Grad Zhuhai blizu Hong Konga jedino je mjesto na svijetu gdje se može vidjeti najnovija kineska zrakoplovna tehnologija. Sajam China International Aviation & Aerospace Exhibition održava se svake parne godine i na njega dolaze najveći domaći proizvođači. Statički program uvijek je bogat, a letački donosi poneko iznenađenje. Ovogodišnji je održan od 6. do 11. studenog…

Dubok, rezonantan zvuk iz daljine, drukčiji od uobičajenog visokofrekventnog koji stvara krilo lovca dok reže zrak, prekinuo je kratku stanku u letačkom programu. Škljocanje fotoaparata u prvi je mah bilo sporadično da bi se ubrzo pretvorilo u opću rafalnu paljbu. Aerodromu se približavala formacija od triju lovačkih aviona. Twitter je nekoliko dana uoči Airshowa bio preplavljen fotografijama lovaca J-20 koji su sletjeli u obližnju bazu kineskog zrakoplovstva, ali na službenom rasporedu o njima nije bilo ni riječi. Kad su prišli bliže, više nije bilo dvojbe: bila su to tri J-20, najnovija kineska lovačka aviona pete generacije. Kad su nadletjeli aerodrom prešli su u puni forsaž, dva su se odvojila nalijevo, a treći je nastavio u vertikalu. Demonstracija letnih mogućnosti je počela. Pojava guste kondenzacije na krilima, koja je pratila vertikalni manevar J-20, može značiti da je zrak iznimno vlažan, ali i da krila stvaraju velik otpor dok avion manevrira. Iako su kineski piloti pazili na energiju u manevrima, bilo je jasno kako aerodinamika J-20 nije napravljena za manevarsku zračnu borbu, barem ne s postojećim motorima.

Usporedbe s dinosaurom

J-20 kineski je lovac pete generacije koji često uspoređuju s američkim F-22 Raptorom. No, F-22 dizajniran je za dominaciju nad europskim bojištem (krstari na 60 000 stopa brzinom od 1,5 do 1,7 maha bez naknadnog izgaranja), a J-20 za proboj lovačke zaštite i napad na visokovrijedna sredstva kao što su zračne cisterne i zračna zapovjedno-nadzorna središta (AWACS). Na Pacifiku je sve jako udaljeno pa bilo kakav napad iz tog smjera bez njih nije moguć. Iz jednakog razloga, dakle velikih udaljenosti, J-20 mora nositi više goriva pa je veći i veće mase od F-22. J-20 nije prvi lovac za Pacifičko bojište kod kojeg dolet ima prednost u odnosu na druge taktičko-tehničke značajke. Japanski lovac A6M Zero iz Drugog svjetskog rata odličan je primjer. Njemu je zbog doleta uskraćen oklop, jer koja je svrha oklopa ako avion nema dovoljno goriva za dolazak u borbu?

Druga je vidljiva razlika između J-20 i F-22 aerodinamička konfiguracija. F-22 ima klasičnu s horizontalnim stabilizatorima iza krila, a J-20 ima kanard-deltu. Potonja je učinkovitija pri krstarenju nadzvučnom brzinom jer stvara manji otpor pri balansiranju aviona (engl. trim drag), ali nije isključeno ni to da se svatko drži onoga što bolje poznaje. Kineski stručnjaci imaju veliko iskustvo s kanard-deltom na lovcu četvrte generacije J-10, dok američki s njom imaju malo ili gotovo nikakvo iskustvo.

Iako je prošle godine proglašen operativnim, J-20 još nije ušao u serijsku proizvodnju jer čeka adekvatan motor. Prototipovi i predserijski primjerci još uvijek lete na ruskom motoru AL-31 potiska oko 14 t, a treba im motor potiska od 16 do 18 t.

Andreas Rupprecht, autor nekoliko knjiga o kineskom zrakoplovstvu, smatra kako za J-20 postoje dvije inačice novog motora. Prva je potpuno novi motor pod oznakom WS-15, a druga ili rezervna dubinska je modifikacija motora WS-10. O motoru WS-15, nažalost, još uvijek se vrlo malo zna. Ako je suditi po američkim motorima jednake klase kao što su, npr., F119 ili F135, WS-15 morat će koristiti keramičke komponente u vrućoj sekciji, možda i u rotirajućim komponentama, a to spada u sam vrh tehnologije mlaznih motora. Hoće li kineski inženjeri u tome uspjeti otvoreno je pitanje jer još uvijek nisu potpuno ovladali tehnologijom prethodne generacije, odnosno metalurgijom.

Oduševljenje na otvorenju

Drugo veliko iznenađenje ovogodišnjeg Airshowa China bio je tehnološki demonstrator J-10B TVC s pokretnom mlaznicom za vektoriranje potiska. U danima uoči aeromitinga, J-10B TVC imao je nekoliko konzervativnih preleta na maloj visini, ali je zato na otvorenju 6. studenog oduševio. U 20-minutnom programu rutinirano je demonstrirao manevre svojstvene F-22 Raptoru i ruskim lovcima s vektorirajućim potiskom, od Herbstova manevra do Pugačovljeve kobre. Prve analize ukazuju na to kako se upravljačke površine i mlaznica koordinirano pomiču, odnosno kako je riječ o potpunoj integraciji pokretne mlaznice u digitalni upravljački sustav aviona.

Sličan je program pod nazivom F-16 MATV (engl. Multi Axis Thrust Vectoring) devedesetih proveden u SAD-u. Tehnološki demonstrator F-16 VISTA modificiran je sličnom osnosimetričnom pokretnom mlaznicom kako bi se istražilo ponašanje lovca u prevučenom režimu (nakon sloma uzgona do kojeg dolazi na napadnim kutovima većim od 30 stupnjeva). Motor u avionu F-16 MATV bio je standardni F110 s najmanjim modifikacijama za prihvat pokretne mlaznice. Korišteno je standardno upravljačko sučelje (palica i poluga snage), a znatno su modificirani jedino upravljački algoritmi, odnosno softver.

U letnim testiranjima koja su trajala šest mjeseci F-16 MATV demonstrirao je stabilan let na napadnim kutovima do 85 stupnjeva (okomito na smjer leta!). Završno izvješće o programu sadržavalo je sljedeće zaključke: 1. avion koji može manevrirati u prevučenom režimu s pomoću promjenjivog vektora potiska imat će taktičku prednost u odnosu na avion sličnih taktičko-tehničkih značajki; 2. vrijeme borbe kraće je, što znači da će potrošnja goriva biti manja, kao i izloženost protunapadu; 3. rakete s velikim poljem zahvata (engl. High Off-Bore Sight) i ciljnik na viziru kacige (engl. Helmet Mounted Sight) znatno pridonose učinkovitosti promjenjivog vektora potiska; 4. piloti iz operativnih eskadrila lako su usvojili tehniku pilotiranja promjenjivim vektorom potiska; 5. sposobnost preživljavanja u obrambenoj i/ili brojčano slabijoj taktičkoj supoziciji bitno je veća; 6. sigurnost letenja općenito je veća.

No, zapadni proizvođači lovačkih aviona zaključili su kako je napredak na području raketa za blisku zračnu borbu, prije svega na povećanju zone zahvata i mogućnosti zahvata nakon lansiranja, učinio opremanje jednomotornih lovaca neisplativim. Situacija je sasvim drukčija kod lovaca s dvama motorima kao što su F-22 Raptor ili Su-57, koji imaju dovoljno snage za krstarenje nadzvučnom brzinom odnosno superkrstarenje. Pri superkrstarenju važno je što manje koristiti aerodinamičke upravljačke površine, a vektoriranje potiska omogućuje upravo to.  

Na konferenciji za medije uoči aeromitinga strani je novinar upitao Jang Veija, zamjenika čelnika za znanost i tehnologiju tvrtke Aviation Industry Corporation of China (AVIC), je li program J-10B TVC usmjeren isključivo na seriju lovaca J-10 ili je riječ o razvoju tehnologije za J-20. Jang Vei pomalo je tajanstveno odgovorio: “Kako znate da J-20 već ne leti s vektorirajućim potiskom?”

U svakom slučaju, činjenica da je J-10B TVC sve manevre demonstrirao pred kamerama i promatračima iz cijelog svijeta i to na maloj visini dokazala je kako su kineski inženjeri i piloti potpuno ovladali tehnologijom vektoriranja potiska i kako motor WS-10B3 pouzdano radi pri ekstremno distorziranom strujanju zraka kroz uvodnik.

Tri serije

JF-17 (Joint Fighter-17) ili FC-1 (Fighter China-1), kako ga zovu u tvrtki Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC), koja ga je razvila u suradnji s pakistanskim Aeronautical Complexom (PAC) višenamjenski je lovački avion treće generacije.

Pakistansko ratno zrakoplovstvo već ima solidno iskustvo s avionom pa je na Airshow China ove godine poslalo operativnu eskadrilu Black Spiders, a ne stručnjake koji su sudjelovali u njegovu razvoju. “Mogu vam reći kako sad imamo više od sto JF-17,” istaknuo je brigadir Asher, zapovjednik 38. taktičkog puka pakistanskog RZ-a.

Isporuke JF-17 trebale bi prema izvornom planu ići u trima serijama od po 50 aviona. Druga proizvodna serija, čije su isporuke u tijeku, od prve se razlikuje sustavom za dopunu goriva u zraku. “Najdulji let koji smo do danas obavili zahvaljujući tom sustavu trajao je više od tri i pol sata,” rekao je brigadir Asher. Donedavno JF-17 nije mogao samostalno gađati ciljeve laserskim bombama jer nije imao podvjesni ciljnik, ali sad ga ima. Riječ je o ASELPOD-u turske tvrtke ASELSAN. Nabava tog NATO kompatibilnog ciljnika u skladu je s izvornim planom opremanja JF-17 oružjem iz dvaju izvora: iz Kine, ali i sa zapada. Masa ASELPOD-a iznosi 235 kg, dug je 2,35 m i može markirati ciljeve na udaljenosti od 25 km. Pokretne ciljeve može pratiti na udaljenosti od 15 km danju i noću.

Kao i drugi lovački avioni treće generacije, JF-17 kontinuirano se razvija. “Modernizacija tog aviona provodi se u intervalima od godinu ili najviše dvije, uglavnom učitavanjem novog softvera, nešto kao OFP modernizacije za F-16,” rekao je brigadir Asher. Pakistan je dugogodišnji korisnik F-16, prvi izvan SAD-a i četiriju europskih zemalja koje su financirale njegov razvoj, pa ne iznenađuje da se programom JF-17 upravlja po istoj špranci. “Zašto mijenjati nešto što radi?” zaključuje Asher.

Stiže dvosjed

Pakistansko zrakoplovstvo ispočetka nije namjeravalo nabavljati dvosjednu inačicu JF-17. Jedan od razloga bio je dovoljan broj iskusnih pilota s tipova koje JF-17 zamjenjuje (F-7, A-5, Mirage III). No, taj je rezervoar pilota pri kraju. “Upravo zato sad ipak razmišljamo o dvosjedu,” rekao je brigadir Asher i dodao: “Imamo najveće iskustvo s ovim avionom i logično je kako ćemo školovati pilote drugih zemalja koje se odluče za njega pa je to još jedan dobar razlog za nabavu dvosjeda.”

Jednosjed JF-17 opremljen je hibridnim upravljačkim sustavom: električnim po kutu, radi ugradnje limitatora na dva najkritičnija parametra leta, napadni kut i G-opterećenje, te mehaničkim po nagibu i smjeru. No, tehnologija je od 2003., kad je poletio prvi prototip jednosjeda, napredovala pa je dvosjed sad opremljen punokrvnim digitalnim električnim upravljačkim sustavom koji je samo deset posto skuplji od izvornog hibridnog. “Imamo ga na papiru i možemo ga certificirati za dvije godine,” rekao je Zhu Zeng, predstavnik tvrtke CAC na Airshowu China 2012. Prototip dvosjeda prvi je put poletio 2016. godine.

Godine predstavljanja aviona na svjetskim zrakoplovnim velesajmovima konačno su urodile plodom i JF-17 našao je prve kupce. Mjanmar je naručio 16, a Nigerija inicijalno tri. Prema dostupnim informacijama isporuke Mjanmaru već su počele i to s proizvodne linije u Pakistanu.

Blok 3

Isporuke prvih JF-17 iz treće serije (blok 3) trebale bi početi u prvom tromjesečju iduće godine. Trebali bi imati novi radar s aktivnim faznim antenskim nizom (engl. Active Electronically Scanned Array), zaslon na viziru pilotske kacige te kineski motor WS-13 s digitalnim sustavom za puni nadzor radnih parametara (engl. Full Authority Digital Engine Control).

Na ovogodišnjem Airshowu China prikazana su dva potencijalna radara za treću proizvodnu seriju, KLJ-7A tvrtke China Electronic Technology Group Corporation (CETC), odnosno podređene Nanjing Research Institute of Electronics Technology (NRIET), te LKF601E tvrtke AVIC, odnosno podređene Leihua Electronic Technology Research Institute (LETRI).

KLJ-7A prikazan je u dvjema inačicama, s jednom pokretnom i trima fiksnim antenama. Prema riječima predstavnika tvrtke CETC, inačica s jednom pokretnom antenom ima zonu pretraživanja od 230 stupnjeva (60 elektronički + 55 stupnjeva mehanički od uzdužne osi aviona), a inačica s trima fiksnim antenama ima zonu od 240 stupnjeva.

Drugi radar, LKF601E, ima fiksnu antenu zone pretraživanja od 120 stupnjeva (60 stupnjeva od uzdužne osi aviona). No, zračno je hlađen pa je znatno jeftiniji za održavanje od fluidom hlađenog radara. Druga je prednost zračno hlađenog radara lakša ugradnja u postojeću infrastrukturu aviona s mehaničkim radarom.

Oba radara imaju vrlo slične značajke, domet im je 170 km za cilj radarske refleksne površine pet četvornih metara (lovac), istodobno prate 15, a gađaju četiri cilja.

Inovativni dizajn

Drugi kineski proizvođač lovačkih aviona, tvrtka Shenyang Aircraft Corporation (SAC), zadnjih nekoliko desetljeća proizvodi uglavnom imitacije ruskih lovaca Su-27 (J-11), Su-30 (J-16) i Su-33 (J-15), ali na ovogodišnjem je Airshowu China ipak izložila maketu J-31. Ovaj je put riječ o inovativnom dizajnu, a ne o imitaciji iako se teško oteti dojmu da dosta podsjeća na vitkiji F-35, odnosno na F-35 bez utjecaja B inačice. Aerodinamička konfiguracija J-31 klasična je (horizontalni stabilizatori smješteni iza krila), što se može objasniti činjenicom da su dosadašnji projekti tvrtke SAC bili takvi.

Prva letna demonstracija prototipa bila je 2014., a ove je godine predstavljena zadnja V2 s drukčijim repom i višenamjenskim senzorskim paketom poput onog na J-20. Iako je projekt počeo kao izvozni, spominje se kako će ga kupiti kineska mornarica za svoje nove nosače aviona s katapultima. U usporedbi s palubnim J-15 (imitacija Su-33), koje kineska mornarica trenutačno koristi, J-31 osjetno je manje mase (35 %) i manji (25 %), što znači da bi broj aviona na nosačima mogao narasti. Naravno, J-31 nema dolet kakav ima J-15, ali trendovi u razvoju palubnog zrakoplovstva govore kako će se to riješiti besposadnim zračnim cisternama koje će dočekivati udarnu skupinu na pola puta s bojišta prema nosaču. Pogonsku skupinu prototipova čine dva ruska motora RD-93. Prema izvornom planu, motor RD-93 trebao je zamijeniti kineski WS-13 potiska oko devet tona (ekvivalent američkom F404), ali sad se spominje noviji WS-19 potiska oko deset tona (ekvivalent američkom F414).

Prizemljeni helikopteri

Ove godine u letačkom programu nije bilo helikoptera, ali na statičkom postavu prikazana je nova izvozna inačica borbenog helikoptera Z-10ME tvrtke Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC). Po masi Z-10ME spada u kategoriju srednjih borbenih helikoptera kao što su Airbus Helicoptersov Tiger ili turski TAI T129 ATAK.

Posada je standardno dvočlana, ali za razliku od američkih i ruskih helikoptera, pilot sjedi u prednjoj, a operater oružnog sustava u stražnjoj kabini. Kao i kod standardnog Z-10, kakav koriste kinesko zrakoplovstvo i kopnena vojska, na nosu Z-10ME nalaze se dnevno-noćni ciljnički senzori za pilota (gornji) i operatera oružnog sustava (donji). Četiri senzora detektora radarskog ozračenja (engl. Radar Warning Receiver) nalaze se sa svake strane ispod pilotske kabine i repa, a na vrhovima krila su senzori detektora laserskog ozračenja (engl. Laser Warning Receiver).

Razlike u odnosu na standardni Z-10 su dodatni oklop, četiri nova senzora koja izgledom i položajem podsjećaju na detektor približavanja rakete (engl. Missile Approach Warning System), dodatni filtri na uvodniku motora i ispuh okrenut prema gore umjesto bočno kako bi se smanjio infracrveni odraz. Što se smanjenja radarskog odraza tiče, ne može se govoriti o stealth značajkama, ali konture trupa u određenoj mjeri slijede to načelo.

Nažalost, kao i kineski lovci nove generacije, Z-10ME ima slab motor. Umjesto projektom predviđenog snage 1500 kW, postojeći motor WZ-9 isporučuje samo 956 kW ili 36 % manje. Izravna posljedica toga je visina lebdjenja samo 2600 m s utjecajem zračnog jastuka (engl. Hover In Ground Effect) i 2100 m bez njegova utjecaja (engl. Hover Out of Ground Effect). Za turski T129 ATAK te su vrijednosti 4000 m i 3000 m, odnosno 54 % i 43 % više, pa ne čudi kako je pakistansko zrakoplovstvo izabralo upravo taj helikopter, a ne Z-10.

Ipak, velika je vrijednost Z-10ME činjenica kako je sve na njemu kineskog podrijetla pa nema zapreke izvozu. Mogućnost izvoza tako ozbiljnog borbenog sustava uz koji se nudi i opsežan borbeni komplet Kini otvara nove mogućnosti sklapanja vojno-političkih savezništava.

Suradnja s Europljanima

H175/AC352 helikopter je više srednje kategorije, odnosno najveće poletne mase 7,5 t, koji zajednički (50 : 50) razvijaju tvrtka Harbin Aircraft Industry Group (HAIG) iz Avicoptera, helikopterske podružnice AVIC-a, te paneuropska tvrtka Airbus Helicopters. Zbog dobrog omjera nosivosti i doleta helikopter te kategorije ima velik komercijalni potencijal (prijevoz radnika na naftne platforme), ali i vojni (ubacivanje specijalaca ili borbeno traganje i spašavanje).

Ipak, važnost je tog projekta u transferu znanja i tehnologije. Dobar je primjer motor Ardiden 3C (kineska oznaka WZ-16), raspona snage od 1250 do 1450 kW, koji zajednički razvijaju francuski specijalist za trubovratilne motore Safran i kineska tvrtka Dongan. Safran je definirao arhitekturu, a Dongan razvija kompresor i još neke dijelove. Motor je već dobio europski certifikat (EASA), a ako sve prođe kako treba, kineski certifikat (CAAC) trebao bi stići do kraja iduće godine.

Možda sasvim slučajno, ali motor Ardiden 3C/WZ-16 dimenzijama je sličan Pratt & Whitneyjevu PT6, jednom od izvornih kandidata za borbeni helikopter Z-10 i kao takav mogao bi postati rješenje za njegov najveći problem, a to je nedostatak snage.

Prema ugovoru o partnerstvu, AVIC smije prodavati helikopter samo na teritoriju Kine, a Airbus Helicoptersu pripada ostatak svijeta.

Drugi je predstavnik generacije 20 kineskih zrakoplova (zato što bi trebali biti dostupni 20-ih godina ovog stoljeća) transportni Y-20 tvrtke Xi’an Aircraft Industrial Corporation. Riječ je o transportnom avionu kojim Kina dobiva sposobnost projekcije sile na velikim udaljenostima od svojih granica. Razvijen je po uzoru na američki strateški transportni avion C-17 Globemaster III, ali uz pomoć ukrajinskih inženjera iz Antonova.

Na pomoć ukrajinskih inženjera upućuju i vrata za evakuaciju na gornjoj razini teretne kabine, koja se kod Y-20 ubacivanjem montažnog poda može pretvoriti u dvokatnu putničku kabinu za prijevoz vojnika. Zahvaljujući takvom rješenju ukrajinski Antonov An-70 ima mogućnost prijevoza do 300 vojnika, a teretna kabina kraća je 2,5 m od one na Y-20.

Što se tiče pogonske skupine, Y-20 nije iznimka. Kao ni ostali zrakoplovi generacije 20, nema adekvatan motor. Dok ne završi razvoj motora WS-20 koji se temelji na motoru WS-10, pogonsku skupinu čine četiri zastarjela ruska motora Solovjev D-30KP-2.

Po dimenzijama je Y-20 između američkog C-17 i europskog A400M. Najveća poletna masa iznosi 200 t, najveća nosivost tereta 66 t i dolet oko 5000 km (uz najveću nosivost). Pretpostavka je kako će se uvođenjem motora WS-20 ti brojevi znatno povećati.

Besposadni zrakoplovi

Ako je kineska zrakoplovna industrija u nečemu uspješna, onda su to definitivno besposadni zrakoplovi. Gotovo svi veliki igrači u obrambenom biznisu imaju svoju liniju proizvoda, koja seže od malih quadcoptera preko srednjih besposadnih zrakoplova velike visine leta / velike autonomije pa do stealth letećih krila. Osim velikim igračima, ovogodišnji je Airshow China bio prilika mnogim manjim proizvođačima, najviše sveučilištima, za predstavljanje proizvodnog programa. Posebno su zanimljivi zrakoplovi za komercijalnu primjenu poput drona za zaprašivanje usjeva ili dvomotornog besposadnog zrakoplova za prijevoz poštanskog tereta.

Druga važna značajka koja kineske besposadne zrakoplove razlikuje od onih ostatka zrakoplovne industrije je što su oni zaista vidjeli borbenu primjenu i, što je još važnije, na temelju nje se razvijaju.

Tvrtka China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) izvozi svoju seriju CH-3/4/4B besposadnih zrakoplova u Pakistan, Mjanmar, Nigeriju, Turkmenistan, Alžir, Irak, Saudijsku Arabiju, Jordan,… zemlje koje su sve redom u zoni konflikta. Spomenuto vrijedi i za drugog velikog proizvođača besposadnih zrakoplova, tvrtku CAC, od koje je Egipat nedavno naručio 32 besposadna zrakoplova Wing Loong 1D.

Organizacija, slabosti i prednosti

Kineska zrakoplovna industrija zadnjih je nekoliko godina, po uzoru na rusku, okrupnjena u velike konglomerate čime se bolje koncentriraju znanje i resursi i to već pokazuje rezultate. Maketa novog lovca pete generacije J-31 predstavljena je sa senzorskim paketom sličnim onom na J-20, iako avione proizvode dvije različite tvrtke.

Sudeći po viđenom na ovogodišnjem Airshowu China, kineska zrakoplovna industrija može proizvesti formu na razini najboljih zapadnih proizvođača, ali nije poznato u kojoj mjeri može proizvesti sadržaj s obzirom na to da nema gotovo nikakvo operativno iskustvo, a upravo iskustvo je ono na čemu zapadni proizvođači temelje uspjeh. Iznimka su besposadni zrakoplovi koji ostvaruju sve veći tržišni uspjeh, a s njima i prateća industrija zrakoplovnog naoružanja.

Problem je kineske zrakoplovne industrije to što još uvijek ne može proizvesti konkurentan mlazni motor. Gotovo svi novi projekti kasne ili su pušteni u predserijsku proizvodnju sa zamjenskim ruskim motorima koji nemaju adekvatnu snagu odnosno potisak. Dok je tako, kineski proizvođači aviona i helikoptera ne mogu konkurirati zapadnim.

Problem se kao i dosad pokušava riješiti suradnjom sa zapadnim proizvođačima koji su tome još uvijek skloni. Primjer je Airbus Helicopters, od kojeg će kineski Avicopter definitivno dobiti transfer tehnologije potreban da se neki domaći projekti privedu kraju (npr. turbovratilni motor za borbeni helikopter Z-10). Drugi je CFM International, koji sudjeluje u projektu putničkog aviona C919. Transportni avion Y-20 treba upravo takav motor.

Nevezano uz zrakoplovnu industriju, nakon šestogodišnjeg izbivanja s Airshowa China, autoru teksta bilo je ugodno ponovno boraviti u Zhuhaiju. Još prije osam godina gradom su dominirale socrealističke građevine nezavršenih i neuređenih okućnica, koje su takve ostale vjerojatno od useljenja prvih stanara. Nogostupi su bili neravni, a u ulicama iza prvog reda do mora prevladavali su restorani u kojima su se hranili radnici migranti. U razgovoru s policajcem saznao sam kako svake godine kroz regiju u kojoj se nalazi grad Zhuhai (delta Biserne rijeke) prođe oko pet milijuna radnika migranata.

Dvije godine poslije stvari su izgledale bitno drukčije. Gradnja se transformirala u korist impresivnih stambenih nebodera poput onih u susjednom Hong Kongu i Macau. Okućnice su pažljivo dotjerane prije dovršetka zgrada. Počela je gradnja nadzemne prigradske željeznice s futurističkim postajama u obliku biciklističke kacige.

Ove je godine grad narastao za nekoliko četvrti. Ulicama su dominirali mali restorani puni mladih ljudi. Ulice su proširene na tri do pet traka u svakom smjeru s obveznom biciklističkom stazom. Gradski su autobusi električni, pola je taksija električno i pola biciklista vozi električne bicikle. Govori se kako su Kinezi danas puno optimističnija nacija koja istinski vjeruje u još bolje sutra.

Iz Zhuhaija Tomislav MESARIĆ