Mark 1 (B.1) dana još u siječnju 1951. Prvi serijski Valiant prvi je put poletio u prosincu 1953., a RAF-u je isporučen u siječnju 1955. Tako je Valiant postao prvi bombarder britanskih V-bombarderskih snaga.

Inačice
Prvi je prototip bio relativno konzervativan i konvencionalan jer su projektanti “igrali na sigurno”. Bio je visokokrilac s velikim krilima, u čijim su korijenima projektanti napravili prostor za ugradnju po dva turbomlazna motora Avon RA.3 pojedinačnog potiska 28,9 kN. Prostor za motore je bio znatno veći nego što je trebalo jer su projektanti odmah osigurali dovoljno prostora za smještaj znatno većih motora Sapphire. Rješenje smještaja motora u korijen krila postat će zaštitni znak britanskih aviona s kraja četrdesetih i početka pedesetih godina prošlog stoljeća. Rep je bio klasičan s vodoravnim stabilizatorima na sredini okomitog, kako ne bi ulazili u struju ispušnih plinova motora. Cijeli je avion zapravo bio vrlo jednostavan, a sam ga je George Edwards opisao kao “nezabavnog”.

Jednostavnost konstrukcije skrivala je i neke nedostatke. Prvi je bio taj da su se uvodnici za zrak protezali kroz najosjetljiviji dio krila, što je usložavalo konstrukciju krila i povećavalo njihovu masu. Osim toga, motori su bili postavljeni jedan pokraj drugoga. Zbog toga bi eksplozija ili vatra na jednom odmah zahvatila i susjedni motor. Uguravanje motora u visoko podignuta krila otežalo je i njihovo održavanje.

Krilo je bilo s dvostrukim kutom (compound sweep), a razvio ga je Viskersov stručnjak za aerodinamiku Elfyn Richards. Deblji dio krila dobio je napadni rub od 45 stupnjeva, a tanji od “samo” 25 stupnjeva. To je krilo Valiantu omogućilo dobre letne odlike pri srednjim i velikim brzinama. Problem prevelike brzine slijetanja riješen je dodavanjem velikih zakrilaca (flapsova) dvostrukog procjepa. Na gornjem dijelu krila postavljene su i zračne kočnice. Krila su imala malo opterećenje, što je pogodovalo skraćenju poletne staze i povećanju doleta. Na prvom prototipu uvodnici su bili više kao procjep na napadnom rubu krila, a s ugradnjom sve jačih motora dobivali su ovalniji izgled. I stajni trap tipa tricikl bio je jednostavne konstrukcije. Projektanti su se odlučili da će, zbog smanjenja mase i jednostavnije konstrukcije, glavne noge stajnog trapa činiti četiri noge s po jednim kotačem. Pod svako krilo postavili su po dvije noge, jednu iza druge. Noge su se uvlačile u krila. Iako je prednja noga stajnog trapa s dva kotača smještena neposredno ispred krila, ne postoje podaci da je avion zbog toga bio nestabilan pri rulanju, polijetanju i slijetanju. Velika inovacija bila je da je velika većina sustava bila na električni pogon. Doduše, kočnice i kormila visine i pravca imali su i dalje hidraulično pokretanje, ali su se crpke za ulje pokretale elektromotorima.

Masivna krila dodatno opterećena motorima zahtijevala su da se trup Valianta formira oko masivne “kralježnice” kao nosivog oslonca. Na tu je “kralježnicu” u središnjem dijelu trupa ovješen i spremnik za teške nuklearne bombe. Posada je “ugurana” u prednji dio aviona, u prostor sličan jajetu koji je bio pod natpritiskom, tako da posada tijekom leta nije trebala rabiti maske s kisikom. Posadu su činili pilot/zapovjednik aviona, kopilot, dva navigatora i operater elektroničkih sustava. Ulazak i izlazak iz aviona osiguran je kroz ovalna vrata na lijevoj strani trupa. Samo su pilot i kopilot imali katapultirajuća sjedala, koja su izlijetala prema gore. Smatralo se da će pilot i kopilot dovoljno dugo održati avion stabilnim da ostatak posade sigurno iskoči. Očito se taj princip svidio RAF-u te ga je primijenio i kod Victora i Vulcana. U početku je ministarstvo zrakoplovstva planiralo da svi V-bombarderi dobiju zajednički sustav za spašavanje svih članova posade, ali se od toga, zbog prevelike složenosti sustava, odustalo. Naknadno je za Valiant razvijen novi sustav za katapultiranje navigatora i operatera na elektroničkim sustavima. Kako su ta tri člana posade morala sjediti jedan pokraj drugoga, procjene su pokazale da bi njegovo uvođenje zahtijevalo prevelike izmjene unutrašnjosti bombardera. Uz to su svi V-bombarderi imali visok stupanj pouzdanosti pa nije bilo velike potrebe za njegovim uvođenjem.

Valianti inačice B.1 mogli su unutar trupa nositi jednu nuklearnu bombu mase 4500 kg ili do 21 klasičnu bombu pojedinačne mase 450 kg. Kako bi se povećao dolet, na svako krilo se mogao postaviti po jedan dodatni spremnik za gorivo zapremine 7500 litara. U jednom trenutku RAF je razmišljao da za Valiante razvije posebne podvjesnike, koji bi se postavljali na mjesto dodatnih spremnika, a služili bi za nošenje klasičnih bombi, ali se od toga odustalo. Isto tako odustalo se i od postavljanja topničke turele u rep bombardera. Valianti inačice B.1 dobili su, za tadašnje vrijeme, napredni ciljnički sustav Navigation/Bombing System (NBS), čiju je osnovu činio radar H2S Mark 9a Yellow Aster. Kako je razvoj NBS-a kasnio, mnogi su Valianti B.1 opremljeni njime nakon što su ušli u operativnu uporabu. Sastavni dio NBS-a bio je i navigacijski Dopplerov radar Green Satin.

Prvi serijski Valianti dobili su četiri motora Rolls-Royce Avon 201 pojedinačnog potiska 42,3 kN. Izvršena su testiranja s De Havillandovim Super Sprite potisnim raketama, koje su trebale smanjiti dužinu polijetanja. Po jednu su raketu postavili pod svaki par motora, a nakon prestanka rada spuštala se padobranom na zemlju. Iako su rakete Super Sprite odobrene za operativnu uporabu, nikad nisu rabljene jer su u međuvremenu Valianti dobili znatno jače motore Avon RA.24. Inačica B.1 imala je i više podinačica. Samo je 36 Valianta dovršeno kao čisti bombarderi, od topa pet predserijskih Type 674 i 31 serijskih Type 706. Još 11 Valianta dovršeno je u podinačici B(PR).1 bombarder/fotoizviđač. Najbrojnija podinačica bila je Type 758 B(K).1 bombarder/leteća cisterna ? čak 44 aviona. Uporaba Valianta kao leteće cisterne započela je 1959. godine. Trinaest aviona Type 733 B.PR(K).1 bili su namijenjeni bombardiranju, fotoizviđanju i opskrbi gorivom u zraku. Ti su se avioni uglavnom rabili u izvidničkim zadaćama. Naknadno je osam Valianta prenamijenjeno za zadaće elektroničkog ratovanja, te su ih opremili sustavima AN/APT-16A, AN/ALT-7, AN/APR-4 i AN/APR-9, te bacači mamaca.

U travnju 1952. ministarstvo zrakoplovstva je naručilo 17 Valianta B.2, poznatog i kao Black Bomber. Glavna namjena ove inačice bili su prodori na malim visinama. Zbog toga je B.2 dobio ojačana krila, a trup mu je produžen na 34,8 metara. To je dovelo do povećanja mase te je ugrađen ojačani glavni stajni trap, koji je sada imao osam kotača. Prvi je prototip B.2 inačice prvi put poletio u rujnu 1953. Iako su letna testiranja pokazala da je B.2 itekako uporabljiv bombarder, ministarstvo zrakoplovstva je zaključilo da je cijeli koncept zastario te je njegov razvoj prekinut 1955. godine.

Još 1952. tvrtka Vickers je predložila razvoj inačice Valiant B.3, koja bi dobila novo krilo većeg kupa i poboljšane letne mogućnosti. Međutim RAF-ova se pozornost preusmjerila na bombardere Victor i Vulcan te B.3 nije otišao dalje od stadija idejnog projekta. Zanimljivo je da je Vickers razmatrao mogućnost da na osnovama Valianta razvije transportni avion Vickers Type 1000 (V.1000), koji bi se rabio i kao leteća cisterna. Povećali bi razmak krila na 42,7 metara, produžili trup na 44,5 m, te ugradili jače motore Rolls-Royce Conway. Izgledom je podsjećao na de Havillandov Comet, ali je bio veći i brži od njega. Ministarstvo nabave je u listopadu 1952. prihvatilo Vickersov prijedlog te odobrilo novac za izgradnju jednog prototipa. Proizvodnja prototipa započela je u veljači iduće godine. Vickersovi su projektanti razvili dvije inačice. Prva je bila V.1001 za RAF, a druga V.1002 ili VC.7 namijenjena civilnim korisnicima. Ministarstvo nabave je u lipnju 1954. naručilo šest V.1001 opremljenih sa 120

sjedala. Zrakoplovna tvrtka British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) zainteresirala se za VC.7. Usprkos svemu, 11. studenog 1955. britanska je vlada otkazala sve narudžbe, a Vickers je morao rastaviti prototip V.1000 samo nekoliko mjeseci prije prvog leta.

Valiant u operativnoj uporabi
Valiant je u operativnu uporabu uveden 1955. godine, a već iduće godine prvi put je sudjelovao u borbenim operacijama. Tijekom listopada i studenog 1956. Valianti su borbeno djelovali unutar Operation Musketeer, u kojoj su združene britansko-francusko-izraelske snage pokušale preuzeti kontrolu nad Sueskim kanalom. Valianti su polijetali s Malte i napadali egipatske zrakoplovne baze. Na sedam baza bačeno je čak 856 tona bombi, ali su samo tri ozbiljnije oštećene. Razlog je bila činjenica što su Valianti djelovali bez NBS sustava, a optički ciljnici iz II. svjetskog rata su bili previše neprecizni za tako brze bombardere. Nakon toga Valianti više nikad nisu rabljeni u borbenim zadaćama.
No, intenzivno su rabljeni u različitim testiranjima nuklearnog oružja. Tako je 11. listopada 1956. jedan Valiant B.1 bacio nuklearnu bombu Blue Danube na poligon Maralinga u južnoj Australiji. Valiant B(K).1 je 15. svibnja 1957., unutar Operation Grapple, bacio prvu britansku hidrogensku bombu iznad Tihog oceana. Test nije bio uspješan jer je izmjerena samo 1/3 predviđene snage eksplozije. Grapple serija testiranja nastavila se i tijekom 1958. godine, a prvo do kraja uspješno testiranje obavljeno je u travnju te godine. Testiranja su obustavljena u studenom 1958. Tijekom svih tih testiranja rabljeni su Valianti.

Valianti su ostali u sastavu britanskih strateških snaga sve do 1963. Od 1962. započelo je njihovo premještanje u NATO Tactical Bomber Force (TBF), čija je zadaća bila prodor u protivnički zračni prostor na malim visinama. Naime, do tada je Sovjetski Savez usavršio svoje protuzračne vođene projektile velikog dometa te je bez problema mogao obarati bombardere koji su letjeli na velikim visinama. Tako su se Valianti TBF našli pod američkim zapovjedništvom. Nakon serije nesreća, inspekcija je utvrdila da Valiantovo krilo ne može izdržati opterećenja tijekom leta na malim visinama. Iako su tankeri letjeli na većim visinama, “patili” su od sličnih oštećenja, samo u blažim oblicima. Procijenjeno je da bi promjena oštećenih dijelova bila preskupa, posebno za avion koji je iz operativne uporabe trebao biti povučen 1968. godine. Umjesto toga odlučeno je da se svi Valianti prizemlje i povuku iz operativne uporabe tri godine ranije. Zbog toga je RAF morao ubrzati preradu svojih bombardera Victor u leteće cisterne. Samo je jedan Valiant popravljen te je rabljen za testiranja. Zadnji je let obavio u lipnju 1968. na obilježavanju 50-godišnjice RAF-a.

Tomo JANJČEVIĆ