Razvoj Shooting Stara počeo je u vrijeme kad je ishod II. svjetskog rata još uvijek bio neizvjestan te se od njega očekivalo da će se uspješno nositi s najnovijim njemačkim i japanskim borbenim avionima. Umjesto toga Shooting Star će svoje borbene krštenje doživjeti u Korejskom ratu u kojem se više iskazao kao jurišnik nego kao lovački avion

Nakon što je bilo definitnivno jasno da Bellov P-59 Airacomet neće postati osobito uspješan borbeni stroj, vrh američkog ratnog zrakoplovstva odlučio je pokrenuti nove projekte još naprednijih borbenih aviona na mlazni pogon. Jedna od tvrtki koje su pozvane da daju svoje prijedloge bila je i Lockheed. Lockheed je dobio službeni zahtjev da pokrene proces projektiranja naprednog lovca u lipnju 1943. Od Lockheeda se očekivalo da će avion projektirati u vrlo kratkom vremenu kako bi se mogao što prije uključiti u ratne operacije u Europi i na Pacifiku. Lockheedu je taj projekt bio vrlo važan jer je prije toga imao u operativnoj uporabi samo jedan lovački avion – P-38 Lightning. Zbog toga je taj projekt trebao dokazati sposobnost tvrtke da uspješno obavi i najsloženije zadaće. Kako je posao obavljen najbolje govori podatak da je Lockheed trenutačno najveći proizvođač borbenih aviona na svijetu.
Novi je avion trebao dobiti britanski turbomlazni motor de Havilland H-1, što znači da je trebao imati veliki trup kako bi bilo dovoljno mjesta za veliki motor. Zadaće projektiranja latio se C. L. (Kelly) Johnson, glavni projektant Lockheeda, te je nametnuo ludi ritam koji je rezultirao da su prvi idejni nacrti bili gotovi za samo tjedan dana.
Na temelju tih nacrta američko ratno zrakoplovstvo (tadašnji USAAF) odobrilo je daljnji razvoj i izradu prvog prototipa. Za razliku od svojih prethodnika Johnson je odabrao konfiguraciju smještaja motora u trup zrakoplova odmah iza pilota. To je dalo tako suvremenu konstrukciju da je na Shooting Star dovoljno postaviti strelasta krila i dobit ćete vrlo suvremeni borbeni avion u čiji bi veliki nos stali i najsuvremeniji radari. Svoju vrlo dobru konstrukciju Shooting Star je dokazao na školskom avionu T-33, koji su korišteni u toj namjeni sve do devedesetih godina prošlog stoljeća, a i danas ih leti veliki broj u vlasništvu muzeja i privatnih vlasnika.
Lockheed je obećao da će prvi prototip završiti za samo 180 dana, nakon što je dobio i službenu narudžbu za tri prototipa i 13 predserijskih aviona. Izrada prvog prototipa počela je već u kolovozu 1943. i tekao je danas nezamislivim tempom. XP-80, kako je označen prvi prototip, poletio je već 9. siječnja 1944., samo 140 dana nakon početka izrade. Za taj je avion osiguran jedan turbomlazni motor de Havilland H-1, potiska 13,34 kN, ali se vrlo brzo pokazalo da planirana proizvodnja tog motora u američkoj tvrtki Allis-Chalmer Company neće biti moguća. Zbog toga je Johnson morao odabrati novi motor. Odlučio se za General Electric I-40, turbomlazni motor znatno veće snage (16,68 kN) ali i znatno većih dimenzija. Kako bi novi motor mogao stati u avion trebalo je povećati trup, povećati razmah krila i povisiti vertikalni stabilizator, te pojačati stajni trap. Taj je posao odnio idućih pet mjeseci, tako da je prvi od dva XP-80A poletio tek 10. lipnja 1944., prekasno da bi se serijski primjerci uključili u bitke II. svjetskog rata.

Kako to sredinom 1944. još uvijek nije bilo sigurno Lockheed je podjednako ludim tempom nastavio razvoj Shooting Stara. Da s avionom nije baš sve u redu moglo se naslutiti kad je na njemu poginuo bojnik Richard Bong, američki najveći zračni as s četrdeset potvrđenih zračnih pobjeda. Njegov se Shooting Star srušio 6. kolovoza 1945. neposredno nakon uzlijetanja. Razvoj nije bitno usporen ni kad je 20. listopada 1944. u drugom pretproizvodnom primjerku poginuo Lockheedov šef probnih pilota Milo Burchman. Tako su prvi YP-80A, namijenjeni obuci pilota i zemaljskog osoblja, u postrojbe USSAF-a počeli stizati već u listopadu 1944. Ti su avioni dobili turbomlazni motor General Electric J33, ali on se neznatno razlikovao od I-40, tako da ta promjena nije bitno utjecala na proizvodnju aviona. Nekoliko je primjeraka poslano u Europu radi upoznavanja postrojbi s novim tipom aviona ali oni naravno nisu sudjelovali u borbama.
Kako je rat na Pacifiku okončan uporabom nuklearnog oružja nije bilo potrebe za njegovom uporabom. Unatoč kašnjenju Lockheed je sa Shooting Starom prošao izvrsno. Naime, odmah nakon kraja rata u Europi, Pentagon je počeo masovno otkazivati sve ugovore o nabavi naoružanja i vojne opreme što je donijelo znatne gubitke velikom broju američkih tvrtki. Kako su već prvi prototipovi Shooting Stara letjeli brže od 800 km/h USAAF je odlučio u što kraćem vremenu novim lovcem opremiti što veći broj postrojbi. Odluka se činila ispravnom jer je 19 lipnja 1947. jedan Shooting Star oborio svjetski brzinski rekord postigavši 1003,91 km/h. Iduće godine oznaka P (Pursuit) promijenjena je u F (Fighter), a USAAF se preimenovao u USAF.
Svoje prve borbene zadaće sada F-80 obavo je 1950. na početku Korejskog rata. Početak je bio vrlo dobar jer je 8. studenog 1950. poručnik Russell J. Brown svojim F-80C uspio u prvoj zračnoj borbi dva mlazna aviona oboriti kineski MiG-15. Ubrzo se pokazalo da je to bila iznimka jer su se MiG-ovi pokazali daleko nadmoćnim protivnicima za F-80 i borbu protiv njih su morali preuzeti neki drugi lovački avioni. Shooting Star je, uz svojih šest teških stojnica kalibra 12,7 mm, prilagođen za nošenje bombi i nevođenih raketa te je rabljen u zadaćama uništavanja ciljeva na zemlji i vatrene potpore kopnenim snagama.
Zadnji je F-80 povučen iz borbenih djelovanja 1954. ni deset godina nakon ulaska u operativnu službu. Unatoč tome Lockheed je uspio proizvesti 1731 F-80, od čega 798 inačice F-80C.

Operativna uporaba
Oduševljenje kojim je američko ratno zrakoplovstvo prihvatilo P-80 najbolje pokazuje da je 4. travnja 1944. odmah naručilo dvije serije, svaka s po 500 aviona. Isporuka 500 primjeraka prve serije trebala se obaviti do kraja 1945., dok je zadnji avion druge serije trebao sići s proizvodne trake do kraja veljače 1946. U to vrijeme Saveznici su se počeli masovno sučeljavati s njemačkim mlaznim borbenim avionima, kojima njihovi lovci s klipnim motorima nisu dorasli, što je samo dodatno povećalo pritisak na Lockheed. Tako je u siječnju 1945. proizvodnja P-80A dobila isti prioritet kao i proizvodnja bombardera Boeing B-29 Superfortress. Nakon toga Locheedu nije preostalo ništa drugo nego da znatno smanji proizvodnju lovca P-38 kako bi oslobodio radnike i pogone za proizvodnju P-80A iako ni ta mjera nije u potpunosti zadovoljila potražnju. Zbog toga je odlučeno da će se dio proizvodnje prepustiti tvrtki North American koja je trebala proizvesti 1000 aviona inačice P-80N, ali se, zbog okončanja rata, od toga naknadno odustalo. Lockheed je prve P-80A ugovorio po pojedinačnoj cijeni od 75 913 američkih dolara, da bi s uhodavanjem proizvodnje cijena po primjerku pala za cijelih 20 000 dolara.
Unatoč svim zaprekama serijska porizvodnja P-80A počela je u ožujku 1945., samo 21 mjesec nakon početka projektiranja. Tako su prvi serijski primjerci u postrojbe počeli stizati već u prosincu iste godine. Iako su piloti i zemaljsko osoblje s velikim očekivanjima dočekali novi avion njihovo je oduševljenje vrlo brzo splasnulo. Pokazalo se da P-80A zahtijeva jako mnogo rada kako bi ostao siguran za letenje. Uz to silna žurba u razvoju i početku serijske proizvodnje ostavila je traga na kvaliteti aviona. Avioni su u postrojbe došli s puno projektantskih i proizvodnih pogrešaka koje je trebalo naknadno otklanjati. Jedna je inspekcija tako pronašla ne samo vrlo veliki broj nedostataka već i takve razlike u izradi koje su ukazivale da avioni nisu proizvedeni na tekućoj traci, već pojedinačno. To je rezultiralo vrlo visokim stupnjem nesreća – u razdoblju od ožujka do rujna 1946. izgubljeno je čak 36 aviona, iako se dobar dio nesreća pripisuje pilotskom neiskustvu.
Kako je u međuvremenu II. svjetski rat završio USAAF je odlučio 5. rujna 1945. otkazati narudžbu za novih 1000 P-80A, sve dok Lockheed ne otkloni sve uočene nedostatke i ne reorganizira proizvodnju. USAAF je čak uspio isposlovati da ne dobije svih 1000 komada prve narudžbe već samo 917. U međuvremenu, a zbog svih uočenih nedostataka i zahtjevanih izmjena cijena pojedinačnog aviona porasla je za 19 000 dolara, te se tako gotovo u potpunosti izjednačila s početnom. Cijelu je situaciju dodatno zakomplicirao štrajk radnika u General Electricu, te je u veliki broj P-80A ugrađen turbomlazni motor Allison J33-17. Kada se uračunaju sve naknadne modifikacije i poboljšanja ispada da je pojedinačna cijena prvih 525 primjeraka dosegla 95 000 dolara.
Unatoč svim početnim nedostacima i nakon što su otklonjeni svi nedostaci Lockheed je do fiskalne godine 1950. uspio osigurati narudžbe za čak 1731 P-80 (u međuvremenu preimenovan u F-80) u više različitih inačica.
Istodobno su se i piloti i zemaljsko osoblje privikli na novi avion koji se temeljno razlikovao od svih kojima su se koristili prije njega te su i žalbe na kvalitetu bile sve manje, a pouzdanost aviona sve viša. Ubrzo se pokazalo da samo Shoothing Star ima dovoljno veliku brzinu krstarenja i dolet za zadaće eskorta budućih američkih bombardera na mlazni pogon čiji se dolazak u operativnu uporabu očekivao. Uz to piloti su otkrili da bi se P-80A mogao podjednako dobro uporabiti i u presretačkim zadaćama kao i u zadaćama uništavanja ciljeva na zemlji. U proljeće 1946. američko je zrakoplovstvo raspolagalo s već 301 P-80A. Iako je Shooting Star u tom trenutku bio najbolji američki lovački avion niti jedan nije raspoređen preko Atlantika i Pacifika. Razlog je bio kronični nedostatak pričuvnih dijelova, osobito za motore.

Još dok se uhodavala serijska proizvodnja inačice P-80A Lockheed je USAAF-u predložio početak razvoja inačice P-80Z. U osnovi P-80Z je trebao biti potpuno novi avion ali je USAAF zaključio da bi to bio prenapredni avion. Kako je već s P-80A bilo previše problema razvoj i proizvodnja P-80Z nije dolazila u obzir. Umjesto toga Lockheed je dobio dozvolu da početkom 1945. pod istom oznakom pokrene razvoj poboljšane inačice P-80A. Nova je inačica dobila tanja krila s bolje oblikovanom površinom i ojačani nosni dio kako bi izdržao trzaj šest teških strojnica kalibra 12,7 mm. Uz to oko motora Allison J33-21 postavljena je svojevrsna kada od nehrđajučeg čelika koja je istodobno trebala služiti kao oklopna zaštita motora i kao zaštita ostatka aviona od topline motora. Avioni su dobili i mogućnost uporabe raketnih motora pri uzlijetanju. Dobili su i potkrilne nosače nevođenih raketa zrak-zemlja. Najveći je pomak učinjen ugradnjom izbacivog pilotskog sjedišta koje je razvio Lockheed. Kako bi se izbjegla konfuzija u označavanju P-80Z naknadno je preimenovan u P-80B. Ukupno je proizvedeno 240 primjeraka inačice P-80B.
Iako se inačica F-80C u osnovi malo razlikovala od P-80B spletom okolnosti postala je ne samo najpoznatija inačica Shooting Stara, već i jedan od najpoznatijih aviona u ratnoj povijesti, a sve “zaslugom” Sjeverne Koreje koja je 25. lipnja 1950. napala Južnu Koreju. U tom je trenutku upravo F-80C bio najbolje što je američko ratno zrakoplovstvo imalo na raspolaganju. Najveća razlika u odnosu na P-80B bila je u snažnijem i pouzdanijem motoru Allison J33-A-23 te nekim izmjenama u naoružanju. Ni jedan od 365 F-80C nije u trenutku izbijanja rata imao mogućnost nošenja bombi. To u početku i nije bio veliki problem jer su prve zadaće za F-80C bile eskortiranje bombardera B-29, te zadaće presretanja sjevernokorejskih lovaca i bombardera. Pojavom kineskih MiG-ova 15 sve je veći broj F-80C prebacivan na zadaće pružanja potpore kopnenim snagama. Pokazalo se da su MiG-ovi sposobni napasti bombardere i prije nego što bi F-80C iz pratnje uspjeli djelovati. Kasnije se otkrilo da su pri letu na visini od 8000 metara F-80C bili čak 160 km/h sporiji od MiG-ova. Zbog toga su F-80C u lovačkim zadaćama i zadaćama eskortiranja bombardera vrlo brzo zamijenjeni znatno naprednijim North American F-86 Sabre.
Kako bi mogli obavljati zadaće jurišnika F-80C opremljeni su potkrilnim nosačima koji su im omogućili nošenje četiri bombe mase 115 kilograma, ili dvije mase 227 kg. Mogli su ponijeti i dvije bombe mase 453 kg ali im je tada borbeni radijus djelovanja bio vrlo mali. Tijekom rata F-80C dobili su i mogućnost nošenja napalm bombi.
Borbeni radijus djelovanja ostat će veliki nedostatak za Shooting Star sve do kraja njegove operativne uporabe. Samo s gorivom u unutrašnjim spremnicima F-80C je mogao doseći ciljeve na udaljenosti od 160 kilometara. S dva dopunska spremnika ispod vrhova krila zapremine 624 litre borbeni radijus djelovanja povećan je na 360 kilometara, što u uvjetima ratovanja u Koreji često nije bilo dovoljno. Zbog toga su tijekom rata sve “korejske” F-80C opremili “Misava” dopunskim spremnicima zapremine 1000 litara, unatoč opasnosti da dođe do preopterećenja krila. Rezultat je bio povećanje borbenog radijusa djelovanja na 550 kilometara, ali i nemogućnosti uporabe F-80C u lovačkim zadaćama, čak ni u samoobrani.
U izravnih zračnim borbama sjevernokorejski i kineski lovci uspjeli su oboriti samo 14 Shooting Stara, ali je zato dodatnih 113 oboreno zbog paljbe protuzračnog topništva. Ukupno je u Korejskom ratu izgubljeno čak 277 F-80C od proizvedenih 798.
Tijekom 1945. USAAF je otpustio za potrebe američke ratne mornarice tri serijska P-80A. Jedan od njih opremlili su zaustavnom kukom radi ispitivanja iskoristivosti mlaznih aviona s nosača zrakoplova. Bojnik (kasnije general) američkih marinaca Marion E. Carl obavio je nekoliko slijetanja i uzlijetanja (uz pomoć parnog katapulta) sa nosača zrakoplova USS Franklin D. Roosevelt, tada najsuvremenijeg nosača američke rante mornarice. Tom je prilikom utvrđeno da turbomlazni motor P-80A preslabo odgovara na zahtjeve povećanja snage potrebne za sigurno slijetanje na nosač. Uz to konstrukcija aviona nije bila primjerena naprezanjima koja se javljaju prilikom slijetanja i uzlijetanja s nosača.

Opis aviona
Isto kao i britanski mu kolega Geoffrey de Havilland i C. L. Johnson je vjerovao da će brzi razvoj turbomlaznih motora otkloniti sve rane probleme – nedovoljan potisak i vrlo slaba pouzdanost. Iako su se oba hrabro odlučila za projektiranje aviona sa samo jednim motorom krenuli su vrlo različitim putem. De Havilland se odlučio za izradu vrlo malog i laganog aviona, tek toliko velikog da se u njega smjesti turbomlazni motor s centrifugalnim kompresorom.
Očito više vjerujući u mogućnosti američke industrije Johnson se odlučio za danas klasičnu konstrukciju niskokrilca koji je u cijelosti projektiran kao suvremeni mlazni borbeni avion. Sigurno je da bi mu dao i strelasta krila da su sredinom četrdesetih američki inženjeri imali znanje koje su imali njemački i koje su primijenili na Messershmittu 262. Krila su dobila predkrilca i zakrilca. Kako bi veliki i težak motor što manje utjecao na stabilitet aviona smješten je odmah iza pilotske kabine, točno iza krila. Ispušni plinovi su se do repa odvodili kroz posebno izoliranu cijev. Tako je dobiven prostor dovoljno velik da se u njega smjeste i današnji turbomlazni motori kojima se koriste na najsuvremenijim lovačkim avionima. Problem dovoda zraka potrebnog za rad motora Johnoson je riješio na tada revolucinaran, a danas sam po sebi razumljiv način – zrak se dovodio do kompresora kroz bočne usisnike smještene nešto ispred napadnog ruba krila, rješenje koje se u osnovi primjenjuje i danas na velikoj većini borbenih aviona. Cijeli je avion napravljen od slitina aluminija. Tako suvremena koncepcija dobila je i stajni trap tipa tricikl.
Letna ispitivanja prototipa otkrila su do tada neke neviđene probleme. Tako je tijekom letnih ispitivanja u Kaliforniji pri velikim brzinama i na malim visina otkriveno da se temperatura u kabini diže iznad izdržive razine. Nije bila rijetkost da je temperatura u kabini dosizala temperaturu višu od 90 stupnja, dok su neki dijelovi aviona bili topliji od 150 stupnjeva. To je riješeno ugradnjom uređaja za klimatizaciju kabine. Kako je P-80 mogao desegnuti operativni plafon leta viši od 10 000 metara dobio je i kabinu pod natpritiskom. Inačica F-80B opremljena je i izbacivim sjedalom pilota.
Inačica F-80C imala je raspon krila od 12,7 metara. Dužina aviona bila je 10,52 metra. Iako se pri njegovoj konstrukciji nije vodila posebna pažnja oko smanjenja mase maksimalna poletna masa F-80C bila je relativno malih 7646 kilograma. S turbomlaznim motorom Allison J33-A-23 potiska 20,46 kN postizao je maksimalnu brzinu od 933 km/h, dok mu optimalna brzina krstarenja bila 707 km/h. S tom je brzinom mogao preletjeti 2221 kilometar. Operativni plafon leta bio mu je 13 715 metara.
Naoružanje se originalno sastojalo od šest teških strojnica kalibra 12,7 mm smještenih u nosu aviona. Kasnije su dobili i mogućnost nošenja bombi maksimalne mase 906 kilograma.

Zaključak
Iako nazvan Shooting Star F-80 nije rođen pod sretnom zvijezdom. Iako nije imao nikakvo iskustvo s proizvodnjom aviona na mlazni pogon Lockheed je pristao projektirati i proizvesti lovački avion u nerazumno kratkom roku. To mu se osvetilo, ali i USAAF-u, kad su prvi serijski primjerci počeli stizati u postrojbe, a koji često nisu bili sigurni za letenje. Naknadne modifikacije i poboljšanja učinili su ga znatno sigurnijim. Na Lockheedovu žalost najnaprednije njemačke spoznaje o aerodinamici pri velikim brzinama i proizvodnji turbomlaznih motora neposredno poslije okončanja II. svjetskog rata postale su dostupne i sovjetskim inženjerima. Zbog toga je F-80 ni deset godina nakon ulaska u operativnu uporabu već bio zastario te ga je USAF morao povući iz borbene uporabe.
Unatoč tome F-80 je bio vrlo dobar avion s nekim originalnim rješenjima (bočni usisnici zraka, izbacivo sjedalo za pilota itd.) koja su odredila razvoj borbenih aviona. Dokaz tome je uspjeh Lockheedovog školskog aviona T-33A koji je nastao 1949. neznatnom modifikacijom F-80. Ukupno je proizvedeno 5691 T-33A i bio je okosnica školskog zrakoplovstva brojnim ratnim zrakoplovstavima.

Domagoj MIČIĆ