Razvijen kao strateški bombarder Skywarrior je slavu stekao kao avion za izviđanje, elektroničko ratovanje i, ponajviše, kao leteća cisterna

Potkraj četrdesetih godina XX. stoljeća jedini način da se nuklearno oružje dopremi do cilja bila je uporaba aviona. A oni su mogli djelovati ili s kopnenih baza ili s nosača zrakoplova. No, pozicije uzletišta na zemlji bile su dobro poznate potencijalnom neprijatelju, te su američke oružane snage odlučile da dio svojih nuklearnih potencijala razmjeste na nosače zrakoplova. Zbog toga je američka ratna mornarica morala što prije razviti dovoljno mali bombarder kako bi mogao djelovati s nosača, a opet dovoljno velik kako bi imao dostatan dolet. Naravno, desetak godina poslije ubrzani razvoj balističkih projektila premjestit će nuklearno oružje s nosača zrakoplova na podmornice s nuklearnim pogonom, ali sredinom četrdesetih to se činilo kao “znanstvena fantastika”.
Jedan od većih problema bila je veličina tih prvih nuklearnih bombi koji su zahtijevale velike avione velike nosivosti. Prvi pokušaj stvaranja strateškog bombardera primjerenog uporabi s nosača zrakoplova bio je prerada Lockheedovog palubnog patrolnog aviona P-2V Neptune. Kako dva klipna motora snage 2,759 kW (3700 KS) nisu bila dovoljna za podizanje aviona opterećenog gorivom i nuklearnom bombom, postavljeni su dodatni raketni motori. Probna polijetanja s nosača zrakoplova obavljena su tijekom 1948. Najveći nedostatak je bilo što Neptune nije mogao sletjeti na nosač te se posada, ako bi preživjela napad, morala oslanjati na mogućnost slijetanja u neku od savezničkih baza. Druga mogućnost je bila slijetanje na površinu mora u blizini nekog američkog ratnog broda. Naravno, ovakvo se rješenje nije svidjelo nikome u mornarici, a zagovarali su ga isključivo političari.

Početak razvoja

Američka ratna mornarica je od prvih nuklearnih udara na Japan u kolovozu 1945. željela postati važan dio američkih nuklearnih snaga. Zbog toga je već u lipnju 1946. tvrtki North American dodijelila ugovor za izradu tri prototipa projekta označenog kao NA-146. Prvi je prototip neposredno prije prvog leta dobio oznaku XAJ-1 Savage. Savage je prvi put poletio 3. srpnja 1948. Iako je Savage imao velikih problema tijekom letnih testiranja (drugi i treći prototip izgubljeni su u nesrećama), želja američke ratne mornarice da dobije prvi strateški bombarder bila je veća. Isporuka 55 serijskih AJ-1 započela je u rujnu 1949. Da bi se otklonili uočeni nedostaci, razvijen je AJ-2. Kako ni on nije u potpunosti zadovoljio potrebe američke ratne mornarice, u drugoj polovici pedesetih godina prošlog stoljeća Savagei su uglavnom pretvoreni u leteće cisterne za dopunu gorivom u letu.

Neuspjeh AJ Savagea značio je da se američka ratna mornarica mora ponovno obratiti proizvođačima aviona kako bi konačno dobila uporabljiv strateški bombarder. Zapravo je već 1947. mornarica objavila zahtjev za razvoj strateškog bombardera za uporabu s nosača zrakoplova s turbomlaznim motorima. Bombarder je morao imati nosivost od najmanje 4500 kg bombi i borbeni polumjer djelovanja od 3700 km. No, kako je trebao djelovati s nosača zrakoplova, najveća poletna masa nije smjela biti veća od 45 000 kg.Iako su ovi zahtjevi bili teški, prijedlozi su stigli iz neočekivano velikog broja tvrtki. Tako je Douglas Aircraft Company predložila projekt bombardera, koji je izradio slavni Ed Heinemann, sa strelastim krilom i pokretan sa samo dva turbomlazna motora Westinghouse J40, svaki u svojoj gondoli ovješenoj ispod krila. Bilo je to revolucionarno napredno rješenje iz više razloga. Prvo, rješenje smještaja motora u gondole ovješene ispod krila u to vrijeme bilo je potpuna novost rješenje. Drugo, uporaba samo dva motora na strateškom bombarderu također je bilo riskantno rješenje, ponajviše zbog njihove nepouzdanosti.

Američka ratna mornarica je potkraj četrdesetih godina prošlog stoljeća intenzivno lobirala da joj se dodijele sredstva za gradnju prvog “supernosača” USS United States, ali uza snažno protivljenje tamošnjeg ratnog zrakoplovstva koje je željelo ostati jedina grana oružanih snaga naoružana nuklearnim oružjem. Usprkos tome predsjednik Harry Truman je 29. srpnja 1948. odobrio početak gradnje čak pet “supernosača”. Čak je kobilica za prvi nosač položena 18. travnja 1949. u brodogradilištu Newport.

Prema objavljenim podacima o novoj klasi nosača zrakoplova, Heinemann je ispravno zaključio da nosači klase United States vjerojatno nikad neće biti dovršeni (program je zaustavljen već 23. travnja 1949.) te se okrenuo projektiranju strateškog bombardera čija masa neće biti veća od 31 750 kg kako bi mogao djelovati s postojećih nosača zrakoplova.

Ugovore za nastavak razvoja palubnog strateškog bombardera dobile su tvrtka Douglas i Curtiss. Nakon što su stručnjaci američke ratne mornarice detaljno razmotrili oba prijedloga, 31. ožujka 1949. odlučili su da će samo Douglas dobiti ugovor za izradu dva prototipa označena kao XA3D-1. Kako je gradnja USS United Statesa prekinuta u travnju, a zahvaljujući Heinemannovoj dalekovidnosti, jedino je Douglasov prijedlog i mogao biti prihvaćen s obzirom da je Curtissov odjednom postao prevelik.
Prvi su prototip opremili s dva turbomlazna motora Westinghouse SJ40-WE-3 potiska 31,1 kN, te je prvi je prototip prvi let obavio 28. listopada 1952. Iako je američka ratna mornarica favorizirala uporabu Westinghousevih motora J40, motor nikad nije ušao u serijsku proizvodnju. Zapravo je Westinghouse uskoro potpuno odustao od proizvodnje turbomlaznih motora. Povrh toga, J40-WE-12, koji se trebao ugrađivati u serijske primjerke, sa svojih 33,4 kN potiska i ovako nije bio dovoljno snažan. Tako su Douglasovi stručnjaci morali pronaći novi pogon. Odabrali su Pratt & Whitneyov motor J57, te su oba prototipa naknadno opremljena motorima J57-P-1. Istim su motorima opremili prvi i jedini predserijski YA3D-1.

Ako se zanemare problemi s preslabim motorima za koje je trebalo pronaći odgovarajuću zamjenu, letna su testiranja prošla zadovoljavajuće. Taj je uspjeh bio tim veći jer je A3D bio dotada najveći avion namijenjen uporabi s nosača zrakoplova. Prvi serijski primjerak A3D-1 Skywarriora prvi je put poletio 16. veljače 1953., a u operativnu je uporabu avion uveden u ožujku 1956. Iste je godine eskadrila VAH-1 započela prva operativna djelovanja s nosača zrakoplova.

Opis aviona
Ed Heinemann je tako dobro projektirao Skywarriora da je osnovna konstrukcija, usprkos svim promjenama namjene aviona, ostala gotovo nepromijenjena do kraja njegove operativne uporabe. Tajna je bila u jednostavnosti konstrukcije koja je bila potpuno metalna, uglavnom od aluminija. Heinemann je odabrao konfiguraciju visokokrilca sa strelastim krilima pod kutom od 36 stupnjeva. Doduše, konfiguracija visokokrilca je bila neophodna kako bi se dobilo dovoljno prostora za smještaj motora u gondole ispod krila, a da se pritom ne moraju uporabiti velike noge stajnog trapa koje bi nepotrebno povećale masu aviona. Stajni trap je bio tipa tricikl. Kako su krila imala raspon od 22,1 m, ugrađen je hidraulički sustav za njihovo preklapanje i rasklapanje. Krila su se preklapala na zadnjoj trećini. Smanjenje brzine polijetanja i (posebno važno) slijetanja ostvareno je ugradnjom automatskih jednodijelnih flapsova do mjesta preklapanja krila, i elerona nakon toga. Zbog ograničene visine brodskih hangara projektanti su se morali pozabaviti i repom čija je visina bila 6,95 m. Da bi se smanjila visina, okomiti se stabilizator preklapao odmah nakon vodoravnih stabilizatora.

A3D-1 pokretala su dva turbomlazna motora J57-P-1, svaki potiska 44,5 kN. Naknadno su ugrađeni motori J57-P-6A i J57-P-6B. Zanimljivo je da je u oba slučaja zadržan isti potisak, ali su zato motori znatno unaprijeđeni, ponajviše glede pouzdanosti, a i smanjenja potrošnje goriva. Prvi su serijski primjerci dobili pripremu za postavljanje šest raketnih motora za skraćenje staze polijetanja (JATO) pri maksimalnoj poletnoj masi.

Dva glavna spremnika za gorivo smještena su u trup, ispred i iza prostora za bombe. Još po jedan spremnik smješten je u krila, ali samo u dio koji se nije preklapao. Sve noge stajnog trapa imale su samo jedan kotač. Nosna se noga uvlačila prema naprijed, a glavne noge prema natrag u trup. Na stražnjem dijelu trupa, na obje strane, nalazila se po jedna velika hidraulički pokretana zračna kočnica. Ispred kuke za kočenje postavili su veliki pokretni odbojnik koji je trebao spriječiti udaranje (oštećivanje) repnog dijela aviona tijekom polijetanja i slijetanja.

Posadu su činila samo tri člana. Uz pilota/zapovjednika bili su kopilot (koji je ujedno bio navigator i ciljatelj) te topnik koji je upravljao topom kalibra 20 mm smještenim u repu. Naknadno su ti topovi, zbog nepouzdanosti, ali i neučinkovitosti, uklonjeni. Sva tri člana posade sjedila su u kabinama pod natpritiskom. Pilot i kopilot sjedili su jedan pored drugog, dok je topnik sjedio iza njih okrenut prema repu aviona. Posada je u avion ulazila kroz ulaz smješten odmah iza nosne noge. S gornje strane pokrova kabine bio je još jedan klizni otvor koji je posadi i tehničkom osoblju omogućavao izlazak na hrbat aviona tijekom pregleda aviona. Taj je otvor, radi sigurnosnih razloga, bio otvoren tijekom polijetanja i slijetanja.

Tijekom razvoja, a zbog smanjenja mase aviona, ratna je mornarica odustala od ugradnje katapultirajućih sjedala za posadu iako su ona u izvornim projektima bila predviđena. Objašnjenje je bilo da će Skywarrior djelovati na velikim visinama te da će posada imati dovoljno vremena da napusti avion. Naravno, to se objašnjenje odnosilo na izvornu namjenu strateškog bombardera. No, tijekom operativne uporabe Skywarrior se rabio za brojne druge zadaće, između ostalog i za bombardiranje ciljeva u Vijetnamu klasičnim bombama. Ne čudi da su posade vrlo brzo otkrile da su zbog nedostatka katapultirajućih sjedala njihove mogućnosti preživljavanja tijekom nesreća na malim visinama vrlo male. Zbog toga je A3D vrlo brzo dobio nadimak “All 3 Dead” (sva tri mrtva).U početku je obrambeno naoružanje činio jedan dvostruki top kalibra 20 mm smješten u repu. Njime se daljinski upravljalo pomoću ciljničkog radara čija je antena bila smještena u radomu neposredno iznad topa. Problem je bio u tome što topnik, zbog svog smještaja u prednji dio aviona, nikako nije mogao vidjeti ciljeve te je bio potpuno ovisan od radaru, koji se često kvario.

Ofanzivno se naoružanje sastojalo do 5440 kg bombi koje su se isključivo nosile u trupu. Za preciznost bombardiranja bio je “zadužen” ciljnički radar AN/ASB-1A smješten u nosu aviona. Osim što je imao motore Westinghouse J40, prvi je prototip imao i znatno manji pokrov pilotske kabine. On je doduše bitno smanjivao aerodinamički otpor, ali je istodobno opasno smanjivao i vidljivost iz aviona, što je posebno bilo opasno za tako veliki avion namijenjen uporabi s nosača. Na sreću taj je nedostatak otklonjen već kod drugog prototipa.

Uključujući predserijski YA3D-1 napravljeno je 50 A3D-1. Skywarrior je u trenutku ulaska u operativnu uporabu bio daleko najveći avion koji je djelovao na nosačima zrakoplova, te je dobio nadimak Whale (kit). Unatoč veličini Whale je bio lagan za letenje te je imao relativnom malo nesreća.

Douglas je jedan A3D-1 pretvorio u prototip izvidničke inačice koji je označen kao YA3D-1P. S obzirom na veličinu ne ćudi da su ga opremili sa čak 12 kamera, sve smještene u prednjem dijelu prostora za bombe. U stražnji dio istog prostora ugrađen je lanser baklji za noćno osvjetljavanje. YA3D-1 je zadržao top u repu, ali je topnik dobio dodatnu zadaću upravljanja kamerama. Čak je dobio i mogućnost pristupa tijekom leta jer je odjeljak za kamere također bio pod natpritiskom.Još pet A3D-1 je, u skladu s principom djelovanja američkog ratnog zrakoplovstva, bilo preuređeno u avione za elektroničko ratovanje. Naime, kako bi se strateškim bombarderima omogućio lakši prodor u neprijateljski zračni prostor dobivali su pratnju aviona za elektroničkog ratovanje. Pritom je, kako bi avioni imali iste borbene mogućnosti, najlakše bilo dio bombardera prenamijeniti za novu namjenu. Prototip je označen kao YA3D-1Q, dok su serijski primjerci dobili oznaku A3D-1Q. Najveća specifičnost im je bila da su četiri člana posade, zadužena za upravljanje elektroničkim sustavima, bila smještena u posebnu kabinu u prostoru za bombe. Zapravo se radilo o kapsuli pod natpritiskom.

A3D-2 i njegove podinačice
A3D-1 nije dugo ostao u serijskoj proizvodnji jer je vrlo brzo zamijenjen znatno poboljšanim modelom prvobitno označenim kao A3D-1B, ali je potom dobio oznaku A3D-2. Najveća promjena bila je ugradnja jačih motora J57-P-10 potiska 55,2 kN. Kako su jači motori donijeli veću nosivost ojačan je trup te izmijenjen prostor za bombe koji je prilagođen nošenju većeg raspona naoružanja. Masa praznog aviona povećana je na 17 875 kg, a najveća poletna masa na 37 200 kg. Maksimalna brzina i operativni vrhunac leta tek su neznatno povećani, ali je zato zbog znatno manje potrošnje, bitno povećan borbeni polumjer djelovanja.

Povećana je i površina flapsova. Također je na lijevoj strani nosa postavljena i fiksna cijev sustava za dopunu gorivom u letu. Po prvi put Skawarriori su opremljeni da mogu poslužiti i kao leteće cisterne. To je postignuto tako da je prostor za bombe uređen da može primiti spremnik zapremine 4925 litara s odgovarajućim hose-and-drouge sustavom pretakanja goriva.

Stari ciljnički sustav zamijenjen je novim AN/ASB-7. Odustalo se od uporabe nepouzdanog topničkog sustava u repu, a topnik je zaposlen upravljanjem novog, znatno naprednijeg sustava za elektroničko ometanje.

Ukupno je napravljeno 164 A3D-2, a prvi su primjerci u operativnu uporabu ušli 1957. A3D-2 je poslužio i kao osnova za razvoj velikog broja podinačica. Zanimljivo je da su one uglavnom dobivene proizvodnjom novih aviona, a ne preradom postojećih. Među prvima je razvijena izvidnička inačica A3D-2P, koja je, barem što se tiče izvidničke opreme, bila identična podinačici A3D-1. Prvi je serijski A3D-2P prvi put poletio 22. lipnja 1958., a ukupno je napravljeno 30 primjeraka.

Istodobno s proizvodnjom A3D-2P tekla je i serijska proizvodnja A3D-2Q aviona za elektroničko djelovanje. Razvijen na iskustvima stečenim na A3D-1Q, A3D-2Q je dobio tri mala prozora za operatere te vrata na desnom boku. Predserijski YA3D-2Q prvi je put poletio 10. prosinca 1958. Nakon njega napravljena su još 24 serijska A3D-2Q.

Novost je bila podinačica A3D-2T namijenjena obuci posada. Preuzeto je rješenje s kabinom u prostoru za bombe s A3D-2Q, ali kako bi se smjestilo četiri učenika i instruktor. Modificirana je i pilotska kabina, tako da je sjedalo topnika okrenuto u smjeru leta, namijenjeno instruktoru. Pod svako krilo je namješten po jedan nosač za vježbovnu nuklearnu bombu, a pod trup nosač za kontejner s kamerom koja je snimala uspješnost pogađanja. Prvi je A3D-2T prvi put poletio 29. kolovoza 1959. Ukupno je napravljeno 12 aviona ove podinačice. A3D-2T bili su zadnji proizvedeni Skywarriori, a posljednji je avion dovršen u siječnju 1961. Ukupno je napravljeno 283 A3D svih inačica.

Kad su američke oružane snage u rujnu 1962. odlučile promijeniti oznake svojih zrakoplova, inačice i podinačice Skywarriora su promijenjene ovako:
A3D-1 u A-3A,
YA3D-1P u YRA-3A,
A3D-1Q u EA-3A,
A3D-2 u A-3B,
A3D-2P u RA-3B,
A3D-2Q u EA-3B,
A3D-2T u TA-3B.
Do tog trenutka većina je A3D-1/A-3A već prenamijenjena u avione za obuku te su označeni kao TA-3A.

Iako je serijska proizvodnja Skywarriora okončana 1961., njegova je operativna uporaba tek započinjala. Na osnovi već dovršenih aviona razvijen je velik broj novih inačica. Tako je 1967. 85 A-3B (A3D-2) prenamijenjeno u leteće cisterne, te označeni kao KA-3B. Naknadno je 34 opremljeno dodatnom opremom za elektroničko djelovanje te su označeni kao EKA-3B. Osnovna namjera im je bila elektroničko ometanje. No, nisu se pokazali posebno učinkovitim, a kako je američka ratna mornarica više trebala leteće cisterne, od 1975. svi su EKA-3B vraćeni u konfiguraciju KA-3B.

Jedan A3D-2Q je 1959. prenamijenjen za VIP prijevoz, ali je tek 1962. dobio oznaku VA-3B. Pet TA-3B (A3D-2T) također je prenamijenjeno za VIP transport sa šest do devet sjedala, te WC. Tri su zadržala oznaku TA-3B, a dva su dobili oznaku UA-3B.
Osam RA-3B (A3D-2P) je pretvoreno u vjerojatno najzanimljiviju inačicu ERA-3B, koji su djelovali u sastavu “agresorskih snaga”. Zadaća im je bila da mornaričkim snagama daju što realnije iskustvo u djelovanju protiv “neprijatelja”. Zbog toga su čak označeni crvenim zvijezdama i drugim oznakama sovjetskog ratnog zrakoplovstva. No, ugrađena oprema učinila ih je preteškim da djeluju s nosača zrakoplova.

Operativna uporaba
Skywarrior je u operativnu uporabu uveden 1957. Iako je bio namijenjen za djelovanje s nosača zrakoplova, zapravo je bio u samom vrhu lakih strateških bombardera svog vremena. Zbog toga ne čudi da je A3D-2 postavio velik broj rekorda. Između ostalih je 21. ožujka 1957. od New Yorka do Los Angelesa preletio za pet sati i 12 minuta. Iako je A3D mogao probiti brzinu zvuka u poniranju to baš i nije bila dobra ideja, djelomično zato jer bi nastali preveliki problemi s upravljanjem, a i zato jer motori nisu bili prilagođeni nadzvučnim brzinama.

Naravno, nikad nije uporabljen kao strateški bombarder za nuklearne udare. No, u početku Vijetnamskog rata intenzivno je rabljen za konvencionalno bombardiranje. Tijekom 1965. i 1966. učestalo je rabljen za napade na slabo branjene ciljeve. Zadnju takvu zadaću Skywarriori su obavili u ožujku 1967. Zbog nedostatka katapultirajućih sjedala brzo je došao na loš glas.

Tijekom cijelog rata RA-3B su rabljeni za noćna izviđanja iznad Sjevernog Vijetnama, pri čemu su izgubljena četiri aviona. EA-3B su neprestano rabljeni za otkrivanje i praćenje sjevernovijetnamskih radarskih položaja i radiokomunikacije. S vremenom su ih polako zamjenjivali moderniji Grummanovi KA-6D Intruder i EA-6B Prowler.Iako su ove zadaće bile i te kako važne, Skywarriori su najveću slavu stekli kao leteće cisterne. KA-3B i EKA-3B su zaslužni za spašavanje stotina američkih pilota čiji su avioni zbog raznoraznih razloga ostali bez goriva. Nije bila rijetkost da su Skywarriori uspjeli u zraku održati avione s probušenim spremnicima za gorivo. Zbog svoje brzine i okretnosti mogli su neprestano opskrbljivati tako oštećene avione gorivo sve dok nisu došli u neposrednu blizinu odgovarajuće sletne staze. Iako nekoliko puta manji od leteće cisterne KC-135 Stratotanker, KA-3B i EKA-3B su dali, ako ne veći, onda barem podjednaki doprinos borbenim djelovanjima.

Skywarrior nije izvožen, ali je velik broj aviona tijekom šezdesetih godina XX. stoljeća prepušten privatnim vlasnicima, posebice korporacijama Hughes i Raytehon kako bi služili kao platforme za testiranje novih sustava i oružja. Raytheon se potrudio održati svoje Skywarriore u letnom stanju te se i danas mogu vidjeti na raznim izložbama aviona.

Zadnje borbeno djelovanje mornaričkih Skywarriora bilo je 1991. u borbama za oslobađanje Kuvajta od iračke okupacije, a posljednji je iz operativne uporabe povučen u rujnu iste godine.

AJ-1 Savage A3D-1 Skywarrior A3D-2 Skywarrior
Dužina 19,2 m 23,27 m 23,27 m
Raspon krila 21,8 m 22,1 m 22,1 m
Površina krila 78 m2 72,4 m2 75,4 m2
Visina 6,2 m 6,95 m 6,95 m
Masa prazan 12 500 kg 16 280 kg 17 900 kg
Normalna poletna 21 365 kg 27 325 kg 31 750 kg
Najveća poletna 23 160 kg 31 745 kg 37 200 kg
Najveća brzina 760 km/h 980 km/h 980 km/h
Operativni vrhunac leta 13 100 m 11 900 m 12 500 m
Dolet 2620 km 3350 km 4667 km

Dražen MILIĆ