Poseban odjel američke tvrtke Lockheed Martin koji se uglavnom bavi naprednim vojnim zrakoplovnim sustavima utemeljen je 1943. godine. Unatoč oznaci tajnosti na mnogim projektima, poznat je po inovacijama, razvijenim zajedno s oružanim snagama i drugim državnim institucijama

Američka tvrtka Lockheed Martin danas je uvjerljivo najveći svjetski proizvođač vojnih i obrambenih sustava. Znatan dio poslovanja, sa 40 posto udjela, čine aeronautički sustavi. Zrakoplovna komponenta vezana je uz dugu tradiciju i iskustvo tvrtke Lockheed osnovane davne 1926. godine. Najznačajniji projekti vezani uz taj sektor imaju izvorište u posebnom odjelu tvrtke, koji ove godine obilježava 80. obljetnicu utemeljenja. Službeni je naziv odjela Napredni razvojni programi (Advanced Development Programs – ADP), no ostao je u sjeni poznatijeg imena Skunk Works (u slobodnom prijevodu Tvorova tvornica). Naziv je nastao kao šala, aluzija na tvornicu, tj. destileriju neugodnog mirisa spomenutu u stripu Li’l Abner, popularnom u Americi 1940-ih i 1950-ih. Otuda potječe i službeni zaštićeni logo odjela koji prikazuje malog simpatičnog tvora. S vremenom je naziv odjela postao sinonim za tehnike rada i druge kvalitete na polju poslovnih i tehničkih disciplina. Samo neke od njih bile su tajnost, učinkovita rješenja donesena u kratkom vremenu uz male troškove, neformalnost i jednostavnost. To je bilo i u skladu s motom glavnog osnivača odjela: Budi brz, budi tih, budi na vrijeme. Ostavštinu rada odjela čine brojni tehnološki proboji te inovacije na području zrakoplovne tehnologije, razvijene zajedno s OS-om SAD-a i drugim državnim institucijama. Neki su od njih: najbrži zrakoplov s posadom, prvi avion male radarske zamjetljivosti (stealth) i prvi borbeni avion pete generacije. To je samo javno poznat dio njihova djelovanja, a velik je dio nepoznat čak i nakon nekoliko desetljeća. Tajnost posebno vrijedi za današnje projekte koji su još u početnim fazama istraživanja i razvoja.

Clarence Leonard Johnson, poznatiji pod nadimkom Kelly, najzaslužniji je za osnivanje odjela Skunk Works. Rođen 1910. u Michiganu kao dijete švedskih emigranata, rano je pokazao zanimanje za zrakoplovstvo. Nakon nagrade za dizajn aviona koju je primio s tek navršenih 13 godina i daljnjeg školovanja, diplomirao je 1933. aeronautičko inženjerstvo na Sveučilištu u Michiganu. Samo pet godina kasnije, nakon zapošljavanja u Lockheedu, postao je glavni razvojni inženjer. Na 100. obljetnicu prvog leta braće Wright utjecajni časopis Aviation Week & Space Technology uvrstio ga je na osmo mjesto liste ključnih i najutjecajnijih osoba za razvoj zrakoplovne tehnologije. Zadnju fazu djelovanja u tvrtki proveo je kao jedan od potpredsjednika, umirovljen je 1975., no ostao je uključen kao savjetnik. Kelly Johnson preminuo je 21. prosinca 1990. godine. Nakon osnivača, važnu je ulogu u povijesti Skunk Worksa imao Ben Rich. Rođen 1925. u Manili na Filipinima, diplomirao je strojarstvo na Kalifornijskom sveučilištu. Inženjerski dvojac razvio je odnos sličan onome između oca i sina, premda je svaki imao drukčiji pristup vođenju. Rich je 1975. nakon preuzimanja pozicije menadžera postao i predsjednik odjela ADP. Najvažniji projekti na kojima je radio bili su: redizajn aviona U-2 i razvoj nevidljivog aviona F-117, čiji je bio veliki pobornik. Stoga ga ponekad nazivaju i ocem stealth tehnologije. Suautor je knjige Skunk Works, koja kroz anegdote opisuje njegove godine u Lockheedu. Preminuo je 1995., upravo u godini kad se Lockheed spojio s tvrtkom Martin Marietta i tako je nastao današnji gigant. Menadžer odjela Skunk Works danas je John Clark, koji je na tu dužnost postavljen u travnju 2022. Taj je stručnjak već 24 godine zaposlenik Lockheed Martina, a bio je i na dužnosti potpredsjednika Skunk Worksa zaduženog za sustave izviđanja, nadzora i besposadnih letjelica.

Nevjerojatno kratak rok

Kelly Johnson želio je u počecima odjela 1943. oformiti prostor u kojem bi se mogla ostvariti izravna suradnja između dizajnera zrakoplova s jedne te proizvodnih stručnjaka i tehničara s druge strane. Rezultat je trebala biti učinkovitija radna atmosfera, bez trzavica koje prouzročuje posrednička administracija i drugi odjeli u potpori. Prvi poslovi Skunk Worksa tijesno su povezani i s uvođenjem tehnologije mlaznog pogona za buduće lovce tadašnjih Zračnih snaga Američke kopnene vojske (United States Army Air Forces – USAAF). Novi mlazni motor britanskog podrijetla razvijala je tvrtka Bell Aircraft Corporation, no imala je druge prioritete pa je posao direktivom prepušten Lockheedu. Projekt novog lovca pod oznakom XP-80 počeo je 19. lipnja 1943., kada su postavljeni i glavni principi rada novog odjela. Oni će 1950-ih biti usvojeni unutar 14 osnovnih operativnih pravila za Skunk Works, koje će uspostaviti glavni inženjer Kelly Johnson. Rokovi za razvoj novog lovca bili su jako kratki te stoga velik test za novi ustroj Lockheedova razvojnog odjela. Tražilo se da avion bude raspoloživ za letna testiranja za samo 150 dana od početka projekta. Prvi let obavljen je 8. siječnja 1944. godine. Uza svu žurbu, bilo je prekasno da avion dobije veći angažman u zadnjim mjesecima Drugog svjetskog rata. U Europu ih je poslano tek nekoliko i nisu borbeno djelovali. Vrhunac djelovanja imali su u Korejskom ratu – njima je bilo opremljeno deset eskadrila Američkog ratnog zrakoplovstva (United States Air Force – USAF), koje je u međuvremenu postalo zasebna grana oružanih snaga. Pod novom oznakom F-80, taj je mlazni avion prvi oborio drugi mlazni avion. Bilo je to 8. studenog 1950., a žrtva je navodno bio lovac MiG-15. Ukupno je proizvedeno više 1700 lovaca F-80 u više inačica, a poslužio je i kao osnovica za još uspješniji trenažni avion T-33 Shooting Star. Oba aviona bila su u uporabi u četrdesetak zemalja širom svijeta. Osim relativnog uspjeha samog projekta XP-80, Kelly i ekipa pokazali su da je osnivanje novog odjela dovelo do željenih promjena. Organizacija rada i atmosfera omogućili su bolju suradnju različitih struka, koja je rezultirala bržim razvojem novog zrakoplova bez nepotrebnih kašnjenja i odgoda.

Na Rajskom ranču

Iskustva zračnih borbi u Korejskom ratu dovela su do zahtjeva za lovačke avione koji će posjedovati puno bolje performanse uz manje potrebe za održavanjem. Tražen je veći operativni vrhunac leta, brzina i akceleracija. Kao rezultat studija na lovcima male mase, Lockheed je u siječnju 1953. ponudio projekt CL-246. Rad na projektu obavljen je u autentičnom stilu po kojem će Skunk Works i postati poznat. Od početka radova, prvi je zmaj u punom mjerilu izrađen za manje od godine. Eksperimentalni XF-104 prvi je let obavio 4. ožujka 1954. godine. Novi jednostavni jednomotorni lovac pokretao je motor jednak onom na F-4 Phantomu: General Electric J79, sposoban za brzine iznad dva Macha i visine od 18 000 metara. Ipak, F-104 Starfighter nikada nije doživio veću afirmaciju unutar OS-a SAD-a. Njegovi su najveći korisnici bili među savezničkim, bliskim zemljama. Licencijska proizvodnja pokrenuta je u Njemačkoj, Belgiji, Japanu, Nizozemskoj, Italiji i Kanadi. Gotovo pola od 2578 primjeraka proizvedeno je u inozemstvu.

Pravi uzlet Skunk Worksa donio je razvoj koncepta novog strateškog izvidničkog zrakoplova koji je USAF zatražio 1952. godine. Ideja je bila da na visinama na kojima bi djelovao njegova detekcija bude otežana, a presretanje gotovo nemoguće. U razvoju aviona koji je dobio oznaku CL-282 primijenjena su iskustva stečena na avionu XF-104. Vanjskim izgledom malo je podsjećao na taj avion, i to najviše zbog velikog raspona krila od 21,5 m. Avion koji je postao slavan pod nazivom U-2 značio je prekretnicu za tada još uvijek slabo utjecajan odjel. Kod prijašnjeg se većeg projekta, lovca P-80, radilo tek o razvoju prototipa, dok je kod novog projekta planiran znatno veći angažman. To je uključivalo istraživanje i razvoj prototipa, ali i proizvodnju te kasnije potporu održavanju i operativnoj uporabi aviona tijekom vijeka uporabe. Novi je moment bila i velika tajnost projekta pod vodstvom Središnje obavještajne agencije (Central Intelligence Agency – CIA), koja nije imala iskustava s vođenjem takvih vrsta programa. Financiran sredstvima Agencijina tajnog fonda za nepredviđene situacije, rad na avionu započeo je u studenom 1954. godine. Prva narudžba uključivala je dvadeset letjelica s ambicioznim planom izgradnje prvog prototipa unutar sljedećih osam mjeseci. Za testiranja je odabrana udaljena lokacija 2 kraj isušenog jezera Groom Lake u Nevadi, zvana i Rajski ranč. Kasnije će postati poznata pod nazivom Area 51. Prvi službeni let obavljen je 1. kolovoza 1955., a niti godinu kasnije započinju prvi operativni letovi i to iza željezne zavjese. Prvi takav let ostvaren je u lipnju 1955. u misiji koja je uključivala prelijetanje Varšave i Berlina.

Obaranje – prihvatljiva cijena

Nakon izvršene misije, koncept je pokazao svrhovitost, a rezultati su bili fenomenalni. Snimljene fotografije imale su visoku kvalitetu i rezoluciju te su Amerikancima pružile mnoštvo bitnih informacija. Velike visine leta U-2 značile su obavještajne misije i iznad područja branjenih najsuvremenijim zemaljskim sustavima protuzračne obrane ili presretačkim avionima. To je dovelo do odluke o uporabi za izviđanje strateških ciljeva, čak i u središnjim dijelovima SSSR-a. Amerikanci su procijenili da najnoviji PZO sustav S-75 Dvina još nije bio jako raširen po golemom sovjetskom teritoriju. No, sve je palo u vodu 1. svibnja 1960., kada je tijekom leta iznad Sverdlovske oblasti oboren U-2 kojim je pilotirao Francis Gary Powers (1929. – 1977.). Događaj nije doveo do smanjenja uporabe aviona U-2, koji je i dalje korišten na mnogim lokacijama tijekom hladnog rata. Obaran je i iznad NR Kine (s pilotima s Tajvana) i Kube, a rizik od njegova gubitka uvijek je procjenjivan kao prihvatljiv u odnosu na informacije koje je mogao osigurati. Zadnja inačica iz tog razdoblja, U-2R, prvi je put poletjela 1967., a odlikovala se znatno većim rasponom krila i većom količinom nošenog goriva. Njihova proizvodnja ponovno je pokrenuta 1980-ih, a zadnji je primjerak isporučen 1989. godine. Veliku ulogu imat će iznad Bliskog istoka, posebno nakon Zaljevskog rata i tijekom zabrane letova iznad Iraka. Nova inačica U-2S prošla je sredinom 1990-ih modernizacije i poboljšanja, a uključila je i novi motor F118, koji koristi i stealth bombarder B-2 Spirit. Avion U-2 i danas je u operativnoj uporabi USAF-a s oko 30 raspoloživih letjelica. Smještene su prije svega u matičnoj bazi Beale u Kaliforniji, ali redovito lete na više lokacija širom svijeta. Njihovo održavanje i potpora planirani su do 2026., kada se očekuje povlačenje iz operativne uporabe.

Uvoz od najvećeg protivnika

Očekivanja vezano uz dugotrajnost U-2 kao ozbiljne obavještajno-izvidničke platforme otpočetka nisu bila velika. Predviđalo se da će biti učinkovit tek nekoliko godina dok ne budu razvijeni napredni PZO sustavi koji će ga moći otkriti i oboriti. Istodobno se pokazalo da velika letna visina U-2 nije puno smanjivala mogućnosti njegova praćenja uz pomoć radarskih sustava. Kako bi riješio taj problem, Skunk Works pokrenuo je razvoj i istraživanje načina kojim bi se smanjio radarski presjek aviona. Time su započeli koraci koji će u idućim desetljećima biti prepoznatljiv potpis odjela. No, 1950-ih napori u smjeru dobivanja današnjih stealth karakteristika nisu davali željene rezultate. S druge strane, provedene su analize pod kodnim imenom Gusto. S pomoću njih trebala se postići najbolja kombinacija performansi i karakteristika za uspješno izvršavanje misija novog lovačkog / izvidničkog zrakoplovnog sustava. Rezultati su doveli do zaključka da, uz veliku visinu leta i manji radarski odraz, najveći skok u sposobnostima može donijeti velika (supersonična) brzina budućeg zrakoplova. Nakon mnogih razmatranih koncepata, završene dizajne predale su dvije tvrtke – General Dynamics i Lockheed Martin. Projekt je opet financiran iz tajnog fonda CIA-e, a osim te agencije, naručilo ga je Ministarstvo obrane i USAF. Tajnost programa povećana je na još veću razinu, čak i u odnosu na U-2. U kolovozu 1959. počeo je razvoj aviona A-12, koji je nazvan i po projektu Oxcart, u prijevodu volovska kola. Usporedno s time, pod okriljem tvrtke Pratt & Whitney išao je tajni projekt razvoja turbomlaznih motora J58. Kao glavni materijal za izradu zmaja zrakoplova izabran je titanij. Glavni razlog izbora bio je u njegovoj velikoj izdržljivosti i zadržavanju čvrstoće pri visokim temperaturama. Titanij je čvrst gotovo kao neke vrste čelika, a manje je mase od aluminija. Najveći je nedostatak relativna rijetkost i stoga visoka cijena. Uporaba i ovladavanje obradom tog materijala jedno je od većih postignuća Skunk Worksa. Novi A-12 bio je izgrađen 85 posto od titanija, dok je ostatak bio od drugih materijala. Prema riječima Kellyja Johnsona, zbog tih tehnika prekršeni su uobičajeni operativni postulati rada cijele organizacije. Dokumentacija je vođena do najsitnijih detalja uz odstupanje od politike opuštenije atmosfere i ne toliko birokratiziranih metoda rada. Primjerice, za milijune dijelova od titanija vođena je dokumentacija do razine zapisa o smjeru čestica titanijeve ploče od koje je taj dio izrađen. Ništa manje nije zanimljiva priča oko nabave tog metala: stigao je iz zemlje koja je bila izravni hladnoratovski suparnik. Kako bi se dokopala titanija, tvrtka je dobila pomoć CIA-e, koja je osnivanjem lažnih ili posredničkih tvrtki dolazila do titanija i iz SSSR-a. Tijekom 1962. počelo se razmišljati o višenamjenskoj inačici aviona koja bi mogla izvršavati i izviđačke zadaće. Letjelica je prvo nazvana R-12, a kasnije SR-71. Prvi je put poletjela u prosincu 1964., a operativna je postala 1966. godine. S brojnim sustavima optoelektroničkog izviđanja i maksimalnom brzinom većom od tri Macha pokazala se iznimno korisnom. To posebno vrijedi za Vijetnamski rat i krize na Bliskom istoku 1970-ih. Do 1990-ih nešto više od 30 primjeraka obavilo je više od 3500 operativnih misija i čak 11 675 letnih sati pri brzinama iznad tri Macha.

U projekt u zadnji čas

Od preleta prvih aviona U-2 preko teritorija SSSR-a pa nadalje Amerikanci su stekli bitna saznanja o važnosti razvoja zrakoplovne stealth tehnologije. Iako je najveću sigurnost u misijama pružala velika visina, činjenica da su sovjetski radari s lakoćom pratili let tog aviona bila je iznenađujuća i razočaravajuća. Prvi potezi u svrhu smanjivanja radarskog presjeka počinju već na U-2, a kasnije u većoj mjeri i na avionima A-12 i SR-71. Pravi napredak prema toj značajki napravljen je tek na demonstratorima Have Blue i kasnijim borbenim avionima F-117. U posao razvoja tih letjelica Lockheed je s odjelom Skunk Works ušao na mala vrata. Programu koji je 1974. inicirala Agencija za istraživanje naprednih obrambenih projekata (Defense Advanced Research Projects Agency – DARPA) priključio se u zadnji tren. Lockheed je u travnju 1976. odabran za razvoj demonstratora Have Blue, praktički umanjene inačice budućeg aviona Nighthawk. Nakon provedenih zemaljskih testova i probnih letova, pokazalo se da su velika očekivanja od tehnologije niske zamjetljivosti (radarske, IC i akustične) uistinu opravdana. Uspjeh je bio i razvoj kompleksnog, aerodinamički nestabilnog dizajna nazvanog Hopeless Diamond (beznadni dijamant). Osim tehnološkog koraka naprijed, bio je to i financijski zgoditak za tvrtku koja je uložila oko deset milijuna dolara vlastitog novca u vremenu kada joj je prijetio bankrot. Na tim temeljima, već krajem 1978. počeo je program razvoja pravog aviona F-117 Nighthawk. Kao i kod ranijih važnih programa, Skunk Worksova vodilja bile su kratke i jednostavne smjernice. Specifikacije i zahtjevi bili su navedeni na samo šezdesetak stranica teksta. Ključni zahtjevi obuhvaćali su mali radarski presjek pri zadanim frekvencijama te traženu preciznost nošenih oružja pri traženom borbenom radijusu.

Na prvi pogled, rezultat je bio zrakoplov koji po mnogočemu nije bio napredan ili osobit. Glavni sustavi pogona, avionike, elektronike i oružja bili su tek neznatno modificiraniji od onih na borbenim avionima F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon ili F/A-18 Hornet. No beskompromisni pristup prema jednom cilju rezultirao je revolucionarnim rezultatima u smanjivanju zamjetljivosti, pogotovo unutar elektromagnetskog spektra.

Nighthawk je prvi put poletio 18. lipnja 1981., s dobro poznate lokacije Area 51. Radilo se o jednom od pet razvojnih primjeraka koji su imali oznaku YF-117. Slijedila je proizvodnja 59 serijskih primjeraka koji su dosegli operativnu spremnost unutar USAF-a tijekom listopada 1983., a javno su predstavljeni tek pet godina kasnije. Prvo borbeno djelovanje izvršili su tijekom kratke intervencije u Panami u prosincu 1989. Reputaciju su stekli tijekom Zaljevskog rata 1991., kad su činili glavnu udarnu snagu savezničkog zrakoplovstva u prvim danima zračne kampanje. Često se navodi podatak da su sudjelovali u eliminiranju 40 posto strateških ciljeva, koji su pogađani s preciznošću od 80 posto. Ipak, nakon rata njihov uspjeh često je i preuveličavan istodobno sa smanjivanjem uloge drugih zrakoplovnih platformi koje su u tom razdoblju djelovale iznad istih područja i ciljeva. Obratna se situacija dogodila dosta kasnije, 1999., tijekom posljednje velike zračne kampanje iznad tadašnje SR Jugoslavije. Nakon obaranja jednog primjerka i vjerojatnog pogađanja drugog, njihove sposobnosti našle su se pod upitnikom i postale su tema različitih špekulacija. Međutim, kasniji razvoj vojnozrakoplovne tehnologije jasno je potvrdio trend koji je pokrenuo F-117. Sposobnosti umanjivanja radarskog odraza itekako su dobrodošle pri dizajniranju i razvoju višenamjenskih borbenih aviona, bombardera i drugih letjelica. Stealth tehnologija nudi velike mogućnosti lakšeg ispunjavanja misija unutar različitih operativnih scenarija i okolnosti. Odgađanje otkrivanja letjelice dobrodošlo je i prilikom napada na zemaljske ciljeve i u borbi protiv drugih zračnih ciljeva. Avioni F-117 službeno su umirovljeni još u travnju 2008. godine. Tada je objavljeno da su uskladišteni u klimatski kontroliranim uvjetima i održavani u gotovo letnom stanju. Zadnjih su se nekoliko godina počeli pojavljivati na različitim vježbama i u ulozi agresorskih zrakoplova. Jasno je da još i danas njihov mali radarski presjek daje priliku za uvježbavanje izazovnih scenarija zračne borbe i djelovanja koja se mogu tražiti u budućnosti. Navodno je preostalo još 45 primjeraka, od kojih se svake godine tri trajno izdvajaju i odlažu. Uz taj tempo možemo očekivati da će u svojoj ograničenoj ulozi biti aktivni i do 2034. godine.

Najbolji od svih aviona

Stealth tehnologija razvijena kroz program aviona F-117 poslužila je kao ishodište sljedećeg velikog projekta, pokrenutog još 1981. godine. Zahtjevi za novi avion Napredni taktički lovac (Advanced Tactical Fighter – ATF) bili su usmjereni na dostojnu zamjenu za lovački avion F-15 Eagle. Za razliku od prethodnog pothvata, koji je urodio Nighthawkom, program kodnog naziva Senior Sky bio je višestruko zahtjevniji za Skunk Works. Kompleksne tehnologije jako male zamjetljivosti trebalo je uskladiti s naprednim dizajnom aviona velike pokretljivosti i visokih performansi. Drugi veliki tehnološki skok koji je postignut, a koji je postao vrlo bitan kod najmodernijih lovačkih ili višenamjenskih aviona, jest sposobnost superkrstarenja. Let supersoničnim brzinama, s borbenim teretom i bez uporabe sustava za dodatno izgaranje, daje velike prednosti u domeni zračnog ratovanja. To postignuće zasluga je novih naprednih motora tvrtki General Electric te Pratt & Whitney. Za serijski F-22A izabrani su motori F119 potonjeg proizvođača s maksimalnim potiskom od 156 kN. Unatoč izvanrednim sposobnostima aviona Raptor, mnoge mu okolnosti nisu išle naruku. Naime, prvi let demonstratora tehnologije organiziran je ni godinu od pada Berlinskog zida, događaja koji je nagovijestio da više neće biti potrebe za tako naprednim lovačkim avionom. U ništa bolje vrijeme nije došlo ni uvođenje serijski proizvedenog aviona F-22A u operativnu uporabu krajem 2005. godine. U to vrijeme, tek nekoliko godina od pokretanja rata protiv terorizma, potreba za tako skupim letjelicama visokih operativnih troškova bila je još manja. Istodobno su na veliku pozornicu došle besposadne borbene letjelice koje su pružale višestruke prednosti, među kojima su bitno manji troškovi uporabe i znatno veća letna izdržljivost. Avion je uspio tek djelomično zamijeniti legendarni F-15 i malu stealth flotu aviona F-117 Nighthawk. Od planiranih 750, broj naručenih isprva je prepolovljen, a potom još jednom prepolovljen na samo 187 (plus osam testnih) serijski proizvedenih primjeraka. Prema nekim bi se kriterijima cijeli program mogao opisati kao pretjeran i nepotreban pothvat (overkill). S druge strane, Raptor je još jedan od velikih uspjeha odjela Skunk Works. Sa svojim kinetičkim performansama, malim radarskim odrazom i modernim naoružanjem najsposobniji je lovački / borbeni avion sadašnjice. I to usprkos tome što su se ostali avioni pete generacije poput F-35, J-20 i Su-57 pojavili desetljeće kasnije. Lockheed je krajem 2021. dobio posao modernizacije flote Raptora vrijedan 10,86 milijardi dolara. Radovi će se obavljati u pogonima tvrtke u Forth Worthu u Teksasu, a bit će okončani krajem 2031. godine. Njegova očekivana zamjena bit će lovac šeste generacije koji bi trebao proizići iz programa NGAD (New Generation Air Dominance). Uzme li se u obzir globalna sigurnosna situacija u zadnje dvije godine, može se reći da je program razvoja superiornog Raptora opravdao postojanje te potvrda činjenice koliko je u vrijeme razvoja bio ispred svojeg vremena.

Preokret u proračunima

Najrasprostranjeniji višenamjenski borbeni avion pete generacije također je djelo odjela Skunk Works i matične tvrtke Lockheed Martin. Oružane snage SAD-a počele su 1980-ih razmišljati o nasljednicima niza aviona koji su se nalazili u njihovim granama ili su pripadali bliskim saveznicima. Pojavilo se čak sedam projekata koji su uključivali nove taktičke mornaričke lovce, napredne avione s vertikalnim ili kratkim polijetanjem i slijetanjem (V/STOL), višenamjenske i cijenom pristupačne letjelice. Agencija DARPA shvatila je 1993. da bi bilo dobro spojiti više takvih zahtjeva i karakteristika unutar jednog programa. Prozvan je Zajednički priuštivi laki lovac (Common Affordable Lightweight Fighter – CALF). Gotovo istodobno osnovan je unutar Pentagona ured JAST (Joint Advanced Strike Technologies) za ispitivanje tehnologija koje bi omogućile razvoj zajedničkog višenamjenskog borbenog aviona. Ubrzo je došlo do spajanja dvaju pothvata, što je rezultiralo osnivanjem programskog koncepta novog aviona JSF (Joint Strike Fighter). Nakon natjecanja s prototipom X-32 tvrtke Boeing, 26. listopada 2001. pobjednikom je proglašen avion F-35, kasnije nazvan Lightning II. Iako su oba kandidata zadovoljila postavljene kriterije, pokazao se superiornijim u ispunjavanju većine zahtjeva naručitelja. Lightning II jedan je od zadnjih i najvećih uspjeha Skunk Worksa, a cjelokupni je program po mnogim kriterijima vjerojatno najveći projekt svjetske vojne industrije u povijesti. Po aerodinamičkom dizajnu i karakteristikama tehnologije male zamjetljivosti avion je imao dosta sličnosti s prethodnim F-22A. Velike razlike bile su u pogonu (jedan motor) i osnovnoj namjeni koja je bila izrazito višenamjenske prirode. No uspjeh na natječaju za JSF bio je i u manjoj mjeri poguban za avion Raptor te tvrtke. Boreći se za sredstva iz istog obrambenog proračuna, noviji je proizvod izišao kao pobjednik. Proizvodnja Raptora obustavljena je još krajem 2011. u korist nabave i razvoja aviona F-35 Lightning II. Ipak, jasno je da nikada neće dosegnuti planiranu proizvodnju koja se kretala od 3000 do čak 6000 primjeraka. Razloga za to je više, uključujući razvojni put koji je probio sve rokove, kompleksnost održavanja aviona te brojne promjene koje se tiču avionike i drugih sustava. Do danas su u tri osnovne inačice (klasični F-35A za ratna zrakoplovstva, V/STOL F-35B, te F-35C za nosače zrakoplova s katapultom) isporučeni u gotovo 1000 primjeraka, a u operativnom su statusu u 12 zemalja. Zadnjih su nekoliko godina narudžbe dobile novi zamah. Prvi je bio dogovor ili smjernica za članice NATO-a o potrošnji barem dva posto nacionalnog bruto proizvoda za obrambene potrebe. Narudžba prilično skupih F-35 za neke od članica bila je dobar način dostizanja takve potrošnje, i to bez promjena organizacijske strukture letačkih postrojbi koje raspolažu avionima starijih generacija. Drugi poticaj došao je iz sve nestabilnije sigurnosne situacije na europskom kontinentu, koja je dovela do donedavno nezamislivih narudžbi. Jedan je od primjera moguća nabava 24 primjerka za češko zrakoplovstvo.

Sudeći po današnjim projektima Skunk Worksa, njegov će se rad i nadalje u velikoj mjeri kretati u smjerovima postavljenim još u počecima. Prema priopćenjima Lockheed Martina, to se najviše odnosi na tajnost, koja i danas pokriva oko 85 posto projekata odjela. Budući projekti uključuju hipersonične sustave, nova rješenja za prikupljanje podataka, nadzor i izviđanje, novu generaciju borbenih zrakoplova (NGAD) i besposadnih letećih sustava (UAS). Jasno je da se u planovima i programima razvoja kriju i nove pionirske i prijelomne tehnologije koje iskorištavaju nove digitalne mogućnosti, kao i sustavi koji uz zrakoplove povezuju više domena vojnih operacija.

Kellyjevih 14 pravila

1. Menadžeru odjela Skunk Works mora biti povjerena praktički potpuna kontrola nad programom u svim njegovim aspektima. Trebao bi odgovarati isključivo predsjedniku odjela ili nekome na višoj razini.
2. Snažni, ali mali projektni uredi moraju imati potporu vojske (kupac) i industrije (izvoditelj).
3. Broj ljudi koji imaju bilo kakvu vezu s projektom mora se ograničiti na najmanju mjeru. Traži se mali broj kvalitetnih ljudi, samo deset do 25 posto u odnosu na broj u tzv. normalnim sustavima. (Nema bujanja birokracije ni nepotrebnog posla.)
4. Mora se osigurati vrlo jednostavan sustav projektiranja s velikom fleksibilnošću za preinake.
5. Traži se minimalan broj podnošenja izvještaja, ali važan posao mora se detaljno zabilježiti.

(Pretpostavka je da pri dobrom upravljanju nije potrebna golema količina tehničkih informacija.)

6. Mora postojati mjesečni pregled troškova koji neće samo navoditi na što su potrošena i raspoređena sredstva nego predviđa i troškove za završetak programa.
7. Izvoditelj mora biti točno određen te mora preuzeti odgovornost veću od uobičajene kako bi dobivao povoljne ponude podugovaratelja za rad na programu. Postupci iz komercijalnih ponuda često su bolji od onih iz vojnih.
8. Inspekcijski sustav koji trenutačno koristi Skunk Works, a koji su odobrili ratno zrakoplovstvo i mornarica, zadovoljava postojeće vojne zahtjeve i treba ga koristiti na novim projektima. Prema podugovarateljima i dobavljačima treba se usmjeriti više odgovornosti za inspekciju. Ne udvostručujte inspekcije.
9. Izvođaču se mora povjeriti ovlast za letno testiranje završnog proizvoda. On može i mora testirati u početnim fazama. Ako to ne učini, brzo gubi sposobnost dizajniranja drugih sustava.
10. Specifikacije koje se odnose na hardver potrebno je prihvatiti puno prije ugovaranja. Preporuka je da Skunk Works ima specifikacije u kojima se jasno navodi koje važne stavke iz vojnih specifikacija neće biti ispunjene.
11. Financiranje programa mora biti pravodobno. Izvođač stoga ne bi trebao stalno odlaziti u banku kako bi financijski izdržao vladine projekte.
12. Između organizacije koja raspisuje obrambeni program i izvođača mora postojati povjerenje i vrlo bliska suradnja te svakodnevna komunikacija. Time se smanjuju nesporazumi, a dopisivanje svodi na minimum.
13. Pristup vanjskih faktora projektu i osoblju mora biti omogućen samo kroz strogo kontrolirane i adekvatne sigurnosne mjere.
14. Budući da će u inženjerske i druge poslove biti uključeno samo nekoliko ljudi, moraju se osigurati načini za nagrađivanje dobrih rezultata plaćom koja se ne temelji na broju osoblja koje djeluje s viših razina.
    

    ---

TEKST  Marin Marušić