Ovaj borbeni helikopter najnovije generacije je žilav, opasan, okretan i svestran borac, baš kao i sama Afrika

Povijest nastanka Rooivalka tipičan je primjer iskorištavanja neprocjenjivih ratnih iskustava neke zemlje, koja želi stvoriti optimalan borbeni stroj za svoje potrebe. Dva i pol desetljeća iskustva u borbenim djelovanjima, dovela su do stvaranja helikoptera koji svojim karakteristikama nadmašuje postojeće zahtjeve za borbeno djelovanje unutar kritičnih prvih 72 sata vrlo intenzivnog djelovanja u najzahtjevnijim ratnim uvjetima.
Za vrijeme pružanja potpore protuangolskim snagama (snage Južnoafričke države ? JAR- sudjelovale su u tom sukobu različitim intenzitetima od 1975. ? 1989. god.), JAR je uključila i svoje zrakoplovne snage (SAAF ? South African Air Force) u svoja djelovanja kao neizostavan dio ratnih operacija. U početku sukoba, SAAF se koristio helikopterima, lakim zrakoplovstvom i transportnom avijacijom od kojih se helikopter zbog uvjeta ratovanja pokazao puno vredniji stroj nego što se to od njega očekivalo. U to vrijeme, SAAF nije raspolagao s čistokrvnim borbenim helikopterom, već se iz svog inventara koristio lakim helikopterom Aerospatial Alouette III te transportnim SA 330 Puma. Rastom protuzrakoplovne moći proangolskih snaga, te dvije vrste helikoptera u svojoj transportnoj ulozi, bile su sve više izložene opasnosti da budu oborene, ili pak da zbog prejake protivničke vatre u neposrednoj blizini mjesta desanta ne budu mogle sletjeti. Prvi od zahtjeva bio je bliska zračna zaštita transportnih helikoptera kao i čišćenje mjesta slijetanja od neprijatelja. Ta teška uloga koja je mogla biti ništa više nego slaba improvizacija, dana je Alouette III, za koji se ubrzo pokazalo da u takvim uvjetima i on sam treba takvu zaštitu, a kamoli da ju je mogao adekvatno pružiti. Pokušalo se i ugradnjom strojničkog naoružanja na bočna vrata SA 330 radi samozaštite prilikom slijetanja na teren pod neprijateljskom vatrom, ali i ta solucija nije urodila plodom zbog konstrukcijskih ograničenja same Pume. Već početkom 80-ih godina, SAAF je bio suočen sa sve rastućom prijetnjom protuzrakoplovnih angolskih snaga koje su ovim protuzračnih topova i raketa u sve većem broju uključivale i lovačku avijaciju. Zbog takve ugroze, ali i nedostatka helikoptera koji će sam pružiti veliku vatrenu moć uz visok stupanj samozaštite, podneseni su zahtjevi za helikopterom koji će riješiti sve te nedostatke. Kako je u to vrijeme JAR bila pod međunarodnim embargom na uvoz oružja, postalo je jasno da se ne može računati na nabavu takvog helikoptera izvana, već da će se njezine oružane snage morati okrenuti svojim vlastitim proizvodnim mogućnostima. Ipak, JAR nije imala iskustva u razvoju vlastitih helikoptera koji bi bili sposobni ispuniti tražene zahtjeve, što će pred njezinu industriju staviti veliki izazov.

Osnovni zahtjevi, koje je podnio SAAF, za novi helikopter bili su: bliska zračna potpora snagama u dubini bojišnice, protuoklopna borba, izvođenje preciznih udara na neprijateljske ciljeve i eventualna mogućnost borbe protiv neprijateljskih helikoptera. Planirana kategorija letjelice počivala je na lakom borbenom helikopteru koji će osim visokosofisticirane opreme imati i iizvrsne letne karakteristike koje će biti znatno bolje od helikoptera koji su se nalazili u njihovom inventaru. Kako smo naveli, JAR nije imala iskustva u izradi takve vrste helikoptera, pa su se njezine industrijske mogućnosti tek trebale dokazati sposobnima za provedbu takve zadaće. Prva ispitivanja razvojnih mogućnosti provedena su na helikopteru Alpha XH-1 koji je poslužio kao tehnološki demonstrator. Alpha je u biti preinačeni Alouette III s kojeg je i preuzeta većina djelova, ali je izvana bio sasvim novi helikopter. Prva razlika očitovala se u tandemskom smještaju dvočlane posade (na Alouetteu je pomalo smiješan smještaj tročlane posade u konfiguraciji jedan pored drugoga) koja je već i dokazana na helikopterima poput AH-1 Cobra i Mi-24 Hind, uži presjek trupa te klasični stajni trap (na Alouetteu je tipa tricikl). Prilikom izrade trupa helikoptera, rabljeni su i kompozitni materijali, koji se na novom helikopteru trebao uporabiti u velikoj mjeri. Od naoružanja, na jedinom prototipu bio je vidljiv samo 20 mm top GA1 smješten u podtrupnu turelu čije je usmjeravanje vršeno ciljničkim sustavom na pilotskoj kacigi. U daljem razvojnom procesu tog helikoptera bila je predviđena ugradnja krila (poput AH-1) za smještaj raznovrsnog naoružanja, ali kako se razvoj zaustavio na tom prototipu, do realizacije te ideje nije došlo. Prvi let helikoptera XH-1 izvršen je u veljači 1985., nakon čega je obavljeno još svega nekoliko sati letenja prije nego što je taj prototip iskorišten za brojna zemaljska ispitivanja. Oboružani iskustvom trenutačnog ratnog sukoba kao i spoznaje dobivene ispitivanjem XH-1, prišlo se izradi završnih zahtjeva za novi helikopter, koji su se od prvobitnih ipak ponešto razlikovali.

Ipak teški borbeni helikopter
Na razvojni put Rooivalka utjecala je i novorazvijana doktrina SAAF-a koja je gravitirala ideji malog zrakoplovstva čija su obilježja nevidljivost, mobilnost i izvođenje iznenadnih napada. Upravo ta tri čimbenika najviše su utjecala na izgled novog helikoptera. Da bi se ispunio prvi zahtjev, helikopter je morao imati što je moguće manju vizualnu detekciju, osobito njegovog frontalnog dijela, a posljedica je uski trup helikoptera. Osim vizualne, zahtjevana je i što manja radarska i toplinska detekcija helikoptera koja istodobno pridonosi i neposrednoj samozaštiti helikoptera. Pod zahtjevima za mobilnost tražena je mogućnost nošenja velike količine naoružanja na velike udaljenosti, kao i djelovanje sa slabo pripremljenih terenskih uvjeta i u sprezi s ostalim rodovima vojske. Zadovoljenje prva dva navoda može ispuniti samo teški borbeni helikopter, čiji će gabariti i zahtjevani veći motori to i omogućiti. Za razliku od Europskog bojišta, velika prostranstva Afrike zahtijevaju helikopter velikog doleta kod kojeg povećana količina goriva neće bitno utjecati i na količinu naoružanja, što je kod lakog helikoptera neizvedivo (dolet potpuno naoružanog Rooivalka je 1130 km s 45 min rezerve trajanja leta). Za izvođenje iznenadnih napada (osobito u dubini neprijateljskog teritorija), traženo je zadovoljavanje prva dva kriterija, osim kojih helikopter mora imati i sposobnost prikradanja cilju te djelovanju sa što je moguće veće udaljenosti. Za prikradanje cilju, potrebna je mogućnost leta helikoptera na ekstremno malim visinama uz praćenje konfiguracije terena. Da bi se to ostvarilo, helikopter mora imati dobre letne mogućnosti, koje će mu uopće i fizički dopustiti tako zahtjevan let. Dovesti helikopter duboko iza neprijateljske linije uz precizno vođenje navigacije i izbjegavanje opasnih zona letenja u svim vremenskim uvjetima, moguće je kvalitetno napraviti samo s visokosofisticiranom opremom (koja dakako zahtijeva dovoljan prostorni smještaj u helikopteru). Ako ste i izveli prelet do cilja neprimijećeni, nastojat će te uz pomoć naprednog naoružanja i ciljničkih sustava djelovati sa što veće udaljenosti kako bi helikopter bio izvan područja djelovanja neprijateljske obrane i kako neprijatelj nebi niti bio svjestan vaše prisutnosti. Ipak, našla se tu i još jedna karakteristika koju je Rooivalk iznimno uspješno ispunio: vrlo niska razina buke. Razlog tome je što je helikopter u odnosu na avione spor, te ako je osim toga i bučan, tada ostavlja dovoljno vremena neprijatelju da se pripremi za njegov dolazak.
Sve to dalo je naslutiti da će razvojni projekt biti veliki izazov za SAAF, te da će se za ispunjenje ovako zahtjevnih uvjeta, morati razvijati isto tako zahtjevan helikopter. Odmah se pokazalo očitim da se mora odustati od koncepcije lakog borbenog helikoptera i da nova koncepcija mora biti znatno veća i znatno sofisticiranija od prvobitno planirane.

Stvaranje Rooivalka
Kako je već prije navedeno, sve veća opasnost od protuzračne obrane angolskih snaga urgentno je zahtijevala novi borbeni helikopter. Da bi se skratilo vrijeme razvoja, te da bi se naoružanje i avionika usporedno razvijali sa samom konstrukcijom, rabljeni su drugi helikopteri iz naoružanja SAAF-a kao ispitne platforme. Za tu svrhu rabljene su dvije preinačene Pume označene XPT-1 i XPT-2. Helikopter XPT-1 služio je za ispitivanje raznih sustava kao i mogućnosti smještaja naoružanja na potkrilne nosače. Drugi pak helikopter rabljen je za ispitivanje, ali i razvoj naoružanja te ciljničkih sustava koji bi zajedno s naprednom avionikom i dobrim letnim performansama osigurali istaknuti položaj među borbenim helikopterima svijeta. Transportni helikopteri Puma nisu rabljeni samo kao probne platforme raznih sustava, nego su pojedine strukturalne komponente od postoječih materijala zamjenjivani s dijelovima kompozitne izrade kako bi se ispitala primjena te vrste materijala na novom helikopteru, koja je trebala imati velikog udjela u novoj konstrukciji. Osim toga, kako je vrijeme za razvoj bilo ograničeno, komplicirana i skupa izvedba nosećeg i repnog rotora jednostavno je preuzeta s već uvelike borbeno dokazane Pume, čime se kao sekundarni efekt željela postići i niža krajnja cijena proizvoda.
U međuvremenu, novi helikopter u formi prototipa dobio je oznaku XH-2 (kasnije je nosio oznaku CSH-2), iako su prva tri prototipa dobivali drukčije oznake, koje su zapravo označavale vrstu ispitivanja koja su se na njemu obavljala. Dakle, odlučeno je da će novi helikopter biti znatno većih dimenzija i veće poletne mase od prvo planirane, ali isto tako da će biti opremljen najsuvremenijom avionikom i naoružanjem koje će biti jednako, a u većini slučajeva i bolje od najnovijih konkurentnih borbenih helikoptera svijeta. Prethodno navedene tražene specifikacije daju lako zaključiti da će takav vrhunski borbeni stroj imati i poprilično vrhunsku cijenu, osobito ako se uzme u obzir da je nastojanje JAR-a da Rooivalk bude u potpunosti nacionalni proizvod. Zapravo, sretna okolnost za taj projekt bio je trenutačni sukob u Angoli jer u ratnim situacijama vrijeme je daleko vrednije od samog novca. Zato i ne treba čuditi činjenica da je projekt razvoja Rooivalka počet 1985. godine, a da je već 1990-e predstavljen prvi prototip (za primjer, iako zbog malo kompliciranijih čimbenika, razvojni put npr. Mi-28 ili RAH-66 Comanche počeo je pred nešto više od 20 godina). Temeljne pretpostavke helikoptera budućnosti kao visokosofisticirane letjelice, dovele su do ideje konstruiranja Rooivalka oko potpuno integriranog digitalnog upravljačkog sustava, a ono što je planirano da ga čini tako sofisticiranim, što je na kraju u potpunosti i učinjeno je slijedeće:
– Superiorni senzori te radionavigacijska oprema (optički ciljnički sustavi, prikaznici podataka na pilotskoj kacigi, napredni sustavi navigacije i autopilota, niski stupanj zamora posade te prilagođenost prikaznika za višenamjenske zadaće helikoptera)
– Modularni sustav helikoptera (koji omogučava laku preinaku helikoptera za različite zadaće)
– Vrlo visoka pouzdanost (udvostručeni vitalni sustavi te niska razina vibracije strukture helikoptera)
– Lako održavanje (održavanje primjenom HUMS-a/ health and usage monitoring system)
– Široki spektar zadaća (različite vrste naoružanja koje može biti i od drugih proizvođača ovisno o želji kupca)

Ostavrenjem tih čimbenika, JAR je stvorila helikopter treće generacije koji je osim ispunjenja zahtjeva vlastitih oružanih snaga za ekonomski isplativim i pouzdanim helikopterom sa životnim vijekom od minimalno 30 godina, trebao zauzeti zamjetnu ulogu i na svjetskoj pozornici.

Izlazak pred javnost
Tijekom razvojnog procesa, tvrtka Atlas (od 1992. god. osnovana je tvrtka Denel kojoj je kasnije pripao daljni razvoj projekta) planirala je izradu tri prototipa koji će služiti za ispitivanje različitih dijelova helikoptera. Tako je prvi prototip dobio oznaku XDM (Experimental Development Model) koji je nakon svog prvog leta 11. veljače 1992. rabljen za ispitivanje mehaničkih sustava helikoptera. Taj prvi prototip dao je i prvi javni prikaz izgleda helikoptera koji se od ubuduće serijski proizvedenih izvana razlikovao svega u nekoliko manje uočljivih detalja.
Ipak, uzrok koji je uvjetovao njegov ubrzani razvoj bio je isto tako gotovo uzrok i njegovog ukinuća. Kako se nazirao prekid sukoba u Angoli, nestala je i urgentna (i prilično skupa) potreba za takvom vrstom helikoptera. Zbog financijske iscrpljenosti uzrokovane ratom, vlada JAR-a odlučila je povući financijska ulaganja namijenjena tom projektu. Takva odluka uzrokovala je jednogodišnju stanku u razvoju, nakon čega je tvrtka Atlas vlastitim sredstvima, u nadi da će izvozni rezultati to opravdati, nastavila s projektom. Javno predstavljanje prototipa bilo je 15. siječnja 1990., čime je javnosti obznanjen sam izgled helikoptera koji je dotad budio poprilično skepticizma u javnosti.
Pred novinarima se pojavio prilično velik helikopter robusnog i agresivnog izgleda, koji izgledom ipak nije predstavio ništa revolucionarno. Dva člana posade smještena su u tandem postavljena sjedala, pri čemu je stražnje sjedalo prilično izdignuto radi bolje preglednosti iz stražnje kabine. Odmah iza pilotske kabine i u razini glave pilota, smješteni su vrlo razmaknuti motori na čijim su usisima postavljeni filteri zraka, što je uvjetovano prašnjavim afričkim uvjetima. Glavčina nosećeg rotora skladno je prikrivena gornjim poklopcem ublaživača vibracija, kao i kapotažom koja se nalazi ispod nje, a unutar kojeg se nalazi glavni reduktor. Robusnosti tog helikoptera sigurno pridonosi repna greda, koja je za tu vrstu helikoptera prilično velikog bočnog presjeka, u čijem je prednjem dijelu omogućen modularni smještaj prijemnih uređaja te računala. Robustan je i vertikalni repni stabilizator, koji se sastoji od podtrupnog (ventralnog) stabilizatora na koji je pričvršćen repni kotač, te klasičnog vertikalnog stabilizatora s čije je desne strane smješten peterokraki repni rotor. Oba vertikalna stabilizatora odlikuje veliki čeoni presjek, koji se unatoč tome vrlo skladno stapa s repnom gredom. Kada se već spominje repni kotač, glavni stajni trap sastoji se od široko smještenih neuvlačivih kotača koji zajedno s amortizerima ipak prilično nagrđuju izgled helikoptera. Proizvođač se odlučio za neuvlačivi tip kotača zbog više razloga. Prvi od njih svakako je sigurnosni faktor: procjenjuje se na osnovi mnogih svjetskih iskustava, da pilot prilikom leta na maloj i ekstremno maloj visini (gdje se izvodi gotovo cjelokupno djelovanje helikoptera), u slučaju potrebe za hitnim slijetanjem iz bilo kojeg razloga, najčešće neće imati vremena za radnju izvlačenja kotača ili će to pak uzeti dragocjeno vrijeme potrebno za obavljanje drugih važnijih radnji. Isto tako, takva izvedba je jeftinija, ostvaruje se ušteda na težini helikoptera (nema sustava i uređaja za izvlačenje/uvlačenje kotača), a i ono najvažnije, veća je otpornost na udarac zbog veće mogućnosti raspodjele opterećenja po trupu (stajni trap izdržava udarac vertikalne brzine helikoptera od 6 m/s). Uzevši sve to u obzir, pilotu je zadnje na pameti estetski izgled helikoptera.

Senzori helikoptera klasično su smješteni ispod njegova nosa, pri čemu za razliku od većine borbenih helikoptera, ne daju dojam neplanirane nabacanosti i nužnog upotpunjavanja slobodnog mjesta, već uistinu prate liniju letjelice. Ispod platforme sa senzorima, smješten je jednocijevni top pričvršćen na pomičnu turelu koja je karakteristična po jasno vidljivim redenicima zrna koji vise s obje strane topa. Preostalo naoružanje nalazi se na krilima prilično velikog raspona, koja svoj arsenal naoružanja primaju na šest podvjesnih točaka. Kao i kod većine helikoptera sa sličnim krilima, sekundarna uloga im je i stvaranje uzgonske sile na zbog rasterećenja nosećeg rotora pri većim brzinama leta (rasterećenjem nosećeg rotora dobiva se višak snage, što se pak manifestira manjom potrošnjom goriva i time većim doletom helikoptera). Upravo je naoružanje, osim visoke sofiticiranosti, jedan od glavnih izvoznih aduta, budući da proizvođač nudi na rapolaganju ugradnju široke lepeze naoružanja raznih proizvođača, ovisno o želji kupca. Na prvom javnom predstavljanju, Rooivalk je svojom pojavom privukao veliku pažnju, jer se nije očekivalo od južnoafričke industrije da će proizvesti tako moderan i napredan borbeni helikopter, a u što je na samom početku razvoja i sam SAAF pomalo sumnjao.

Prvi prototipovi
Prototipu XDM, 1992. godine pridružio se i prototip označen kao ADM (Advanced Demonstration Model), iz čijeg se imena da naslutiti da se govori o prototipu koji će služiti za naprednu fazu ispitivanja, ali i predstavljanja samih mogućnosti tog helikoptera, željevši što prije pokazati potencijalnim kupcima svoje mogućnosti. Taj prototip opremljen je potpunim paketom avionike i senzora kao i oružanim sustavima. Takva oprema planirana je i za ugradnju na serijske inačice, iako su prvi serijski primjerci dobili nešto noviju opremu pošto do serijske proizvodnje nije došlo tako skoro kako se i planiralo. Osim ispitivanja opreme helikoptera i izgleda unutrašnjosti kabine, na tom prototipu ispitivalo se i naoružanje, od čega kao najvažnije valja navesti Denel Kentron Mokopa (Crna Mamba) laserski navođenu protuoklopnu raketu velikog dometa. Naknadno je preinačen i repni rotor zbog njegove bolje iskoristivosti, a zajedno je s prototipom XDM u svibnju 1995. godine opremljen s jačim motorima Makila 1K2 zamijenivši time originalne motore Topaz. Upravo je ADM rabljen za prvo javno međunarodno predstavljanje na izložbi u Dubaiu (1993. god.) kao i na Farnboroughu 1994. godine.

ADM prototip kasnije je dobio registraciju ZU-AHC, što će mnogima služiti kao jedina razlika između njega i serijski proizvedenih inačica. Treći prototip dobio je oznaku EDM (Engineering Development Model) koji je prvi let izveo 18. listopada 1996., a bio je prvi Rooivalk koji je kao originalne motore dobio nove Makila 1K2 snage 1376 kW (1845 ks). Taj helikopter poslužio je za daljnja usavršavanja ionako već naprednog helikoptera, što se očitovalo smanjenjem toplinskog potpisa motora uz istodobno smanjenje težine usisnih i ispušnih filtera i toplinskih prigušnika. Preinakom pojedinih strukturalnih dijelova, dobiveno je i smanjenje ukupne poletne težine Rooivalka, a kroz proces poboljašnja prošla su i krila koja su dobila nešto drukčiji položaj podvjesnih točaka, na koje je prvi put smješteno do 16 protuoklopnih raketa Mokopa. EDM kao posljednji prototip poslužio je za dobivanje potrebnih certifikata za ulazak u naoružanje SAAF.
Do kraja 1997. godine, XDM ostvario je 466 sati, ADM 414 sati te EDM 67 sati naleta, zatvarajući time poglavlje ispitivanja potrebno da već 17. studenog 1998. godine, prvi serijski AH-2 Rooivalk bude predan zrakoplovstvu Južnoafričke Republike.

Zoran KESER