Gloster Meteor dokaz je kako jedna nacija može, uz dobro usmjerena sredstva i iznimno zalaganje…
De Havilland D.H.100 Vampire
De Havillandov Vampire nastao je kao posljedica nadljudskih napora da se u nemoguće kratkom vremenu stvori napredni mlazni avion koji će se moći nositi s nacističkim borbenim avionima. Iako je dovršen prije završetka II. svjetskog rata nikada u njegovim bitkama nije korišten. Umjesto toga Vampire će ostati zapamćen kao avion koji je veliki broj ratnih zrakoplovstava uveo u mlaznu eru
Tvrtka De Havilland stekla je slavu razvojem brzih lakih dvomotornih borbenih aviona čiji je najslavniji predstavnik lovac-bombarder Mosquito koji je prvi put poletio 1940., da bi već iduće godine ušao u borbenu uporabu. Jedna od odlika Mosquita bila je konstrukcija od drveta koja ga je činila vrlo laganim. Kako su početkom četrdesetih godina prošlog stoljeća učestala izvješća o njemačkim naprednim programima, koji su dodouše u početku smatrani lažnima jer su bili prenapredni za britanske i američke stručnjake, ipak su u Velikoj Britaniji pokrenuli projekte koji će im se suprostaviti. Tako je i Geoffrey de Havilland odlučio pokrenuti razvoj naprednog mlaznog aviona koji će opremiti motorom razvijenim, u skladu s tradicijom, u vlastitoj tvrtki.
Projektiranje aviona počelo je početkom 1941., samo nekoliko mjeseci nakon prvog leta Mosquita. Odlučeno je da će novi avion imati pogon od samo jednog turbomlaznog motora, što je bila vrlo hrabra odluka, s obzirom na tadašnju nepouzdanost tih motora te njihovu malu potisnu moć. De Havilland je ispravno procijenio da će s vremenom turbomlazni motori postajati sve pouzdaniji te da će njihova snaga vrlo brzo biti dostatna da pokreću i lovce-presretače.
Prva zapreka koju je trebalo svladati bilo je britansko ministarstvo zrakoplovstva, koje je trebalo uvjeriti da je moguće projektirati borbeni avion sa samo jednim turbomlaznim motorom. U normalnim okolnostima de Havilland bi, uz poznatu britansku konzervativnost, u najboljem slučaju dobio dopuštenje da napravi testni avion, za što je Vampire prvobitno i bio namijenjen. Ali rat je bio u punom jeku i standardi su bili bitno drukčiji. Svako oružje, ma kako čudno i napredno bilo moglo je biti korisno. Tako je ministarstvo zrakoplovstva u vrlo kratkom vremenu izdalo Specifikaciju E.6/41 za napredni lovac-presretač pokretan turbomlaznim motorom koji je još uvijek bio u fazi razvoja.
Rad na izradi prvog prototipa počeo je sredinom 1942., godinu i pol nakon početka izrade prvog Meteora, u pogonu tvrtke u gradu Hatfieldu. Prvobitno su novi avion nazvali Spidercrab, a njegovo projektiranje i gradnju svakog je dana nadzirao osobno Geoffrey de Havilland. Rad na avionu tekao je vrlo brzo, osobito ako se u obzir uzme činjenica da nitko u tvrtki prije toga nije imao iskustvo u projektiranju i izradi mlaznog aviona. Tako je prvi prototip LZ548/G, opremljen jednim de Havillnad Goblin turbomlaznim motorom potiska 12 kN, poletio već 20. rujna 1943., samo šest mjeseci nakon Meteora. Prvi je let obavio osobno Geoffrey de Havilland mlađi. Ukupno su izradili tri prototipa. Razvoj i testiranja tekli su bez većih problema, a prva usporedna ispitivanja s Meteorom pokazala su da je Vampire znatno okretniji i bolji lovački avion. Ti su uspjesi dali dovoljno povoda da de Havilland još jače prione na razvoj u međuvremenu preimenovanog aviona.
Međutim, u trenutku prvog leta prvog prototipa situacija je bila znatno drukčija nego u trenutku odobravanja projekta. Zračna bitka za Veliku Britaniju odavno je okončana i svaka opasnost od nacističke invazije na otočje otklonjena. Umjesto toga počele su velike pripreme za iskrcavanje Saveznika na atlantske obale Francuske, a na otoku su se počele gomilati velike američke snage i snage drugih saveznika. U tim uvjetima prioritet u razvoju više nije mogao dobiti mali lovac presretač relativno malog borbenog radijusa djelovanja, već provjereni borbeni avioni velikog doleta koji mogu djelovati iznad okupirane Europe. Što se ticalo tvrtke de Havilland prioritet je dobio izvrsni Mosquito koji se pokazao kao izvrstan višenamjenski borbeni avion. Od de Havillanda se tražilo da proizvede što veći broj Mosquita, te je svaki prijedlog početka serijske proizvodnje Vampirea u startu odbacivan. Serijska proizvodnja Mosquita nastavit će se sve do studenog 1950. te ne čudi podatak da ih je napravljeno 7781 primjerak. Od toga samo je 1565 rabljeno u britanskom ratnom zrakoplovstvu, što znači da Vampire ulazi među najbolje izvozne proizvode britanske industrije svih vremena.
U takvim je uvjetima Geoffrey de Havilland imao više nego dovoljno sredstava da nastavi s razvojem Vampirea, ali i malo nade da će u skoro vrijeme moći početi njegovu serijsku proizvodnju. Razvoj aviona je, unatoč slabom motoru, tekao bez većih teškoća te je već potkraj 1944. bila spremna serijska inačica F.1. Na kraju je rješenje pronađeno u organiziranju serijske proizvodnje u tvrtki English Electric Company, te je prvi ugovor o proizvodnji 120 aviona potpisan 13. svibnja 1944. Prvi serijski Vampire F.1 poletio je 20. travnja 1945., a serijska je proizvodnja u potpunosti prepuštena tvrtki English Electric Company jer su gotovo svi proizvodni kapaciteti de Havillanda i dalje bili zaokupljeni proizvodnojm Mosquita, Horneta i Sea Horneta. Na kraju će English Electric Company proizvesti čak 1369 Vampirea, a proizvodnja je prekinuta tek kako bi pokrenula serijsku proizvodnju svog bombardera Canberra. Samo su 33 primjerka proizvedena u de Havillandovom glavnom pogonu u Hatfieldu, te dodatnih 313 u novom pogonu u Chesteru.
Kako se II. svjetski rat primaknuo svom kraju, a Amerikanci u međuvremenu proizveli oružje nad oružjima – nuklearnu bombu, nije bilo potrebe za ishitrenim uvođenjem novog aviona u operativnu uporabu. Tako da je Meteor ostao jedini mlazni borbeni avion britanskog ratnog zrakoplovstva koji je rabljen u borbama II. svjetskog rata. Prvi primjerci Vampirea F.1 stigli su u borbene postrojbe tek sredinom 1946.
Svoje posebno mjesto u razvoju mlaznog zrakoplovstva Vampire je osigurao 3. prosinca 1945. kad je posebno prilagođeni prototip uspješno sletio na britanski nosač zrakoplova HMS Ocean. Istog je dana obavljeno i prvo uspješno uzlijetanje. Tako je Vampire otvorio eru uporabe turbomlaznih aviona s nosača zrakoplova. Nažalost preslabi motor nije bio dovoljan da naoružanom Vampireu da dovoljno ubrzanje za uzlijetanja s nosača te je britanska ratna mornarica morala privremeno odustati od namjere uporabe mlaznih aviona sa svojih nosača. Uz to veliki je problem bio i nepouzdani motor, a ni mali borbeni dolet nije pogodovao za namjenu mornaričkog aviona.
Operativna uporaba
Prva postrojba koja je dobila Vampire bila je 247 eskadrila britanskog ratnog zrakoplovstva tada smještena u Odihamu. Avioni su u postrojbu stigli u travnju 1946. i odmah je počela preobuka na novi tip aviona. Piloti su ubrzo otkrili da je Vampire lagan za letenje i vrlo okretan u zraku, osobito u usporedbi sa svojim prethodnicima – lovačkim avionima s klipnim motorima. Ako bi turbomlazni motor Goblin Gn.2 ispravno radio Vampire nije imao većih nedostataka. Pilotima se posebno svidjela maksimalna brzina od čak 841 km/h koja je od Vampirea u tom trenutku učinila najbrži lovački avion u operativnoj uporabi. Iako će kasnije inačice Meteora postizati i veće brzine Vampire će uvijek ostati zapamćen kao bolji lovački avion. Unatoč tomu, a i zbog razloga koji nisu uvijek bili potpuno stručno utemeljeni, britansko je ratno zrakoplovstvo za ulogu lovca-presretača odabralo Meteor, dok je Vampire odabran za obavljanje zadaća jurišnika (potpora snagama na zemlji). No jedan je serijski Vampire 23. ožujka 1948. postigao novi rekord dosegnuvši visinu leta od 18 119 metara.
Kako bi zadovoljio novoj namjeni Vampirea de Havilland je 1949. razvio inačicu FB.5 (Fighter/Bomber) koja je dobila krila manjeg raspona i jači stajni trap s dužim nogama kako bi se povećala maksimalna masa pri uzlijetanju. Ta je inačica u prosincu 1950. poslana u Malaju (Malezija) u borbe protiv tamošnjih pobunjenika. Prva borbena zadaća obavljena je 26. svibnja 1951. Od samog početka pokazalo se da Vampire nije pogodan za upotrebe u područjima s visokom temperaturama. Osim što je turbomlazni motor gubio snagu još se većim problemom pokazalo pretjerano zagrijavanje pilotske kabine. Zbog toga se Vampirima u Malaji (Maleziji) moglo letjeti ili rano ujutro ili kasno popodne. Kako bi se riješio taj problem godinu dana kasnije u Malaju (Maleziju) je upućena inačica FB.9 koja je dobila klimatizacijski uređaj u kabini pilota. Nakon toga najveći nedostatak Vampira ostao je njegov mali borbeni radijus djelovanja, osobito u odnosu na borbene avione s klipnim motorima.
UNatoč tim nedostacima Vampire se pokazao kao učinkovit borbeni avion. Zbog toga je britansko ratno zrakoplovstvo u travnju 1954. poslalo četiri FB.9 u Keniju kako bi pružili potporu snagama koje su se borile protiv Mau Mau pobunjenika.
Iako prvi pokušaji s Vampireima na nosačima zrakoplova nisu bili u potpunosti uspješni 1947. de Havilland je na temelju inačice FB.5 razvio inačicu nazvanu Sea Vampire. Avion je postao operativan godinu dana kasnije. Iako je bio dodatno prilagođen uporabi s nosača zrakoplova, te je dobio nešto snažniji motor, Sea Vampire još uvijek nije u potpunosti zadovoljavao sve potrebe ratne mornarice. Zbog toga je napravljen u malom broju ali je ostao u operativnoj uporabi sve do 1957. Najveća zasluga Sea Vampirea je u činjenici da je britansku ratnu mornaricu uveo u doba mlaznog zrakoplovstva.
Uz sve spomenute zasluge za razvoj mlaznog zrakoplovstva još veća zasluga Vampirea je u činjenici da je prodan u trideset država, iako ga iz raznoraznih razloga nisu sve i uporabile. Veliki Vampireov uspjeh zapravo je razumljiv jer neposredno nakon II. svjetskog rata na tržištu se uz njega nalazio još samo Meteor, a nešto kasnije pojavit će se i američki F-84 Thunderjet. Kako je u usporedbi s Meteorom Vampire bio pouzdaniji, jednostavniji i, posebno važno, jeftiniji avion, podjednakih borbenih mogućnosti njegov izvozni uspjeh već tada nikoga nije čudio.
Izvozni uspjeh Vampire bilježi već 1946. kad su počele isporuke Švedskoj i Švicarskoj. Švedska je za svoje ratno zrakoplovstvo kupila čak 270 Vampirea koji su ostali u operativnoj uporabi do 1958. godine, a koji su postali osnova za ravoj prvog švedskog mlaznog lovca – Saab 21R. Švicarska je od de Havillanda kupila 75 aviona, te još 100 aviona označenih kao FB.6 lecenčno proizvela u tvrtkama Federal Aircraft Factory i Pilatus. Zanimljivo je da se Švicarska svojim Vampirema koristila kao avionima za obuku sve do sredine osamdesetih godina.
Već 1947. australskom ratnom zrakoplovstvu isporučena su dva primjerka inačice F.2 koji bi poslužili kao avioni za preobuku pilota. Kako su se pokazali kao vrlo pouzdani i laki za letenje već je 1949. u Australiji pokrenuta serijska proizvodnja 80 Vampirea prilagođenih tamošnjim uvjetima. Nisu ostali dugo u operativnoj uporabi jer su već 1955. zamijenjeni američkim znatno naprednijim lovcem F-86 Sabre.
Istodobno i Kanada je dobila jedan Vampire inačice F1 koji bi joj poslužio za testiranje i ocjenjivanje uporabljivosti. Slično kao i u primjeru Australije i Kanada je Vampirea ocijenila kao vrlo uporabljivim avionom te je naručila 85 komada. Prvi je isporučen već 1948. godine. Svi su avioni proizvedeni u Velikoj Britaniji ali je de Havilland u Kanadi otvorio pogon za njihovo sastavljanje. Kanadski su Vampirei bili kratko u operativnoj uporabi (povučeni su početkom petog desetljeća), taman dovoljno da se kanadsko ratno zrakoplovstvo navikne na uporabu aviona na mlazni pogon.
Od 1948. počele su i isporuke Vampirea Francuskoj koja je ubrzano obnavljala svoje oružane snage i ratno zrakoplovstvo. Kako bi se taj proces obavio što prije u prvoj je seriji u Francusku poslano 30 Vampirea F.1 koji su napravljeni za britansko ratno zrakoplovstvo. Naknadno je isporučeno još i 15 Vampirea inačice F.5 ali oni su u de Havillandu napravljeni po francuskoj specifikaciji. Kako se Vampire i u Francuskoj pokazao kao vrlo dobar borbeni avion otkupljena je licenca za njegovu proizvodnju. Licenčnu proizvodnju preuzela je tvrtka Sud-East, a prvi francuski Vampire (inačica FB.5) poletio je 27. siječnja 1950. Na osnovi inačice F.2 Sud-Est je samostalno razvio svoj Mistral koji su opremili motorom Rolls-Royce Nene, te su za francusko ratno zrakoplovstvo proizveli čak 251 primjerak. Francuska se Vampireima koristila tijekom rata u Alžiru.
Samo godinu dana nakon Francuske prvi su Vampirei isporučeni i Italiji, da bi od 1951. u tvrtki Fiat/Macchi krenula licenčna proizvodnja.
Tijekom 1948. počela je i isporuka Vampirea Indiji koja je time postala prva azijska država čije je zrakoplovstvo opremljeno mlaznim avionima. Isporučeno je 140 primjeraka, te je još 247 Vampirea proizvedeno u tvrtki Hindustan Aeronautics, čija je proizvodnja počela 1959. godine. Indijski su Vampirei uporabljeni u ratu 1965. ali je njihova uloga bila vrlo mala.
Prva afrička država opremljena lovačkim avionima na mlazni pogon postala je 1949. Južnoafrička Republika koja je dobila 50 Vampirea, ali ih je vrlo brzo zamijenila znatno učinkovitijim F-86 Sabre.
Prva arapska država koja je u sastav svog ratnog zrakoplovstva uvrstila borbene avione na mlazni pogon je Egipat. Već 1949. Egipat je naručio Vampire ali je tadašnja britanska vlada uvela embargo na izvoz oružja u tu nemirnu regiju. Embargo je skinut tek 1953., ali je u međuvremenu Egipat uspio nabaviti 30 talijanskih Vampirea. Zanimljivo je da su u međuvremenu Britanci Izraelu isporučili Meteore, te su se ti britanski avioni u nekoliko slučaja sukobili tijekom Rata za Sueski kanal 1956. godine. Meteori su se pokazali boljim, ali više zbog sposobnosti izraelskih pilota koji su se učinkovitije koristili svojim avionima u odnosu na egipatske kolege.
Uz spomenute države Vampirei su isporučeni i Austriji, Burmi, Cejlonu (Šri Lanka), Čileu, Dominikanskoj Republici, Finskoj, Indoneziji, Iraku, Irskoj, Japanu (jedan na ispitivanje), Jordanu, Libanonu, Meksiku, Novom Zelandu (ostali su u uporabi sve do 1972.), Norveškoj, Portugalu, Rodeziji (Zimbabve), Saudijskoj Arabiji, Siriji i Venecueli.
Opis aviona
U vrijeme kad je počelo projektiranje Vampirea odluka da će avion pokretati samo jedan turbomlazni motor činila se vrlo hrabrom, ako ne i ludom. Naime, početkom četrdesetih godina prošlog stoljeća turbomlazni su motori bili na samom početku razvoja. To je konkretno značilo da su imali vrlo mali potisak, i vrlo često su se kvarili. I dok se nedostatak potiska mogao donekle kompenzirati laganim avionom kvar je gotovo uvijek značio i gubitak aviona. Unatoč tome, a i zbog prije opisanih razloga Geoffrey de Havilland je dobio dozvolu za početak projektiranja novog lovačkog aviona na turbomlazni pogon. Kako bi kompenzirao nedovoljni potisak motora odlučio se na najlakšu moguću konstrukciju sa središnjim tijelom namijenjenim smještaju pilota, naoružanja, motora i goriva, te s dva vitka trupa koja su završavala vertikalnim stabilizatorima koji su ujedno poslužili kao nosači jednog velikog horizontalnog stabilizatora. Slično rješenje sredinom tridesetih uspješno je primijenio Lockheed za svoj P-38 Lightning. Uz to, takva je konstrukcija omogućavala najkraći mogući ispušni tunel motora i najmanje gubitke i tako vrlo malog potiska.
Središnji trup je dobio jajolik oblik kako bi bilo dovoljno mjesta za smještaj turbomlaznog motora sa centrifugalnim kompresorom. U relativno mali prostor još je smještena pilotska kabina, spremnici goriva i čak četiri topa Hispano kalibra 20 mm. U skladu s novim pogonom uporabljen je i stajni trap tipa tricikl s glavnim nogama stajnog trapa koje su se uvlačile u krila.
De Havilland je bila tvrtka s vrlo bogatim iskustvom u uporabi drveta kao materijala za izradu borbenih aviona, te je ono uporabljeno i na Vampireu. Tako je struktura pilotske kabine i kućište motora napravljeno od sendvič konstrukcije šperploče i balze, što je, zbog visokih temperatura koje se stvaraju u turbomlaznom motoru zapravo bila vrlo hrabra odluka. Radi što lakše proizvodnje tijelo je podijeljeno u dva gotovo identična dijela (gornji i donji). Na mjesto spajanja ta dva dijela usađena su krila tako da je Vampire bio srednjokrilac. Krila su napravili od aluminija i opremili su ih s pretkrilcima, zakrilcima i zračnim kočnicama. U korijenu krila smješteni su usisnik zraka za turbomlazni motor.
Pilota su smjestili u sam nos te mu dali veliki kapljičasti pokrov kabine koji je pružao izvanredni pogled na sve strane. Takav smještaj pilota pružao je i izvrstan pogled prema dolje, što je bio jedan od razloga da se Vampire odabere za uporabu s nosača zrakoplova. Ispod njega su smjestili četiri topa čije se trzanje pri opaljenju snažno osjećalo u kabini, ali nije bitnije utjecalo na upravljivost aviona. Krila su na inačici FB.9 imala raspon 11,58 metara i površinu od 24,34 m2. Avion je bio dugačak 9,37 metara i uz svu štednju imao je maksimalnu masu pri uzlijetanju od 5620 kilograma. Opremili su ga turbomlaznim motorom de Havilland Goblin D.Gn.3 potiska 14.9 kN. To je bilo dovoljno za postizanje maksimalne brzine od 869 km/h. Dolet mu je bio 1963 kilometra. Iako oznaka FB znači da je riječ o lovcu-bombarderu mogao je ponijeti samo 907 kilograma bombi i raketa.
Početkom 1944. svima je bilo jasno da su njemački aeronautički stručnjaci otišli daleko ispred britanskih i američkih te da će trebati jako mnogo truda, vremena i novaca da se usvoji njihovo znanje. Zbog toga je u Velikoj Britaniji već 1945. pokrenut opsežan projekt ispitivanja aviona sa strelastim krilima. Kako zbog nesretne konstrukcije s motorima usađenim u krilima Meteor nije bio pogodan za izvođenje takvih ispitivanja ministarstvo zrakoplovstva se obratilo de Havillandu da na bazi Vampirea napravi avion namijenjen ispitivanju problema stabiliteta i upravljivosti aviona sa strelastim krilima. Ugovor je potpisan u listopadu 1945. a već je 15. svibnja 1946. obavljen prvi let prvog prototipa D.H.108 Swallow.
Swallow je u osnovi imao tijelo Vampirea na koje su postavljena strelasta krila pod kutom od 43 stupnja. Zbog toga je motor smješten u “klasični” trup, na koji je postavljen vertikalni stabilizator. Prvi se prototip rabio isključivo za ispitivanja pri malim i srednjim brzinama. Na temelju tih iskustava napravljen je drugi prototip s krilima pod kutom od 45 stupnjeva. Trebao se rabiti za letna ispitivanja bliska brzini od jednog Macha, te po mogućnosti za probijanje zvučnog zida. Za vrijeme leta 27. rujna 1946. i pri brzini od 0,9 Macha avion se raspao u letu, a Geoffrey de Havilland mlađi je poginuo.
Ta je nesreća usporila letna ispitivanja te je treći i posljednji prototip poletio tek u srpnju 1947. Tim je avionom pilot John Derry 9. rujna 1948. uspio probiti zvučni zid pri laganom obrušavanju s visine od 12 000 metara.
Domagoj MIČIĆ