Uloga Messerchmittovog Me-262 vrlo je važna u razvoju mlaznog zrakoplovstva. Me-262 toliko je bio napredni avion za svoje vrijeme da britanske i američke obavještajne službe jednostavno nisu mogle vjerovati da su izvješća o njegovom postojanju istinita, a koja su u London i Washington počela stizati početkom četrdesetih

Da nije bilo raznoraznih tehničkih i administrativnih zapreka, te glupih političkih odluka, Me-262 je mogao, ako ne preokrenuti ishod ll. svjetskog rata, onda ga znatno odužiti. To se nije dogodilo samo zato jer industrija Trećeg Reicha nakon 1943. nije više mogla proizvesti dovoljno oružja, ponestajalo je goriva, a i broj upotrebljivih pilota bio je sve manji. Koliko je Messerschmittov Me-262 bio napredan avion za svoje vrijeme najbolje govori činjenica da su trebale godine nakon okončanja rata da američki, britanski i sovjetski inženjeri shvate sve njegove aerodinamičke odlike. Na njegovim osnovama projektirat će se veći broj borbenih, ali i civilnih aviona od kojih neki i danas lete.

Brz razvoj mlaznih motora u Njemačkoj
Razvoj Me-262 temeljio se na više naprednih projekata u Njemačkoj tijekom tridesetih godina. Osnova je bio pionirski rad Hansa von Ohaina na pronalasku mlaznog motora (vidi Hrvatski vojnik broj 3) koji je doveo do leta prvog aviona na mlazni pogon – Heinkel He-1. Unatoč mnogim tvrdnjama suvremenih povjesničara nacisti su već tijekom projektiranja He-1 shvatili koje prednosti pruža novi pogon te su krenuli s opsežnim radom na razvoju nove vrste borbenih aviona koji će u svemu nadmašiti sovjetske, britanske i američke. Dokaz za tu tvrdnju vrlo je jednostavan – He-1 je poletio 27. kolovoza 1939., a već 18. srpnja 1942. poletio je prvi prototip Messerschmittovog Me-262. Da nije bilo snažne političke i vojne potpore projektu, vrijeme razvoja trajalo bi znatno duže, osobito ako se u obzir uzme činjenica da je Me-262 doslovno u svemu bio revolucionaran avion.

Posebnu ulogu u razvoju svog naprednog zračnog oružja, pa tako i Me-262 u to je vrijeme imalo njemačko ministarstvo zrakoplovstva (ReichsLuftfahrtMisnisterium – RLM) koje je bilo ovlašteno za planiranje i razvoj gotovo sveg nacističkog naprednog oružja. Pod izravnim nadzorom RLM-a tvrtka Bramo počela je razvoj još naprednijeg mlaznog motora nego što je to bio von Ohainov. Naime, Bramo je u svoje motore ugradio aksijalne kompresore zraka što se pokazalo kao znatno bolje rješenje nego centrifugalni kompresori na von Ohainovim motorima. Tako će Bramovi mlazni motori postati osnova za sve suvremene mlazne motore koji se trenutačno rabe u vojnoj i civilnoj namjeni.
U samom početku razvoja svojih mlaznih motora Bramo se odlučio na dvije koncepcije. Prva je bila ugradnja kontrarotirajućeg kompresora s namjerom smanjenja vibracija. Taj je projekt dobio oznaku “109-002”. Drugi projekt, pod oznakom “109-003” bavio se razvojem motora s klasičnim aksijalnim kompresorom kojim se i danas koriste na svim avionskim mlaznim motorima. Oznaku “109” dodijelio je RLM i označavala je sve projekte razvoja mlaznih motora u Njemačkoj u to vrijeme.
Bramo je razvoj svojih mlaznih motora obavljao u Spandau sve do sredine 1939. kad je cijelu tvrtku preuzeo, kako danas tako i onda, znatno poznatiji BMW. U to je vrijeme BMW radio na razvoju svog mlaznog motora s centrifugalnim kompresorom, ali je kompanija brzo odlučila o odustajanju od svog projekta i intenziviranju razvoja Bramovih motora. Kako se “109-002” pokazao kao prekompliciran i nikada nije ugrađen u neki avion, od njegovog se razvoja definitivno odustalo 1942. godine. Zato su se svi napori usmjerili na dovršenje razvoja “109-003” čija je izrada počela 1939., a prva ispitivanja u radu obavljena tijekom 1940. U to je vrijeme taj motor bio poznat pod oznakom BMW-003.
BMW nije bila jedina velika njemačka tvrtka koja se intenzivno bavila razvojem mlaznih motora. I Junkers je počeo razvijati tu vrstu pogona još 1936., a prvi mlazni motor s aksijalnim kompresorom proradio je 1938. godine. U ljeto 1939. RLM je od Junkersa zatražio da u najkraće vrijeme razvije jednostavan i snažan motor s aksijalnim kompresorom koji će za vrlo kratko vrijeme ući u serijsku proizvodnju. Rezultat tih napora bio je projekt “109-004”, poznatiji kao Jumo-004. Ispitivanja u radu novog motora počela su u studenom 1940.

Počeci razvoja Me-262
Na tim su temeljima njemačke kompanije počele razvoj nove vrste borbenih aviona koji su trebali osigurati njemačku dominaciju u zraku. Na temelju uspješnog testiranja He-178 Heinkel je u jeseni 1939. počeo s razvojem borbenog aviona He-280 koji je trebao dobiti dva turbomlazna motora proizvedenia u istoj kompaniji. Godinu dana prije, u jesen 1938. problemom razvoja borbenih aviona na turbomlazni pogon poćeo se baviti Messerschmitt. Posao je dodijeljen doktoru Waldermaru Voightu koji se odlučio za lovac napredne aerodinamike, opremljen s dva turbomlazna motora smještena pod krilima. Zapravo se u početku razmatrala mogućnost ugradnje motora u krila, kao kod Gloster Meteora (vidi Hrvatski vojnik br. 11), ali su njemački projektanti vrlo brzo shvatili sve negativne posljedice tog rješenja i odlučili se za smještaj motora u gondole ispod krila – još jedno rješenje koje će se zadržati sve do danas na gotovo svim velikim putničkim avionima. RLM je odobrio razvoj novog aviona pod oznakom “Projekt 1065” u svibnju 1940.
Motori u gondolama nisu jedino revolucionarno rješenje primijenjeno na Me-262. Tijekom tridesetih godina Messerschmitt je intenzivno istraživao zakonitosti aerodinamike letova pri vrlo velikim brzinama, koje će dosta kasnije postati poznate kao visokopodzvučne. Jedan od rezultata tih istraživanja bio je da je Me-262 postao prvi avion na svijetu sa strelastim krilima, rješenje koje je najviše zbunjivalo savezničke obavještajce ali i aeroinženjere. Zahvaljujući turbomlaznom pogonu i strelastim krilima kasnije inačice Me-262 imale su letne odlike koje nisu bile nimalo slabije od većine današnjih jurišnih aviona. Da su ga mogli opremiti snažnijim motorima Me-262 bi, uz male aerodinamičke dorade, postao prvi turbomlazni avion koji bi probio zvučni zid. Kako su strelasta krila optimizirana za letenje na velikim brzinama upravljivost Me-262 pri malim brzinama, recimo pri slijetanju, bila je zabrinjavajuće loša. To je riješeno postavljanjem pretkrilca na vanjskom dijelu krila koja su se automatski izvlačila pri malim brzinama te tako povećavala uzgon i upravljivost pri malim brzinama. Tijelo je dobilo trokutast oblik koji je osiguravao dobru aerodinamiku i veliki prostor za smještaj spremnika goriva. U nosu je ostavljen prostor za smještaj čak četiri topa kalibra 30 mm.
Već u srpnju 1940. RLM je naručio izradu prva tri prototipa pod oznakom Messerschmitt 262 (Me-262) koje su trebali pokretati motori BMW-003. Kako je projektiranje aviona bilo daleko brže i uspješnije nego razvoj turbomlaznih motora (razvoj i BM-003 i Jumo-004 tekao je vrlo sporo) prvi je prototip “Me-262-V1” (Versuchs – eksperimentalni) dobio jedan klipni motor Jumo-210G snage 710 konjskih snaga i dvokraku elisu kako bi se mogla obaviti početna ispitivanja u letu. Prvi let tako opremljenog aviona obavljen je 18. travnja 1941., godinu dana prije američkog Bell P-59 Aircomet-a i čak dvije godine prije britanskog Gloster Meteora. Unatoč nedaćama s motorima RLM se zainteresirao za taj revolucionarni avion te je u srpnju 1941. naručio još dodatnih pet prototipova. U studenom 1941. u Me-262-V1 su ugrađena dva BMW-003 turbomlazna motora potiska 5,4 kN, ali je zbog sigurnosti zadržan i Jumo 210G. To se pokazalo kao mudar potez jer su turbomlazni motori bili totalno nepouzdani. Tijekom prvog leta turbomlaznim motorima 25. ožujka 1942. Messerchmittov probni pilot Fritz Wendel uspio je podići avion iznad zemlje prije nego što su se otrgnule lopatice kompresora motora što je dovelo do njihovog raspadanja. Wendel je uspio sletjeti uz pomoć klipnog motora pri čemu je oštetio avion, no on je ostao neozlijeđen.

Kako je razvoj BMW-003 motora zapao u slijepu ulicu Messerchmitt se okrenuo Junkersu. Tako je odlučeno da se na Me-262-V3 ugrade dva Jumo-004A turbomlazna motora potiska 8,24 kN. Wendel je s Me-262-V3 prvi put poletio 18. srpnja 1942. Kako je let protekao bez većih teškoća to se smatra prvim letom Me-262. Wendel je Me-262 opisao kao avion s ekstremno impresivnim letnim mogućnostima. Me-262-V3 uništen je već pri svom drugom letu tri tjedna kasnije. To je rezultiralo zastojem u razvoju jer je Me-262-V2, koji je također dobio motore Jumo-004A, bio spreman za letenje tek početkom listopada 1942.
Unatoč svim problemima i zastojima RLM je u svibnju 1942. naručio 15 pretprodukcijskih Me-262, što je u listopadu iste godine povećano za još 30 aviona. Veliki problemi s motorima i još uvijek pristuni skepticizam prema novoj vrsti aviona sprečavali su početak serijske proizvodnje. Do znatne promjene došlo je 22. svibnja 1943. kad je general Adolf Galland, tada zapovjednik Luftwaffovih lovačkih snaga, poletio na upravo dovršenom Me-262-V4. O Gallandovom oduševljenju novim avionom najbolje govori da je nekoliko dana kasnije iz RLM-a u Messerschmitt došla prva narudžba za 100 serijskih Me-262. I kad se činilo da je budućnost Me-262 osigurana cijelu je situaciju zakompliciro Willi Messerschmitt koji je počeo lobirati da se uz Me-262 istodobno proizvodi i Me-209 (nasljednik Bf-109). Natezanja s državnom birokracijom odužila su se sve do studenoga 1943. kad je projekt proizvodnje Me-209 konačno odbačen.
A onda se s Me-262 “pozabavio” Hitler osobno. Prestrašen uspješnim Savezničkim desantima u Africi, na Siciliji i Italiji, Hitler je odlučio da se u najkraćem roku mora razviti brzi lovac-bombarder (Jagdbomber / Jabo) koji će napasti desantne snage dok su još na obali i prije nego što ih njemačke kopnene postrojbe uspiju odbaciti natrag u more. S tom je namjerom 2. studenoga 1943. Reichsmarshall Hermann Goering osobno posjetio Messerschmitovu tvornicu u Augsburgu. Georing je pitao Willia Messerschmitta može li novi lovac nostiti bombe. Messerschmitt je bez zadrške odgovorio da je Me-262 predviđen da nosi 500 kilograma bombi, te da bi bez većih problema mogao ponijeti i dvostruko veći teret. Time je umalo upropastio cijeli projekt jer je 26. studenoga 1943. Hitler osobno razgledao jedan Me-262 i Messerschmittu postavio isto pitanje. I ovaj je put Messerschmitt odgovorio isto što i Goeringu. Tako je Hitler donio odluku da odmah počne serijska proizvodnja jurišnika Me-262 Jabo. Unatoč tome Messerschmitt je nastavio pripreme za serijsku proizvodnju lovačke inačice svjestan da Me-262 nije pogodan za ispunjavanje jurišnih zadaća.

Početak serijske proizvodnje
U travnju 1943. dovršeno je 13 pretprodukcijskih Me-262A-0, 23 je bilo u završnoj fazi proizvodnje, te je još 45 trebalo dovršiti. Iako su avioni dovršeni po specifikaciji za serijske avione dio ih je opremljen za dodatna testiranja. Tako je Me-262-V12, sa manjim poklopcem kabine i drugim izmjenama dosegnuo brzinu od čak 1005 km/h, što je znatno više nego standardni Me-262. Sve snažniji zračni udari i po Messerschmitovim i Junkersovim tvornicama uzrokovali su velike probleme u organizaciji posla, tako da je proizvodnja Me-262 na kraju preseljena u Obermmergau, grad u neposrednoj blizini bavarskih Alpa.
Cijelu je situaciju oko proizvodnje Me-262 dodatno zakomplicirao sam Hitler koji je 23. svibnja 1944. održao sastanak s čelništvom Luftwaffe-a. Saznavši da se njegova zapovijed o razvoju i proizvodnji inačice Me-262 Jabo zapravo i ne provodi dobio je jedan od svojih učestalih napada bijesa jer je očekivao da će baš taj avion biti odlučujući u očekivajućoj invaziji Saveznika na francusku obalu. Hitler nije mogao znati da će invazija uslijediti samo dva tjedna kasnije (6. lipnja) ali nakon toga više se nije našao nitko dovoljno hrabar da se suprotstavi idiotariji o razvoju Me-262 Jaboa.
Kako bi koliko-toliko spasili situaciju Messerschmittovi su se inženjeri dohvatili prototipa Me-262-V10 i na silu ga osposobili za nošenje dvije bombe od 250 kilograma. Bila je riječ o čistoj improvizaciji ali svi su se nadali da će kompanija Arado uspješno dovršiti svoj turbomlazni bombarder Ar-234 i tako im skinuti Hitlera s vrata. Umjesto toga već potkraj lipnja 1944. sastavljena je prva postrojba s devet Me-262 Jabo-a koja se samo mjesec dana nakon toga već našla u Francuskoj. Nakon Savezničkih uspjeha na Normandiji i prodoru prema Parizu, Hitler je odustao od Me-262 Jaboa i dopustio ubrzani razvoj lovačke inačice.

Borbena uporaba Me-262
Uz takve okolnosti Me-262 je ubrzano, ali vrlo teško ulazio u operativnu uporabu. Probni piloti su uz sve teškoće ispitivanja potpuno novog aviona, u ovom slučaju revolucionarno novog, imali i teškoću da su se u svakom trenutku tijekom leta mogli susresti s nekim savezničkim avionom. Tako je svaki let bio i ispitni i borbeni. I u tim uvjetima piloti su vrlo brzo otkrili da je Me-262, ako mu oba motora ispravno rade, nenadmašan protivnik u zračnoj borbi. Njegova maksimalna brzina leta od čak 870 km/h i operativan vrhunac leta od čak 12 200 metara činili su ga neuhvatljivim za američke P-47 Thunderboltse i P-51 Mustange koji su u to vrijeme zagospodarili nebom iznad Njemačke. Postoje brojna svjedočanstva posada američkih bombardera koji su oboreni iznad Njemačke i koji svi tvrde da nisu ni vidjeli avion koji ih je oborio jer su piloti na svojim Me-262 dolijetali prema njima brzinom većom od 850 km/h. Koristeći se ubitačnom gustoćom vatre svoja četiri topa od 30 mm piloti na Schwalbeima ostajali su vrlo kratko uz cilj. Prekratko da bi posade Thunderboltsa i Mustanga imale vremena reagirati.
Odmah su se pokazale i sve loše strane Me-262, koje su gotovo sve imale ishodište u preslabim i nepouzdanim motorima. Motori Jumo-004 bili su preslabi te je Me-262 zahtijevao vrlo dugačku stazu polijetanja. Uz to, motori su vrlo slabo prihvaćali “gas” što je imalo brojne negativne posljedice. Jedna je bila da posade Me-262 nisu mogle brzo uzletjeti nakon dane uzbune i tako izbjegnuti sve češće napade iz zraka ili im se izravno suprostaviti. Još je gora posljedica bila da je avion pri slijetanju bio vrlo trom i lagan cilj. Tako je najveći broj Me-262 oborenih u zraku izgubljen upravo u trenutku slijetanja. Luftwaffe je tome pokušala doskočiti stalnim ophodnjama FW-190 oko uzletišta ali i postavljanjem većeg broja malokalibarnih protuzračnih topova. To se nije pokazalo najboljom rješenjem jer su slabo uvježbane i uzrujane posade topova često otvarale vatru i na njemačke avione.
Ono što se nije moglo riješiti bio je problem nedostatka pilota koji se počeo osjećati nakon velikih gubitaka u Sovjetskom Savezu. Piloti koji su morali letjeti na Me-262 potkraj 1944. i početkom 1945. nisu bili dovoljno uvježbani ni za letenje na avionima s klipnim motorima, a kamoli za tako napredni avion. Uz to nikada nisu riješeni problemi s preslabim motorima.

Opis aviona
Me-262 je po svemu bio ispred svog vremena. To se osobito odnosi na već opisana aerodinamička rješenja. Me-262 je niskokrilac na čija su krila smještene gondole s motorima. Gondole su relativno široko razmaknute. To je rješenje prihvaćeno kako bi se između njih mogle postaviti glavne noge stajnog trapa dovoljno širokog traga kako se ne bi ponovio nedostatak s najpoznatijeg Messerschmitta Bf 109. U nos je smještena treća noga tako da je avion dobio stajni trap tricikla. Da bi se u nosu stvorilo dovoljno prostora za smještaj nosne noge i četiri topa MK-180 kalibra 30 mm (svaki sa po 100 granata) morao je biti vrlo dugačak. Kako je Me-262 projektiran da bude punokrvni lovac dobio je i trokutasti trup s vrhom trokuta u visini pilotske kabine. To nisu bili nedostaci za lovca koji je trebao obarati bombardere ali je vidljivost iz pilotske kabine pri napadu na ciljeve na zemlji bila vrlo slaba ili nikakva. Tome treba pridodati da je pilot sjedio točno u visini krila te su mu i ona znatno zaklanjala pogled prema dolje.
Inačica Me-262A-1A bila je dugačka 10,58 metara. Imala je raspon krila od 12.5 metara i površinu 21,7 m2. Da bi im se povećao uzgon pri malim brzinama dobila su pretkrilca i zakrilca. Zakrilca su se automatski izvlačila kad bi se izvukao stajni trap. Masa praznog aviona bila je 3795 kilograma, što je izniman rezultat ako se uzme u obzir da su projektanti morali napraviti avion koji će se moći lako proizvoditi i nisu smjeli rabiti superlake materijale jer ih nije bilo dovoljno. Pod punim opterećenjem Me-262 je težio 6390 kilograma. Maksimalna brzina na 6000 metara bila mu je 870 km/h iako je pri obrušavanju na većim visinama mogao postići i koji kilometar više. Na razini mora postizao je 827 km/h. Operativni plafon leta bio mu je 12 200 metara. Unatoč slabim turbomlaznim motorima postizao je brzinu penjanja od 1200 metara u minuti. Dolet s punim spremnicima bio mu je 1050 kilometara na visini od 9000 metara. Zanimljivo je da ne postoji podatak o brzini krstarenja. Razlog je bio da ona nikada nije precizno izmjerena, što zbog uvjeta u kojima je Me-262 testiran što zbog činjenice da su piloti koji su na njemu letjeli uvijek držali opterećenje motora na 80 ili više posto. Jedan je razlog bio njihova tromost pri ubrzanjima, a drugi činjenica da bi pri kvaru jednog motora avion brzo gubio na brzini. Kad bi brzina pala ispod 290 km/h avion je postao teško upravljiv. U takvim uvjetima samo su puno opterećenje jednog motora i dobro isplanirano poniranje prema uzletištu omogućavali sigurni povratak.

Zaključak
Iako je do kapitulacije nacističke Njemačke proizvedeno više od 1400 Me-262 samo ih je mali broj, zbog nedostatka goriva, pilota i na posljetku odgovarajućih uzletišta operativno rabljen. Procjenuje se da ni u jednom trenutku Luftwaffe nije imala više od 200 operativnih Me-262. Unatoč svim nedostacima i krajnje nepovoljnim uvjetima djelovanja piloti koji su letjeli na Me-262 uspjeli su oboriti 150 savezničkih aviona uz gubitak 100 svojih. Nakon rata jedan Me-262 prebačen je u američki Wright Field testno središte gdje je letio u simuliranim zračnim borbama s tamošnjim Lockheed F-80 Shooting Starom. Na veliko američko iznenađenje i razočaranje Me-262 se pokazao znatno boljim lovcem od američkog konkurenta.
Zapravo je tek porazom nacističke Njemačke Me-262 doživio svoj najveći uspjeh jer su njegova rješenja kasnije poslužila kao osnova za projektiranje velikog broja aviona, između ostalih francuskog Sud-Aviationa SO 4050 i sovjetskih Su-9 i Yak-25. Projektanti Me-262 najveću su potvrdu svojih naprednih ideja dobili na američkom putničkom avionu Boeing 737.

Damir PAVLOVIĆ, Domagoj MIČIĆ