B-36 je bio prvi bombarder s dovoljnim doletom da iz američkih baza dosegne ciljeve u Sovjetskom Savezu. Unatoč tome i letačko i zemaljsko osoblje jedva je dočekalo da izađe iz operativne uporabe

Iako je sredinom prošlog stoljeća tvrtka Convair (punim imenom Consolidated Vultee Aircraft Corporation) bila važan proizvođač vojnih aviona, posebno bombardera, danas šira javnost uglavnom više ne zna za nju. Do toga je došlo stoga jer je u ožujku 1953. tvrtka prodana korporaciji General Dynamics, čije vodstvo baš i nije imalo previše “sluha” za velika i nesigurna ulaganja u vojne avione. Zbog toga su već 1965. obustavili proizvodnju aviona, a 1994. dijelove Convaira prodali McDonnell Douglasu i Lockheedu. Već u to vrijeme samo su najveći poznavatelji znali da Convair još uvijek djeluje. Preostali ostaci ostataka Convaira službeno su ugašeni 1996.

Convair je nastao 1943. spajanjem tvrtki Consolidated Aircraft i Vultee Aircraft. Tvrtka Consolidated svjetsku je slavu stekla hidroavionom Catalina i bombarderom B-24 Liberator. Najpoznatiji proizvodi tvrtke Vultee bili su palubni bombarder iz obrušavanja A-31 i A-35. Prvi veliki projekt novonastale tvrtke bio je strateški bombarder B-36.

Počeci razvoja
Korijeni B-36 sežu još u 1941., u vrijeme kad se činilo da će nacistička Njemačka u svom nezadrživom pohodu osvojiti cijelu Europu, zajedno s Velikom Britanijom. Gubitak britanskog otočja značio bi i gubitak posljednjih europskih baza. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo zatražilo hitan razvoj strateškog bombardera interkontinentalnog doleta, dovoljnog da dosegne ciljeve u Europi iz baza smještenih u Sjedinjenim Američkim Državama. Tako je 11. travnja 1941. objavljen natječaj za novi bombarder koji je trebao imati maksimalnu brzinu leta 720 km/h, brzinu krstarenja od 440 km/h i operativni vrhunac leta 15 000 metara. Još važniji zahtjevi bili su dolet od 19 200 kilometara na visini od 8400 metara. Razrada idejnih planova ponuđena je tvrtkama Consolidated Aircraft i Boeing. Mjesec dana kasnije priključio im se i Northrop sa svojim prijedlogom letećeg krila. Tvrtka Mc Donnell Douglas dobila je 19. travnja ugovor za prilagodbu motora Allison V-3420 za uporabu na bombarderima.

Tvrtka Consolidated svoj je prijedlog Model 35 predala 3. svibnja 1941. Prijedlog je obuhvaćao dva rješenja bombardera sa četiri ili šest motora. Preuzeta su neka rješenja s bombardera B-24 Liberator, kao što je rep s dva vertikalna stabilizatora. Kako bi ubrzalo razvoj novog bombardera, američko je zrakoplovstvo 19. kolovoza 1941. smanjilo zahtjeve. Tako je dolet smanjen na 16 000 kilometara, a borbeni radijus djelovanja na 6400 km s 4500 kg bombi. Nova brzina krstarenja određena je u rasponu od 385 do 480 km/h. Operativni vrhunac leta smanjen je na 13 400 metara. Boeing, Consolidated i Douglas su 3. listopada 1941. predali nove prijedloge usklađene s novih zahtjevima. Kao najbolja ponuda odabran je Consolidatedov Model 35, pa je već 16. listopada tvrtka dobila službenu dozvolu za nastavak projekta. Ugovor za izradu dva prototipa, označena kao XB-36, potpisan je 15. studenog 1941. Konačni odabir prijedloga sa šest motora obavljen je 22. studenoga iste godine, pa je odlučeno da će se, zbog uštede u masi i jednostavnosti konstrukcije ipak rabiti klasični vertikalni stabilizator. Kako ne bi došlo do brkanja dva projekta, Consolidated je 10. prosinca svoj projekt preimenovao u Model 36 i tako izbjegao zamjena s Northopovim B-35 (više o ovom bombarderu i nasljedniku YB-49 možete pročitati u Hrvatskom vojniku broj 73).

Za razvoj novog bombardera zaduženi su Raymond C. Sebold i Herbert W. Hinckley. Prvi problem koji su morali riješiti bila je konstrukcija krila razmaka 70 metara i površine 443,3 m2. Da sve bude teže, u krilima su morali naći prostor za smještaj šest motora i spremnika za gorivo zapremine 79 820 litara. Kako bi se do kraja iskoristilo svih 3000 ks motora Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major odabrane su trokrake elise tvrtke Curtiss promjera 6,4 metra. Nešto manji problem bila je konstrukcija trupa dužine 49,4 metra, u kojemu je trebalo naći prostora za smještaj bombi mase 18 900 kilograma. Zbog leta na velikim visinama odjeljak za posadu u nosu aviona i topnika u repu dobio je sustav za održavanje natpritiska. Posada je brojila čak 15 članova: pilot, kopilot, radarista/ciljatelj, navigator, leteći inženjer, dva vezista, tri topnika u prednjem i još pet u stražnjem dijelu trupa. Za odmor posade osigurana su četiri kreveta. Iako je B-36 morao letjeti previsoko i prebrzo da bi ga nacistički lovci dostigli, ipak je predviđeno jako defenzivno naoružanje od pet topova kalibra 37 mm i čak deset teških strojnica kalibra 12,7 mm. Topnička turela u repu trebala je dobiti i radarski ciljnički sustav.

Maketa u naravnoj veličini (mockup) B-36 dovršena je 20. srpnja 1942., ali je cijeli projekt zapao u krizu. Naime, dio članova stručne komisije američkog zrakoplovstva procijenilo je da bombarder ima prejako defenzivno naoružanje i preveliku masu, pa neće moći dostići dolet od 16 000 kilometara. Drugi je dio tvrdio da bi smanjenjem defenzivnog oružja B-36 izgubio svaki smisao i sveo se na razinu “demonstratora tehnologija” kao što je bio Douglasov XB-19. Zbog toga su našli kompromisno rješenje da se ušteda na masi ostvari na manje važnim sustavima. Nakon toga odobren je nastavak razvoja.

U kolovozu 1942. Consolidated je predložio seljenje projekta XB-36 iz svojih pogona u San Diegu (Kalifornija) u državne pogone u Fort Worthu u Teksasu. Iako je američko zrakoplovstvo odobrilo plan ipak je, zbog potreba seljenja strojeva, mockupa, tehničke dokumentacije i ljudi, došlo do zastoja od nekoliko mjeseci. I nakon toga razvoj je tekao sporo jer je, nakon što je postalo očito da će se Velika Britanija održati, prioritet dan razvoju i proizvodnji bombardera B-24 Liberatot i B-32 Dominator, koji su bili nužni za rat protiv Japana. Zbog toga je svaki zahtjev vodstva Consolidateda da se odvoji više novaca i ljudi za B-36 redovito odbijan. Osim toga u ljeto 1942. američko je zrakoplovstvo zatražilo da se na osnovi XB-36 razvije i transportni avion XC-99.

Do novog preokreta došlo je u jesen 1943. kad je japanska vojska uspjela svladati otpor kineskih snaga i na taj način onemogućiti američke planove da za svoje bombardere B-29 koristi kineske baze. Kao najlogičnije rješenje javilo se ubrzanje razvoja B-36, koji bi mogao polijetati s Havaja i napadati ciljeve u Japanu. Zbog toga je nova tvrtka Convair 19. lipnja 1943. dobila ugovor za proizvodnju 100 B-36. Novim je ugovorom određeno da prvi XB-36 mora poletjeti u rujnu 1944., prvi serijski B-36 biti dovršen u kolovozu 1945., a isporuka zadnjeg od 100 naručenih morala je biti do listopada 1946. Unatoč tome razvoj XB-36 i dalje je bio prespor, jer je približavanjem američkih snaga Japanu proporcionalno opadala i zainteresiranost za njega. Jedan od većih problema bila je znatno veća masa motora Wasp Major od očekivane. Pokušaj da se motori zamijene Lycoming BX-ovima bio je još neuspješniji.

Sredinom 1944. marinci su uspjeli osloboditi pacifičke otoke dovoljno blizu da s njih bombarderi B-29 mogu napadati Japan. To je značilo da se Convairovi stručnjaci moraju usredotočiti na razvoj bombardera B-32, što je ponovno rezultiralo zastojem u razvoju XB-36. Na njihovu sreću zrakoplovstvo nije povuklo ugovor za proizvodnju 100 B-36, pa je Convair imao dovoljno novaca za nastavak programa.

Iako su nakon njemačke kapitulacije znatno smanjene narudžbe za nove bombardere ugovor za B-36 je ostao netaknut. Službeno objašnjenje bilo je da je takav bombarder još uvijek potreban za rat protiv Japana. Neslužbeno, ali zato pravo objašnjenje bilo je da je upravo B-36 bio pravi bombarder za nošenje nuklearnog oružja, čiji se razvoj u to vrijeme odvijao u najvećoj tajnosti. Zbog toga je 9. kolovoza 1945. službeno objavljeno da će B-36 postati osnova američkih bombarderskih snaga nakon okončanja II. svjetskog rata. Međutim, nagli razvoj mlaznih motora ugrozio je cijeli program i prije nego što je prvi XB-36 poletio. General Thomas Power izjavio je 25. ožujka 1945. da strukturalna ograničenja XB-36 mogu cijeli projekt učiniti beskorisnim. To je na kraju natjeralo Convair da se dodatno potrudi, pa je prvi XB-36 (42-13570) službeno dovršen 8. rujna 1945. Prvi je put poletio 8. kolovoza 1946. i postao najveći avion koji je do tada poletio. Prva su letna ispitivanja pokazala probleme sa zakrilcima, lošim hlađenjem motora i turbulencijama iznad krila koje su smanjivale učinak elisa smještenih na izlaznom rubu. Zbog toga je dolazilo i do povećanih vibracija koje su opasno ugrožavale strukturu velikih i preopterećenih krila. Dolet je bio premali, kao i brzina. Zbog toga su do kraja 1946. obustavljena daljnja testiranja u zraku kako bi se obavile dodatne modifikacije. Sredinom 1948. američko zrakoplovstvo je ustvrdilo da B-36 ima tek ograničene borbene mogućnosti te da se može rabiti samo za obuku posada.

Drugi prototip YB-36 (42-13571) prvi je put poletio 4. prosinca 1947. Na njemu su obavljene znatne izmjene, između ostalog i pokrova kabine koji je pružao znatno bolju vidljivost i koji je prihvaćen za serijsku proizvodnju. YB-36 je uspio dosegnuti visinu od 12 000 metara. Nakon 89 sati testiranja glavni stajni trap sa samo jednim kotačem zamijenjen je novim sa četiri kotača, što je prihvaćeno kao standardno rješenje za serijsku proizvodnju. Ugrađeni su i novi motori R-43660-41 snage 3500 ks. Zbog toga mu je dodijeljena nova oznaka YB-36A, koja će postati osnovom za serijsku inačicu B-36A.

A onda se B-36 našao usred političke igre. Tadašnji zapovjednik američkog ratnog zrakoplovstva general George S. Kenney 12. prosinca 1946. službeno je izjavio da se program B-36 mora ograničiti na samo nekoliko testnih aviona jer je favorizirao B-50 tvrtke Boeing. Kako je B-50 zapravo bio tek nešto poboljšani B-29 ostatak vodstva, predvođen načelnikom zrakoplovnog stožera generalom Nathanom F. Twiningom, nije podupro Kenneyev zahtjev, tvrdeći kako je normalno da tako napredan projekt ima probleme u ranoj fazi razvoja, ali da je njegov potencijal daleko veći od B-50. Tako je B-36 spašen, pa je ostao jedinim nuklearnim bombarderom strateškog doleta u sastavu američkog ratnog zrakoplovstva i nuklearnih snaga sve do dolaska Boeingovog B-52. Zapravo je odlučeno da se svih 100 B-36 opremi za nošenje nuklearnog oružja.

B-36A
Prvi serijski B-36A (44-92004) prvi je put poletio 29. kolovoza 1947. opremljen motorima R-4360-25. Nakon što je preletio u Wright Field u Ohaju uporabljen je za testiranja na zemlji te je označen kao YB-36A.
Sveukupno je napravljeno 21 B-36A (44-92005/92025). Ni jedan nije naoružan, pa su isključivo rabljeni za obuku posada i zemaljskog osoblja. Početkom 1950. Convar je započeo konverziju B-36A u izvidničke avione RB-36E. Motori R-4360-25 zamijenjeni su motorima R-4360-41, te su im dodana četiri turbomlazna motora J47. Konverzija zadnjeg B-36A u RB-36E dovršena je u srpnju 1951.

B-36B
Inačica B-36B bila je prva koja je ušla u operativnu uporabu. U odnosu na B-36A najveća razlika je bila u uporabi motora R-4360-41 snage 3500 ks, ili 500 ks više nego kod R-4360-25. Novi su motori donijeli znatno poboljšanje perfomansi. Nosivost je povećana na 38 700 kg, dok je brzina krstarenja dosegnula 845 km/h. B-36B su dobili defenzivno naoružanje koje se sastojalo od šest daljinski upravljivih turela s po dva topa od 20 mm plus dva topa istog kalibra u turelama u nosu i repu. Repna je turela dobila radarski ciljnik. Najveći problem cijelog topničkog sustava bila je njegova nepouzdanost.

B-36D
Prvi je B-36B prvi put poletio 8. srpnja 1948., a već u studenome iste godine počeli su stizati u postrojbe. Jedan je B-36B 5. prosinca 1948. obavio vježbovnu misiju dužine 6480 km, pri čemu je 14 sati održavao brzinu od 845 km/h na visini od 13 350 m. Već 12. prosinca drugi je B-36B uspio istu misiju obaviti s prosječnom brzinom od 510,5 km/h. Zadnji serijski B-36B, od ukupno proizvedenih 73, isporučen je u rujnu 1950., a punu operativnost ostvarili su tek 1952.

U međuvremenu su se ponovno javili zahtjevi da se odustane od B-36, kako bi se što više novca moglo preusmjeriti u razvoj i kupnju bombardera s turbomlaznim motorima. Spasila ga je sovjetska blokada Berlina koja je započela 18. lipnja 1948. Kako je B-36B u tom trenutku bio jedini američki bombarder s interkontinentalnim doletom, morao je ostati u operativnoj uporabi. Zapravo je odobren razvoj i narudžba novih inačica B-36. Kako su ga “spasili”, Sovjeti su umalo i doveli do kraja programa B-36 kad su 1. svibnja 1949. javnosti pokazali lovac MiG-15 koji je mogao dostići i oboriti Peacemakera.

Jedno je rješenje bilo razvoj inačice B-36C, a druga konverzija B-36B na standard inačice B-36D, što je značilo dodavanje četiri turbomlazna motora General Electric J47-GE-19. Od 73 proizvedena B-36B kroz konverziju ih je prošlo 64.

B-36C
Najveća razlika između B-36B i B-36C bila je uporaba novih motora R-4360-51 VDT s turbopunjačima promjenjive geometrije. Novi je motor davao snagu od čak 4300 ks što je trebalo biti dovoljno za najveću brzinu od 656 km/h i operativni vrhunac leta od 15 000 metara. Najveći problem bio je što su novi motori zahtijevali klasičnu ugradnju u napadni rub krila, što je zahtijevalo veliki redizajn cijelog aviona. Unatoč tome, projekt je službeno odobren u srpnju 1947. Odmah su se javila mišljenja kako ni tako unaprijeđeni Peacemaker neće biti dovoljno dobar da izbjegne sovjetske lovce-presretaće. Zbog toga je 22. kolovoza 1947. obustavljen rad na prvom prototipu B-36C, iako je Convar i dalje nudio mogućnost konverzije svih B-36A i B-36B u standard inačice B-36C. Premda je 5. prosinca 1947. američko ratno zrakoplovstvo načelno pristalo na tu mogućnost, sve je obustavljeno početkom 1948., kad je razvoj motora R-4360-51 VDT zapao u krizu i kad je definitivno postalo jasno da se uskoro neće moći postići najavljena snaga od 4300 ks.

B-36D/RB-36D
Najveći problem prijašnjih inačica B-36 bila je premala brzina i preduga staza polijetanja. Zbog toga je 5. listopada 1948. Convair predložio ugradnju četiri turbomlazna motora General Electric J47-GE-19 potiska 23 kN. Proračuni su pokazali da bi J47 povećali maksimalnu brzinu na više od 700 km/h i operativni vrhunac leta na više od 15 000 metara. Osim toga dužina polijetanja bi se smanjila za gotovo 667 metara. Dozvola za konverziju jednog B36B u standard B-36D dana je 4. siječnja 1949. Umjesto motora J47 ugrađena su četiri motora Allison J35. Tako opremljen B-36B (44-92057) prvi je put poletio 26. ožujka 1949. Iako su J35 davali manji potisak od J47, letna su ispitivanja pokazala veliki napredak, pa je američko zrakoplovstvo odlučilo sve svoje B-36B prebaciti na standard B-36D.

RB-36D
Prvi pravi B-36D prvi je put poletio 11. srpnja 1949., a zrakoplovstvu je isporučen u kolovozu iduće godine. Convair je napravio 26 novih B-36D, dok je još 64 B-36B naknadno modernizirano na standard te inačice. Posade su ubrzo otkrile da nakon dostizanja operativne visine leta mogu isključiti tri ili čak četiri motora R-4360-41 i sigurno nastaviti letenje. Osim toga, motori J47 rabili su se samo tijekom polijetanja i napada na cilj. Zadnji B-36D isporučen je u kolovozu 1951., a u operativnoj su uporabi ostali sve do 1957.

Na osnovi B-36D razvijena je izvidnička inačica RB-36D. Ugrađena je oprema sa čak 14 kamera, dodatna oprema za elektroničko ometanje i dodatni spremnici za gorivo kako bi avion mogao ostati u zraku 50 sati. Posada je povećana na 22 člana. Prvi RB-36D prvi je put poletio 18. prosinca 1949., ali bez J47 motora. Unatoč tome isporuka serijskih primjeraka započela je već 3. lipnja 1950., a u operativnu uporabu ušli su točno godinu dana kasnije. Ukupno je napravljeno 17 novih RB-36D, dok je još sedam dobiveno konverzijom B-36B. Tijekom 1954. dijelu aviona je uklonjeno topničko naoružanje kako bi im se smanjila masa i dobilo se na brzini i visini leta. Tako modificirani avioni dobili su oznaku RB-36D-111.

B-36F i RB-36F
B-36F dobio je motore R-4360-53 snage 3800 ks, te poboljšani ciljnički radar i drugu elektroničku opremu. Prvi je poletio 18. studenoga 1950. Napravljeno je 34 bombardera ove inačice, a zadnji je dovršen u listopadu 1952. Na toj je osnovi razvijen i RF-36F, pa ih je 24 isporučeno američkom ratnom zrakoplovstvu. Kako je prvi prototip B-52 poletio 15. travnja iste godine, američko je ratno zrakoplovstvo odustalo od daljnje kupnje Peacemakera.

B-36G/YB-60
Kako tvrtka Convair nije samo tako htjela prepustiti svoj položaj dominantnog američkog proizvođača strateških bombardera Boeingu, odlučila je na osnovama B-36F razviti inačicu B-36G ? bombardera sa strelastim krilima i isključivo turbomlaznim pogonom. Američko ratno zrakoplovstvo je naručilo dva prototipa kojima je oznaka naknadno zamijenjena s YB-60. Dovršen je samo jedan prototip koji se u letnim ispitivanjima pokazao lošijim od B-52. Drugi prototip nije nikada dovršen jer je razvoj B-60 obustavljen već 14. kolovoza 1952.

Zaključak
Od samog početka pa do kraja operativne uporabe B-36 Peacemaker nikad nije bio obljubljen među letačkim posadama, dok ga je zemaljsko osoblje doslovce mrzilo. Jedan od razloga je bio u tome što su svi Peacemakeri, zbog nedovoljnog doleta, morali biti smješteni u baze na sjeveru Sjedinjenih Američkih Država, često na Aljasci ili Artiku. Kako za tako velik avion nije bilo odgovarajućih hangara održavanje se moralo odvijati na otvorenom, često na temperaturama ispod -20 stupnjeva Celzijusa. A na Peacemakeru je uvijek bilo posla, samo oko redovnog održavanja prvo šest, a kasnije čak deset motora. Uz to Convair je isporučivao avione slabe kvalitete koji su često imali i probleme kao što je curenje goriva i ulja, te neispravnost hidrauličkih sustava. Svemu treba pridodati i kroničnu nepouzdanost topničkih tureta koja nikad nije otklonjena. Često je dolazilo i do kvarova motora R-4360, posebno na inačicama B-36A i B-36B.

Kako je imao dolet od 16 000 kilometara, Peacemaker je mogao ostati u zraku i duže od 50 sati (zabilježen je let u trajanju od čak 56 sati). Kad bi jednom dosegnuli visine veću od 10 000 metara posada je mogla ostaviti upaljena samo četiri motora i time povećati dolet. I kad bi radilo svih šest motora brzina krstarenja bi bila oko 380 km/h, ili na razini bombardera iz II. svjetskog rata. Na inačicama B-36D i B-36F posade su mogle uključiti turbomlazne motore, čime bi se brzina povećala na više od 650 km/h, ali bi se istodobno bitno smanjio dolet.
Ni jedan Peacemaker nikad nije uporabljen u borbi, iako su početkom pedesetih godina prošlog stoljeća izvidničke inačice intenzivno rabljene za izviđanje Sovjetskog Saveza.

Domagoj MIČIĆ