Super Mystere je vratio sjaj francuskoj zrakoplovnoj industriji postavši prvi zapadnoeuropski nadzvučni lovački avion koji je uspješno ušao u operativnu uporabu

Unatoč ustaljenom mišljenju da je povijest francuskih borbenih aviona s mlaznim pogonom počela tek s pojavom Miragea, to nipošto nije tako. Prvi francuski lovac s turbomlaznim motorom bio je Ouragan, a potom je došla serija aviona Mystere. Činjenica je da je francuska industrija, zbog njemačke okupacije tijekom II. svjetskog rata, ozbiljno kasnila za američkim, britanskim, pa i sovjetskim proizvođačima aviona, ali se ozbiljno trudila nadoknaditi taj zaostatak. Koliki je bio trud najbolje govori činjenica da je Ouragan prvi put poletio 29. veljače 1949. Njegov nasljednik, MD 452 Mystere I, prvi je put poletio 23. veljače 1951., a već 28. rujna 1952. poletio je Mystere IV. Zbog takve brzine razvoja novih, sve naprednijih lovačkih aviona, ne začuđuje što im je operativni vijek trajanja bio vrlo kratak, te su uglavnom proveli kao avioni za prijelaznu obuku i trenažu.

Iako je već Mystere I mogao probiti zvučni zid, doduše u oštrom poniranju, Dassault se žurio da što prije napravi lovački avion koji će nadzvučne brzine moći dosezati i u vodoravnom letu. Po prvim planovima, prvi francuski pravi nadzvučni lovački avion trebao je postati Mystere IVB, u osnovi modificirani Mystere IVA, opremljen francuskim motorima Atar 101G-2 potiska 44,1 kN. Iako je Mystere IVB imao znatno bolje letne odlike od Mystere IVA, njegov je razvoj otkazan kako bi se svi dostupni novčani i ljudski resursi preusmjerili u razvoj lovca Super Mystere, čiji je razvoj imao veliko vojno, ali još više političko značenje jer je trebao postati prvi zapadnoeuropski nadzvučni lovački avion.

Početak razvoja
Odmah na početku treba napomenuti da je razvoj Super Mystera Marcel Dassault pokrenuo kao privatni projekt, bez potpore francuskog ratnog zrakoplovstva i ministarstva obrane, sa željom da svoju tvrtku, a time i Francusku, postavi u sam vrh svjetske zrakoplovne industrije. Kao osnova za razvoj Super Mystera poslužio je već spomenuti Mystere IVB, iako će krajnji rezultat biti bitno izmijenjen avion, bolje prilagođen brzinama iznad jednog Macha. Rad na novom nadzvučnom lovcu započeo je u Dassaultovu razvojnom odjelu u Saint Cloudu sredinom 1953. godine. Da bi se osigurale nadzvučne brzine projektanti su odlučili ugraditi krilo pod kutom od 45 stupnjeva (Mystere II je imao krilo pod kutom od 33, a Mystere IV pod kutom od 41 stupanj). Novi je lovac trebao dobiti i snažne turbomlazne motore sa sustavom za naknadno izgaranje. Osim toga, prvi put je uporabljena tehnika integrirane strukture, temeljena na uporabi vrlo tankih metalnih ploča, ali i uporabi titanijuma na posebno opterećenim mjestima kao što su nosači i neki mehanički dijelovi. U prvom je trenutku, radi ubrzanja razvoja, zadržan trup aviona Mystere IVB te pripadajući motori Rolls-Royce Avon RA.7R potiska 42,5 kN. U početku mu je dodijeljena oznaka Mystere XX, potom Mystere IV B1, da bi potom, nakon što su izvršene dodatne izmjene i unapređenja, novi francuski lovac označen kao Super Mystere, sve to i prije nego što je poletio prvi prototip.

A prvi je prototip, označen kao Super Mystere B1 01 prvi put poletio 2. ožujka 1955. Let je obavljen i Melun-Villarochea, a avionom je upravljao probni pilot Paul Boudier. Na nemalo iznenađenje svih, pa i samih projektanata, Boudier je već sljedećeg dana s 01 uspio probiti zvučni zid. Tako je već prvi prototip Super Mysterea postigao cilj – konstantnu nadzvučnu brzinu u vodoravnom letu.

Marcel Dassault je u tom trenutku vjerovao da je već to dovoljno da osigura nove narudžbe francuskog ratnog zrakoplovstva, a posljedično i stranih zrakoplovstava. Međutim, francusko ratno zrakoplovstvo, koje je tek počelo zaprimati lovce Mystere IVA, nije pokazalo oduševljenje da odmah naruči novi avion. Isto tako ni strani kupci, pravdajući se nedostatkom narudžbi matičnog zrakoplovstva, nisu pokazivali interes za novi francuski lovac, bojeći se prevelike cijene i problema s operativnim održavanjem. Tako je Super Mystere B1 u kratko vrijeme od tehnološkog čuda postao proizvodni promašaj.

Ali Marcel Dassault ne bi postigao to što jest da se samo tako predavao. Znao je da ima superioran proizvod, te je samo trebalo pronaći načina kako da se francusko ratno zrakoplovstvo, tj. tamošnje ministarstvo obrane “natjera” da ga kupi. A taj je način bio Super Mystere B2. Jedina značajna razlika između Super Mystere B1 i B2 bila je u motorima. Umjesto britanskih Rolls-Royce Avon RA.7R, koji su ugrađeni u Super Mystere B1, Super Mystere B2 je dobio francuske turbomlazne motore SNECMA Atar 101G potiska 44,1 kN. Osim što su imali veći potisak, motori Atari su bili francuski proizvod pa je Dassault mogao zaigrati na kartu nacionalnog ponosa i prestiža.

Svjestan da već ima velike narudžbe za Mystere II i Mystere IV, Marcel Dassault je francuskom ministarstvu obrane predložio da se otkaže daljnji razvoj Mystere IVB, koji je naručen 1954. godine, u korist daleko naprednijeg Super Mystere B2. Na kraju je uspio te je 29. ožujka 1955. dobio ugovor kojim se određivao prekid daljnjeg razvoja Mystere IVB, a umjesto toga kupnja dodatnih 100 Mystere IVA s motorima Verdon i izrada pet pretprodukcijskih Super Mystere B2 s trupom od B1, ali s motorima Atar G 32. Uz to dobio je narudžbu i za 40 Super Mystere B2 s doknadnim dijelovima te ugovorom za održavanje. Poslije je narudžba prvo povećana na 220 a potom smanjena na 178 primjeraka, s rokom isporuke od 1957. do 1959. godine.

Kako su sva letna testiranja uspješno provedena sa Super Mystere B1, odlučeno je da se neće raditi prototip Super Mystere B2, već da će se odmah napraviti pet predserijskih primjeraka. Usprkos tome, Super Mystere B2 nije bio identičan sa Super Mystere B1. Dobio je veći središnji dio trupa radi povećanja unutarnjih spremnika za gorivo, te izmijenjeni usisnik za zrak u nosu aviona, koji je nalikovao na rješenja na američkom lovcu F-100 Super Sabre. Prvi predserijski Super Mystere B2 01 prvi je put poletio 15. svibnja 1956. Iako je prvi let trajao samo 40 minuta, to je bilo dovoljno da probni pilot Gerard Muselli probije zvučni zid bez uporabe sustava za naknadno izgaranje.

Prvi serijski Super Mystere B2 prvi je put poletio 26. veljače 1957., a prvi je avion isporučen francuskom ratnom zrakoplovstvu u svibnju 1958. Zbog ograničenja u vojnom proračunu francusko ratno zrakoplovstvo je na kraju dobilo samo 154 Super Mystere B2. Većina izvora navodi pogrešan podatak o 180 primjeraka isporučenih francuskom ratnom zrakoplovstvu, a zapravo se radi o ukupnom broju proizvedenih primjeraka. Dva su Super Mystere B2 1958. godine prerađena u prototipove Super Mystere B4 kako bi se rabili za letna testiranja motora SNECMA Atar 9 maksimalnog potiska (s uključenim sustavom za naknadno izgaranje) 58,5 kN, ali i novih strelastih krila pod kutom od 48 stupnjeva. S novim krilima i jačim motorima Super Mystere B4 je mogao dosegnuti brzinu od 1,4 Macha. Ipak nikad nije ušao u serijsku proizvodnju jer je u razvoju već bio znatno brži Dassault Mirage III. Izraelsko ratno zrakoplovstvo je 1958. godine naručilo 24 Super Mystere B2, o čemu ćemo opsežnije pisati nešto kasnije.

Zadnji Super Mystere B2 isporučen je francuskom ratnom zrakoplovstvu 1959. godine. Nakon početka isporuke Miragea III prebačeni su na zadaće pružanja bliske zračne potpore snagama na zemlji. Kako su imali ograničenu nosivost i borbeni polumjer djelovanja nisu baš bili najpogodniji za tu namjenu. Zanimljivo je da službena Dassaultova internetska stranica navodi da je francusko ratno zrakoplovstvo operativno rabilo Super Mystere B2 sve do 1974. godine, dok drugi izvori tvrde da je u operativnoj uporabi ostao sve do 1977. godine. U svakom slučaju iz operativne su ga uporabe istisnuli lovci Mirage IIIC i Mirage F1C.

Opis aviona
Već smo spomenuli da je Super Mystere dobio strelasta krila pod kutom od 45 stupnjeva, a da je Super Mystere B2 dobio francuske motore SNECMA Atar 101G. Prvi serijski primjerci dobili su jedan motor Atar 101G-2 i G-3 suhog potiska 33 kN, te 43,7 kN s uključenim sustavom za naknadno izgaranje, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 1195 km/h. Operativni vrhunac leta bio je solidnih 17 000 metara.

Naoružanje se sastojalo od dva topa DEFA kalibra 30 mm. U početku je sastavni dio naoružanja bilo i 35 nevođenih raketa zrak-zrak kalibra 68 mm koje su se nosile u trupu, ali se od njih ubrzo odustalo. Pod svakim krilom bio je po jedan potkrilni nosač s nosivošću do 450 kg tereta (dio izvora navodi da je maksimalna nosivost bila 1000 kg iako se to vjerojatno odnosi na izraelske Super Mystere B2 s američkim motorima). Iako su se najčešće rabili za dopunske spremnike za gorivo na njih su se mogle podvjesiti bombe i nevođene rakete zrak-zemlja, čime se Super Mystere B2 pretvarao u lovac-bombarder. Pod kraj operativne uporabe francuski Super Mystere B2 su prilagođeni za nošenje vođenih projektila zrak-zrak malog dometa Sidewinder te vođenih projektila zrak-zemlja AS30.

Super Mystere B2 u izraelskom ratnom zrakoplovstvu
Tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća najvjerniji kupac francuskih borbenih aviona bio je Izrael. Zapravo treba naglasiti da su upravo zahvaljujući umijeću izraelskih pilota Dassaultovi avioni stekli svjetsku slavu i brojne kupce, iako će nekoliko godina kasnije francuska vlada “izdati” Izrael i zabraniti mu daljnju prodaju oružja. Tako je 1958. godine izraelsko ministarstvo obrane naručilo 18 novih Super Mystere B2, kao protutežu sovjetskim MiG-ovima 17 a potom i MiG-ovima 19 koji su počeli stizati u Egipat i Siriju. Iako je po mnogim letnim odlikama (maksimalnoj brzini, operativnom plafonu i brzini penjanja) MiG-19 bio bolji od Super Mystere B2 umijeće izraelskih pilota bilo je dovoljno da neutralizira tehničke prednosti sovjetskog lovca. U izraelskom ratnom zrakoplovstvu Super Mystere B2 je dobio nadimak Sambad.

Direktan povod za izraelsku kupnju Super Mystere B2 bila je operacija Kadesh, kako je izraelska vojska nazvala svoje operacije tijekom zauzimanja Sinaja i Sueskog kanala 1956. godine. Tijekom njenog provođenja izraelsko je ratno zrakoplovstvo moralo djelovati iznad Sinaja koji je veličinom (ponajviše dužinom) i površinom veći od izraelskog nacionalnog teritorija. Rabeći baze na svom nacionalnom teritoriju izraelski lovci Mystere IVA često nisu imali dovoljni borbeni polumjer djelovanja da pokriju najjužnije dijelove Sinaja, ili da dovoljno dugo ostanu iznad područja borbenog djelovanja. Uz to, problem je bio i napadi na egipatske zrakoplovne baze u dubini egipatskog teritorija.

Sueska je kriza donijela dodatno zaoštravanje odnosa Izraela i arapskih susjeda koji su se čvršće povezali kako bi ga se riješili. Jedna od posljedica pokušaja britansko-francusko-izraelske okupacije Sueskog kanala bila je i čvršće povezivanje arapskih država sa Sovjetskim Savezom i kupnje velikih količina oružja. Tako su na Bliski istok počeli stizati, uz suvremene PZO raketne sustave, i najsuvremeniji lovci MiG-19. Kako bi odgovorio na nove prijetnje Izrael je, između ostalog, kupio Super Mystere B2. Tako je izraelsko ratno zrakoplovstvo dobilo svoj prvi nadzvučni lovački avion te prvi avion s ugrađenim sustavima za naknadno izgaranje. Proces prelaska na novi lovački avion započeo je 20. kolovoza 1958. reformom 105. Ha’akrav eskadrile smještene u zrakoplovnoj bazi Hazor. Prvih pet pilota poslano je u rujnu u Francusku kako bi prošli preobuku na Super Mystere B2. Prvi izraelski Super Mystere B2 doletio je u bazu Hazor već 4. prosinca 1958. Prvih 18 Super Mystere B2 stiglo je u narednih mjesec dana, a u operativnu su uporabu uvedeni već u ožujku 1959., što je skoro sigurno svjetski rekord u uvođenju novog tipa borbenog aviona u operativnu uporabu.

U početku su izraelski piloti sumnjali je li Super Mystere B2 u bliskoj zračnoj borbi bolji od sovjetskog MiG-a 17. Prvu prigodu za usporedbu dobili su već 10. ožujka 1959., kad je Super Mystere B2 presreo egipatski MiG-17 tijekom pokušaja ulaska u izraelski zračni prostor. Ugledavši izraelski lovac egipatski pilot nije ušao u izraelski zračni prostor tako da nije došlo do direktnog okršaja. Već idućeg dana dva Super Mystere B2 i dva Mystere IVA poslana su da presretnu neidentificirani avion koji je na velikoj visini uletio u izraelski zračni prostor. Kako je avion letio na čak 23 300 metara visine Super Mystere B2 ga nisu uspjeli presresti. Kasnije je utvrđeno da se radilo o američkom špijunskom avionu U-2 koji je, vjerojatno, poslan da snimi nuklearno postrojenje u Dimonau. Naime, krajem pedesetih i početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća američko-izraelski odnosi su bili daleko od idealnih te su američki špijunski avioni često ulazili u izraelski zrači prostor kako bi snimali razne osjetljive lokacije.

Prvi gubitak Super Mystere B2 izraelsko ratno zrakoplovstvo imalo je već 4. studenog 1959. Tog je dana došlo do zračne borbe s egipatskim MiG-om 17. Iako je egipatski lovac teško oštećen izraelski pilog David Ivri je prevukao svoj avion te je izgubio kontrolu nad njim. Pilot se spasio katapultiranjem. Zračna sučeljavanja nastavljena su i tijekom 1960. godine. Prvo u veljači, a onda 26. svibnja pa opet 19 kolovoza. Iako je veći broj MiG-ova oštećen niti jedna nije oboren. Iako su izraelski piloti tvrdili da je problem u topničkom streljivu a ne u njihovim sposobnostima, uzrok neučinkovitosti otkriven je tek 1962. godine, nakon dolaska prvih Dassaultovih lovaca Mirage III. Naime, oba su aviona rabili topove DEFA kalibra 30 mm čije su granate bile podešene za odgođeno aktiviranje, tj. za obaranje velikih bombardera. Međutim, takav princip rada je potpuno neučinkovit za male lovačke avione. Prvo obaranje MiG-a 17 od jednog izraelskog Super Mystere B2 ostvareno je 28. travnja 1961. Zapravo se nije radilo o klasičnom obaranju jer je pilot MiG-a, u pokušaju da izbjegne napad, prevukao avion i izgubio kontrolu nad njim.

Šezdesete godine prošlog stoljeća donijele su Izraelu otvaranje novog bojišta. Tih je godina sirijska vlada odlučila preusmjeriti vodene tokove s Golanske visoravni prema Sredozemlju i tako ostaviti Izrael bez pitke vode. To je pokrenulo seriju manjih sukoba koji su poznati i kao “War for the Water”. Izraelski Super Mystere B2 u to su vrijeme već prebačeni sa zadaća presretanja (zamijenili su ih Miragei III) na jurišne zadaće. Zbog toga su sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća umjesto srebrne dobili smeđe-zelenu kamuflažu, primjereniju novim zadaćama. Kad su se sukobi 17. ožujka 1963. rasplamsali Super Mystere B2 su krenuli u neutralizaciju sirijskih topničkih položaja, ali su djelovali i kao zaštita od mogućih napada sirijskog ratnog zrakoplovstva. Tako su već 25. ožujka četiri Super Mystere B2 sukobila s četiri sirijska MiG-a 17. Iako je zračna bitka izgledala spektakularno niti jedan avion nije niti oštećen. Sukobi su obnovljeni u studenom 1963. Pet je Super Mystere B2 13. studenog poslano u napad na sirijske položaje kod Tel-Hamara, ali su samo dva i napala ciljeve. Jedna s napalm bombama, a drugi s dvije bombe od 225 kg. Nakon napada sirijskog topništva na izraelska naselja 7. travnja 1967. izraelski su Super Mystere B2 poslani u napade odmazde.

Zanimljivo je da je izraelsko ratno zrakoplovstvo, uz originalnih 18 Super Mystere B2, u travnju 1967. kupilo još 24 rabljena Super Mystere B2 francuskog ratnog zrakoplovstva, što pokazuje koliko su bili zadovoljni ovim avionom. Tako je 105. Akrav eskadrila, opremljena Super Mystereima B2, u trenutku izbijanja Šestodnevnog rata 5. lipnja 1967. bila najveća postrojba izraelskog ratnog zrakoplovstva s 39 aviona. Ovi su avioni imali posebno veliku ulogu u operaciji Moked – zračnim udarima na egipatske, sirijske i jordanske zrakoplovne baze kako bi se što veći broj aviona uništio i prije početka većih sukoba. U tome je izraelsko ratno zrakoplovstvo u potpunosti i uspjelo jer je na zemlji uništilo 452 protivnička zrakoplova, što mu je omogućilo potpunu dominaciju tijekom rata. Prve udare na egipatske zrakoplovne baze izveli su Super Mystere B2. Napali su baze u Abu-Sweiru, Kabritu, Inchasi, Faidu i Mansurahu. Pritom su četiri Super Mystere B2, poslana u napad na Inchas greškom napala civilni aerodrom Cairo-West. Četiri Super Mystere B2 su tijekom napada na Kabritu oborila Iljušin Il-14 tijekom slijetanja, te onemogućila slijetanja jednog MiG-a 21. Do kraja dna napadi su se proširili na sirijske (Saykal i Dumayr) i jordanske (Amman) zrakoplovne baze. Najveći uspjeh Super Mystere B2 su postigli iznad sirijske baze Saykal gdje su se sukobili s dva MiG-a 21 i oborili ih. Do kraja 5. lipnja Akvar eskadrila je obavila 128 zadaća i pritom uništila velik broj aviona na zemlji te još pet u zraku.

Nakon uništenja protivničkih zračnih snaga izraelski su Super Mystere B2 prebačeni na zadaće pružanja bliske zračne potpore snagama na zemlji, uništavajući oklopna vozila, topništvo i konvoje za opskrbu. Pritom je bilo i grešaka. Tako su 8. lipnja dva Super Mystere B2 sudjelovala u tragičnom napadu na američki “istraživački” brod USS Liberty. Iako se danas tvrdi da je napad izveden greškom, jer su Izraelci mislili da se radi o egipatskom opskrbnom brodu, u stručnim krugovima prevladava mišljenje da su jako dobro znali koji cilj napadaju. U svakom slučaju napad su započela dva Miragea III ispaljivanjem raketa zrak-zemlja i topničkom paljbom. Potom su došla dva Super Mystere B2 naoružani s po dvije napalm bombe. Od četiri jedna je ostvarila izravan pogodak u brod. “Posao” su dovršili izraelski torpedni čamci. Zanimljivo je da nakon svih tih napada “istraživački” brod USS Liberty nije potonuo već je uspio doploviti do Malte, gdje je popravljen. U napadu su poginula 34 člana posade, a više od 140 je ranjeno.

Na kraju Šestodnevnog rata, Akvar eskadrila je obavila 507 zadaća i izgubila samo devet aviona, pri čemu je poginulo šest pilota.
I nakon službenog okončanja sukoba Super Mystere B2 su često bili u borbenim zadaćama. Tako su 21. ožujka 1968. sudjelovali u napadu na jordansko selo Karama, jako palestinsko uporište (operacija Tofet). Super Mystere B2 sudjelovali su i u napadu na Shadwan otok 22. siječnja 1970. kao potpora izraelskim komandosima.

U međuvremenu je 1968. Francuska odlučila prekinuti sve isporuke oružja Izraelu, zbog čega je prekinuta i isporuka rezervnih dijelova za Super Mystere B2, prije svega za motore SNECMA Atar 101G-3. Zbog toga je izraelsko ratno zrakoplovstvo odlučilo francuske motore zamijeniti američkima Pratt & Whitney J52-P-8A, koje je već imalo na svojim jurišnicima A-4 Skyhawks. Tako modificirani avioni označeni su kao Sa’ar. Prvi Sa’ar prvi je put poletio 13. veljače 1969., a u operativnu su uporabu uvedeni u prosincu iste godine. Do kraja 1973. godine svi još uvijek operativni Super Mystere B2 konvertirani su u Sa’ar konfiguraciju. Sa’arovi su ostali u operativnoj uporabi u izraelskom ratnom zrakoplovstvu do ožujka 1975., kad su zamijenjeni američkim F-4 Phantomima.

Ali to nije bi i kraj njihove operativne uporabe. Dvanaest operativnih Sa’arova (plus šest kao izvor rezervnih dijelova) Izrael je 1975. prodao Hondurasu. Avioni su često djelovali u sukobima na granici s Nikaragvom, a iz operativne su uporabe povučeni tek 1996. godine. Međutim, već 1998. godine 11 ih je vraćeno u operativnu uporabu da bi presretali male i spore zrakoplove koji se rabe za krijumčarenje droge.

	Super Mystere B2	Sa’ar
Posada	1	1
Dužina	14 m	14,44 m
Razmak krila	10,1 m	10,1 m
Površina krila	32 m2	32 m2
Visina	4,6 m	4,6 m
Masa prazan	6390 kg	6760 kg
Maksimalna poletna masa	10 000 kg	?
Motor	SNEMCA Atar 101G-2	Pratt & Whitney J52-P-8A
Potisak	44,1 kN	41, 3 kN
Maksimalna brzina	1195 km/h	983 km/h
Borbeni polumjer djelovanja	870 km	1231 km
Operativni vrhunac leta	17 000 m	18 100 m
Brzina penjanja	98 m/s	5100 m/min
Naoružanje	2×30 mm, do 900 kg bombi	2×30 mm, do 1107 kg bombi

 

Dražen MILIĆ