Gloster Meteor dokaz je kako jedna nacija može, uz dobro usmjerena sredstva i iznimno zalaganje svih uključenih ispraviti pogrešku i prevladati i najveće probleme. Kako bi nadoknadili vremenski i tehnički nedostatak u razvoju mlaznih borbenih aviona Britanci su tijekom ll. svjetskog rata učinili nemoguće – za manje od dvije godine u operativnu su službu uvrstili potpuno novi tip zrakoplova pokretan dotad gotovo nepoznatim tipom pogona

Iako je činjenica da je njemački Messerschmitt Me 262 Schwalbe ušao u operativnu uporabu prije Meteora, njemački je avion u svakom pogledu bio daleko napredniji od britanskog konkurenta. Kako bi se lakše u potpunosti moglo shvatiti koliko je Me 262 bio napredni avion, prvo ćemo opisati i drugog suparnika – Gloster Meteor.
Iako je Britanac Sir Frank Whittle napravio prvi mlazni motor na svijetu koji je koliko/toliko uspješno radio, britansko ministarstvo obrane nije pokazalo preveliku zainteresiranost da bi financiralo njegov rad. Tek se 1939. počelo ozbiljno raditi na projektiranju prvog mlaznog aviona. Gloster E.28/39 Pioneer prvi je put poletio 15. svibnja 1941. Kako nije bilo većih problema sa samim pogonom logično bi bilo da su pod utjecajem rata Britanci odlučili forsirati razvoj novog, revolucionarnog pogona. No dogodilo se nešto sasvim drugo. Pod pritiskom zračne bitke za Britaniju koja je tek završila tadašnje ministarstvo zrakoplovstva je podnijelo zahtjev “F.9/40” za izradu naprednog lovca na mlazni pogon, ali koji nije dobio prioritet. Samo zahvaljujući činjenici da je tvrtka Gloster već prije ozbiljno razmatrala mogućnosti projektiranja lovačkog aviona s novim pogonom razvoj je išao poprilično brzo. Glavni projektant Glostera George Carter već je prije procijenio da tadašnji slabi mlazni motori neće imati dovoljno snage da bi samostalno pokretali borbeni avion te da novi lovac mora imati pogonsku grupu od najmanje dva mlazna motora. Zbog toga je projekt, tvornički označen kao “G.41”, imao dva motora postavljena u krila. Projekt je odobren u studenom 1940. te je već 7. veljače 1941. ministarstvo zrakoplovstva naručilo dvanaest prototipova. U početku “G.41” je dobio ime Thunderbolt, ali je početkom 1942. ime promijenjeno u Meteor, kako se ne bi brkao s američkim lovcem American Republic P-47 Thunderbolt.

Razvoj motora
Unatoč Whittleovom uspjehu i uspješnim letovima Pioneera razvoj “G.41” išao je vrlo sporo jer nije bilo dovoljno državne potpore. Kako Whittleova tvrtka Power Jets nije mogla bez državne novčane pomoći pokrenuti masovnu serijsku proizvodnju mlaznih motora trebalo je pronaći veliku tvrtku spremnu upustiti se u nemali rizik. To je izazvalo dvogodišnji zastoj jer je tek u listopadu 1940. ministarstvo zrakoplovstva odlučilo da će proizvodnju turbomlaznog motora W.2B prepustiti Roveru. Na žalost Britanaca suradnja Power Jetsa i Rovera išla je vrlo slabo tako da je početak serijske proizvodnje mlaznih motora stalno odgađan. Tako bi i ostalo da se nije 1942. zbio susret Ernesta Hivesa iz Rolls-Roycea i S. B. Wilksa iz Rovera na kojem je dogovoreno da će Rover Rolls-Royceu prepustiti proizvodnju mlaznih motora u zamjenu za tvornicu tenkovskih motora u Nottinghamu. Tako je Rolls-Royce ušao u proizvodnju mlaznih motora i danas je najveći europski proizvođač te vrste motora i treći u svijetu. Zapravo je tvrtka s novom vrstom motora eksperimentirala još od 1939. a pogodba s Roverom samo je ubrzala razvoj njihovih projekata.
Nakon promjene proizvođača razvoj motora W.2B znatno se ubrzao. Prvi primjerak radi ispitivanja u letu ugrađen je u bombarder Vickers Wellington u studenom 1942. Nakon nekoliko promjena motor je ugrađen i u drugi prototip Pioneera. W.2B postizao je snagu od skromnih 7,11 kN, te je stoga Rolls-Royce odlučio u suradnji s Whittleom, napraviti još bolju i snažniju inačicu oznake “Wellnad I” koja je trebala pokretati prve prototipove Meteora. Zahvaljujući novcu i naporima Rolls-Roycevih inženjera razvoj britanskih mlaznih motora ići će vrlo brzo te će na kraju rata u uporabi biti mlazni motori “RB.41” Nene snage 22,3 kN. Najveći im je nedostatak bio uporaba centrifugalnog kompresora što se nije pokazalo kao dobro rješenje. Taj će nedostatak biti otklonjen neposredno nakon okončanja ll. svjetskog rata kad će se, između drugih i britanski stručnjaci za turbomlazne motore upoznati s dostignućima njemačke tehnologije i uporabe aksijalnih kompresora u mlaznim motorima.
Uz Rolls-Royce razvojem mlaznih motora bavile su se i tvrtke de Havilland i Motropolitan-Vickers (MetroVic) koja je svojim sredstvima krenula u razvoj mlaznih motora s aksijalnim kompresorom.

Letna ispitivanja
Od dvanaest naručenih Gloster je na kraju napravio samo osam prototipova Meteora, s kojima je bilo dosta problema, naročito oko odabira motora. Prvi motor koji je ugrađen imao je oznaku Rover W.2B. Ti su motori ugrađeni u prva četiri prototipa ali će vrlo brzo biti zamijenjeni. Razlog je bio u njihovom preslabom potisku. Tijekom srpnja 1942. pilot Gerry Sayer je izveo ispitne vožnje prvog prototipa na zemlji te nekoliko kratkih “skokova” nakon čega je zaključeno da motori potiska 4,45 kN nemaju dovoljno snage da bi se izveo siguran let.
Sve je to dovelo do daljnjih odgađanja tako da je prvi pravi let Meteor izveo tek 5. ožujka 1943. s pilotom Michaelom Dauntom. Prvi je let izveo peti prototip koji su opremili s dva de Havilland Halford H.1 turbomlazna motora svaki potiska 6,67 kN. H.1 će se vrlo brzo razviti u vrlo dobar turbomlazni motor Goblin koji će odigrati važnu ulogu u razvoju mlaznog zrakoplovstva. Dva Goblina ugrađena su u šesti prototip koji je prvi put poletio 12. srpnja 1945. i s kojima je Meteor postao respektabilni lovački avion. Zbog toga je odmah razvijena inačica Meteor Mark II (G-41B) koja se trebala serijski proizvoditi. Međutim de Havilland je odbio isporučivati Gobline za Meteor kako bi ih imao dovoljno za svoj lovački avion Vampire. Tako Meteor Mark II nikada nije ušao u serijsku proizvodnju niti je ijedan serijski Meteor ikada pokretan Goblinima.
U međuvremenu je treći prototip dobio dva turbomlazna motora MetroVic F.2 te je prvi put poletio u studenom 1943. Kako su ti motori rabili aksijalne kompresore zraka bili su dosta uži od motora Rover W.2B ali su ipak smješteni u njihova kućišta. Iako konstrukcijski daleko napredniji nisu prihvaćeni za ugradnju tako da ni jedan serijski Meteor nikada nije rabio turbomlazne motore s aksijalnim kompresorima.
Sve ostale prototipove opremili su podinačicama motora W.2B, osim osmog koji je dobio vrlo dobre motore Rolls-Royce Derwent I. Taj je avion prvi put poletio 18. travnja 1944. i postao osnovica za sve daljnje serijske Meteore.
Uz toliko problema oko motora birokracija je počela dvojiti oko isplativosti daljnjeg razvoja Meteora. Dodatni je problem bila činjenica da su turbomlazni motori jednostavno gutali goleme količine goriva te su proračuni pokazivali da bi operativni Meteor imao sasvim mali operativni dolet. Tako mali da bi ga se moglo rabiti samo kao presretača za male udaljenosti. Kako su bombarderi Luftwaffe praktički otišli s britanskog neba potkraj 1941. te da su britanski i američki bombarderi u sve većem broju bombama zasipavali njemačke gradove (kojima je trebalo osigurati odgovarajuću lovačku pratnju) jačalo je mišljenje da ne bi trebalo ugrožavati uhodanu proizvodnju postojećih aviona da bi se pokrenula proizvodnja aviona koji baš i nije obećavao.
Međutim, sredinom 1943. obavještajna su izvješća upućivala da Njemačka razvija nove borbene avione s turbomlaznim motorima i projektile zemlja-zemlja na mlazni i raketni pogon. Zbog toga je odlučeno da se pokrene serijska proizvodnja Meteora Mark I (G-41A), unatoč svim njegovim nedostacima. Ideja je bila da se na 20 aviona serije Mark I usvoji proizvodni proces te se izvrši proces preobuke za pilote i zemaljsko osoblje. Prvi serijski Meteor poletio je 12. siječnja 1944. a u operativnu je upotrebu ušao u srpnju iste godine. Opremili su ga s dva turbomlazna motora Rolls-Royce W.2B/Welland I svaki potiska 7,56 kN.
Unatoč početnom zahtjevu da se novi lovac opremi sa šest automatskih topova kalibra 20 mm Meteor I je dobio samo četiri postavljena u nos bočno ispred pilotske kabine. Zapravo je jedan primjerak dobio traženih šest topova ali se od tog rješenja odmah odustalo. Ubrzo se pokazalo da je i konfiguracija s četiri topa krajnje nefunkcionalna. Problem je bio u tome da je pristup jednom topu bio moguć samo ako bi se izvadio drugi top. To vađenje bi se u nekim slučajevima moralo obaviti dok je top imao granatu u cijevi što je bila vrlo opasna radnja. Tako su na kraju Meteori I ostali sa samo dva topa, po jedan sa svake strane nosa. Uklanjanje topova dovelo je pak do destabilizacije aviona tijekom leta. To je riješeno postavljanjem balasta u nos aviona. Krajnji je rezultat bio znatno smanjenje vatrene moći aviona uz povećanje nepotrebne mase – nimalo pohvalno za Glosterove projektante.

Operativna uporaba
Prvi Meteor I poslan je u Sjedinjene Američke Države u zamjenu za Bellov XP-59A Airacomet, a u svrhu mogućnosti međusobnog uspoređivanja. Nekoliko prvoproizvedenih Meteora I nikada nije isporučeno RAF-u već su iskorišteni za različite razvojne projekte. Potrebno je istaknuti 18. Meteor I koji je poznatiji kao “Trent Meteor”. Ime je dobio po ugrađenim motorima Rolls-Royce Trent – prvim turboelisnim motorima na svijetu. U osnovi Trent je bio modificirani Derwent II kojem su dodali reduktor i elisu. Tako je Meteor postao prvi avion u povijesti opremljen turboelisnim motorima.
Ostatak Meteora I ušao je u RAF-ovu postrojbu 616 eskadrila i postali su operativni tijekom srpnja 1944. Prva zadaća bila mu je presretanje njemačkih krstarećih projektila V-1 tijekom ljeta te godine. Prvo obaranje izvedeno je 4. kolovoza i do kraja mjeseca oboreno je 13 projektila. U osnovi to je bio vrlo mali broj u odnosu na tisuće V-1 napada ali je Meteor dobro poslužio u promidžbene svrhe.
Na osnovi iskustava s operativnom uporabom Meteora I razvijena je unaprijeđena inačica Meteor III (G-41C). Meteor III je ušao u velikoserijsku proizvodnju te je ukupno proizvedeno 210 primjeraka. Prve isporuke RAF-u počele su tijekom prosinca 1944. a proizvodnja je trajala sve do 1947. Prvih 15 Meteora III dobili su motore Rolls-Royce W.2B/Welland I, dok su svi ostali opremljeni turbomlaznim motorima Rolls-Royce Derwent I potiska 8,83 kN. Snažniji su motori ponovno doveli do problema s balansom aviona ali je taj problem riješen dodavanjem novog balasta u nos. Pojavio se i problem s upravljačkim površinama koje su pri velikim brzinama postale teške za upravljanje. Piloti su dobili priliku iskušati sve mogućnosti novog aviona u simuliranim zračnim borbama s lovcem Hawker Tempest V. U odnosu na Tempest V Meteor III je bio bolji gotovo u svim odlikama osim u ubrzanima i pokretljivosti po smjeru.
Nakon uspješne preobuke pilota i privikavanja na novi avion u siječnju 1945. nekoliko je Meteora III poslano na bojišnice u Europi i tamo su djelovali sve do svibnja i kraja ll. svjetskog rata. Često su rabljeni u zadaćama uništavanja ciljeva na zemlji ali ni jednom u zračnoj borbi. Piloti na Meteoru priželjkivali su susret s njemačkim Me-262 ali se on, na njihovu sreću, nije dogodio. Glavni je razlog bio sve lošije stanje Luftwaffe, osobito u opskrbi gorivom, a Meteori nisu slani u dubini neprijateljskog teritorija. Zbog toga će na prvi dvoboj s mlaznim protivnikom piloti Meteora morati pričekati neki novi rat.
Pri samom kraju rata razmatrala se mogućnost da se Meteor iskoristi kao avion za foto-izviđanje s velikih visina, ali se od te ideje odustalo. Tako je završilo ne baš uspješno djelovanje Meteora tijekom ll. svjetskog rata.

Poslijeratna uporaba
Nakon rata na dva su Meteora III postavili kuku za zaustavljanje i ojačani stajni trap kako bi se ispitala njihova mogućnost uporabe s nosača zrakoplova. Ispitivanja su provedena tijekom 1948. i unatoč zadovoljstvu britanske ratne mornarice mogućnostima Meteora za operativnu je uporabu izabran Supermarine Attacker.
U međuvremenu nastavljen je razvoj motora te su u inačicu Meteor F.4 (G-41F) ugrađeni motori Derwent 5 potiska 15,6 kN. Prvi Meteor opremljen tim motorima poletio je u srpnju 1945. ali je opći britanski stav da nakon tako krvavog rata nitko neće tako brzo htjeti ući u novi bitno usporio razvoj. Rezultat je bio razvijanje nekoliko novih inačica Meteora bez njihovog uvođenja u serijsku proizvodnju. A za to je bilo i te kako povoda naročito nakon što je jedan od prototipa F.4 7. studenog 1945. dosegnuo brzinu od čak 975 km/h.
Serijska proizvodnja inačice F.4 počela je tek 1947. opremljene motorima Denver 5. Dobio je i krila manjeg razmaha kako bi se povećala brzina i poboljšala pokretljivost. Istodobno povećala se udaljenost potrebna za uzlijetanje i brzina slijetanja. Ukupno je proizvedeno 535 Meteora inačice F.4.
Inačica F.4 je i prva koja je postigla izvozni uspjeh jer je 100 primjeraka prodano Argentini tijekom 1947. Avioni su u Argentinu poslani u dijelovima gdje su uz pomoć Glosterovih stručnjaka sastavljeni. Argentiski su se Meteori pokazali kao vrlo pouzdani jer je navodno izgubljeno samo dva primjerka iako su ostali u operativnoj uporabi sve do početka sedamdesetih. Još 48 Meteora F.4 prodano je Belgiji, 20 Danskoj, 12 Egiptu i 38 Nizozemskoj. Danska je naknadno kupila još 27 rabljenih Meteora F.4 od RAF-a.
Meteor F.5 i F.6 bili su prototipovi namijenjenu istraživanju, a T.7 (G-43) je dvosjedna inačica namijenjena preobuci pilota koja je ušla u serijsku proizvodnju i koja je uspješno rabljena u RAF-u i drugim ratnim zrakoplovstvima.
Kako bi se nosio s ubrzanim razvojem turbomlaznih lovačkih aviona Gloster je krajem četrdesetih razvio inačicu F.8. Prvi je prototip poletio 12. listopada 1948. a prve su isporuke RAF-u započele već u kolovozu 1949. F.8 su opremili s dva Derwent 8 motora potiska 15,57 kN. Svi su avioni opremljeni i s izbacivim sjedištem pilota koje je prvi put ugrađeno na nekoliko aviona serije F.4.
Tijekom 1949. započela je isporuka 93 F.8 zračnim snagama Australije koje su ih koristie u Korejskom ratu od 1951. do 1953. U zračnim borbama sa sjevernokorejskim MiG-ovima 15 Meteori su redovno prolazili lošije (ipak su uspjeli oboriti tri MiG-a) te su određeni za zadaće uništavanja ciljeva na zemlji. Kako Meteor nije imao nikakvu dodatnu zaštitu često je postajao žrtvom protuzračne obrane, tako da je sveukupno u borbenim zadaćama tijekom Korejskog rata izgubljeno 32 aviona. Ukupno je proizvedeno 1183 aviona inačice F.8 od čega su 23 isporučena Belgiji, 60 Brazilu, 20 Danskoj, 12 Egiptu, 11 Izraelu, 5 Nizozemskoj i 19 Siriji.

Opis aviona
Slično kao i kod Airacometa ni kod Meteora projektanti nisu ulazili u neke velike konstrukcijske rizike. Dapače, u odnosu na američkog pandana i pogotovo u odnosu na Me 262 Meteor je dobio najkonzervativniju konstrukciju. Toliko konzervativnu da ga neki autori opisuju kao klipni avion s turbomlaznim motorima. Ta tvrdnja ima osnovicu prije svega u smještaju motora koji bi prije odgovarao elisnim klipnim motorima nego turbomlaznim. Naime, motori su postavljeni u krila široko razmaknuti kao da imaju elise, slično kao, recimo, kod de Havillandovog Mosquita. Uz to Gosterovi projektanti nisu motore postavili u gondole ispod krila već su ih ugradili u krila što je konstrukcijski gledano vrlo loše rješenje. Na taj se način prekida tijek normalne konstrukcije krila jer sama gondola motora postaje sastavni dio konstrukcije. Iako na prvi pogled takvo rješenje omogućava smanjivanje težine rezultat je upravo suprotan. Osim što je cijela konstrukcija krila znatno teža za projektiranje i izradu, konstrukcija same gondole motora mora biti dovoljno jaka da izdrži sva naprezanja tijekom leta, koja su kod lovačkog aviona znatna. Nedostaci tog rješenja brzo su se vidjeli i osim Meteora više nije bilo lovačkih aviona s takvim rješenjem smještaja turbomlaznih motora.
Meteor je niskokrilac vrlo vitkog tijela. Kako se ne bi našao u struji vrućih ispušnih plinova turbomlaznih motora horizonatalni repni stabilizatori podignuti su visoko na vertikalni stabilizator. S gornje i donje strane krila između trupa i motora postavljeni su spojleri (zračne kočnice) čiji je cilj bio smanjivanje brzine pri obrušavanju kako se ne bi izgubila kontrola nad avionom. To pokazuje da britanski aeronautički stručnjaci tog vremena nisu shvaćali procese koji se javljaju pri brzinama bliskim brzini zvuka. Meteor je dobio stajni trap tipa tricikl u pilotsku kabinu pod natpritiskom. Konstrukcija aviona izrađena je potpuno od metala.

Kao posljedica projektiranja tijekom “Bitke za Britaniju” Meteor je dobio “modularnu” konstrukciju. Zapravo se radilo o tome da je konstruiran tako da se veći broj segmenata konstrukcije proizvodi na različitim lokacijama te da se naknadno spajaju na tekućoj traci. Ta je odlika zadržana i na poslijeratnim inačicama što je kao pozitivnu posljedicu imalo da se Meteor mogao lako rastaviti, transportirati i održavati.
Meteor Mark III bio je dugačak 12,57 metara. Imao je krila raspona 13,11 metara i površine 34,75 m2. Visina mu je bila 3,96 metara. Pod punim opterećenjem težio je 6033 kilograma, dok je masa praznog aviona bila 3996 kg. S dva motora Rolls-Royce Derwent I 8,9 kN postizao je maksimalnu brzinu od 793 km/h na 9000 metara visine. Na razini mora maksimalna brzina nije prelazila 737 km/h. Od trenutka uzlijetanja pa do visine od 9150 metara stizao je za 15 minuta. To i nije neki rezultat jer je Spirfire XIVE do iste visine dolazio za otprilike isto vrijeme. Pri brzini krstarenja od 563 km/h i na 9150 m dolet mu je bio solidnih 2157 kilometra. Zahvaljujući kabini pod natpritiskom mogao je djelovati do 12 200 metara.
Poslijeratne inačice dobile su znatno snažnije motore te su mogle postizati i veće brzine. Tako je inačica F.8 dobila dva Rolls-Royce Derwent 8 turbomlazna motora snage 15,57 kN. Kako se druge mjere nisu bitno povećavale, osim što je najveća uzletna masa povećana na 7100 kilograma, maksimalna brzina povećala se na već zavidnih 956 km/h.

Zaključak
S obzirom na to s koliko se najrazličitijih problema Meteor suočio tijekom svog nastajanja pravo je čudo da je uopće ušao u operativnu uporabu tijekom ll. svjetskog rata, što je priznanja vrijedan uspjeh s obzirom na to da američki Aircomet uopće i nije operativno rabljen tijekom rata. Početne su inačice patile od preslabog pogona i male brzine, ali su neka konstrukcijska rješenja i snažniji motori od kasnijih inačica Meteora načinili respektabilnog protivnika. No, brz razvoj mlaznih lovaca tijekom četrdesetih učinili su da je Meteor zastario već početkom pedesetih.
Ukupno je napravljeno više od 3500 Meteora u mnogobrojnim inačicama koje, zbog ograničenog prostora, nisu sve mogle biti spomenute. Iako u svakom pogledu lošiji od njemačkog Me-262, Meteor je obavio važan pionirski posao u razvoju mlaznog zrakoplovstva.

Damir PAVLOVIĆ