U Središtu za obuku i doktrinu logistike Zapovjedništva za potporu provedena je od 28. studenog…
Douglas B-66 Destroyer
Iako je trebao biti tek nešto poboljšani Skywarrior, Destroyer nije bio uspješan bombarder te je na kraju isključivo rabljen kao avion za elektronička djelovanja
Nakon izbijanja Korejskog rata 25. lipnja 1950., američko ratno zrakoplovstvo je uvidjelo da hitno treba zamjena za zastarjeli laki bombarder Douglas B-26 Invader. Iako su imali dva klipna motora i bili znatno sporiji od sjevernokorejskih lovaca s turbomlaznim motorima, Invaderi su masovno rabljeni u tom ratu. U početku su Invaderi djelovali iz zrakoplovnih baza na jugu Japana, napadajući ciljeve na jugu Koreje. Uglavnom su rabljeni kao jurišnici u zadaćama pružanja bliske zračne potpore ili uništavanja neprijateljskih crta opskrbe. Rabili su se sve do okončanja Korejskog rata, ali postalo je očito da su zastarjeli.
Zbog toga je pokrenut žuran postupak pronalaženja primjerene zamjene pokretane turbomlaznim motorima. U ljeto 1951. američko je ratno zrakoplovstvo objavilo zahtjev za novim lakim bombarderom/izviđačem s turbomlaznim pogonom. Na zahtjev su se odazvale četiri tvrtke. North American je ponudio inačicu bombardera B-45 Tornado sa četiri turbomlazna motora. Boeing je ponudio inačicu bombardera B-47 sa šest motora, a Martin inačicu bombardera B-51 s tri motora. Na zahtjev se odazvao i Douglas s prilagođenom inačicom palubnog bombardera A3D Skywarrior. Već je u studenom 1951. objavljeno da je pobjednik Douglasov Skywarrior. No, kako se radilo o strateškom bombarderu namijenjenom uporabi s nosača zrakoplova, početkom 1952. objavljena je službena specifikacija po kojoj je Douglas trebao napraviti bombarder B-66. Istodobno je američko ratno zrakoplovstvo, kao privremenu mjeru, odlučilo 60 B-45 Tornada prenamijeniti od strateških bombardera u taktičke bombardere. Na njihovu žalost, prenamjena nije potpuno uspjela. U to su vrijeme jedino bombarderi bili sposobni prenositi nuklearno oružje do ciljeva u Sovjetskom Savezu pa se prenamjena Tornada u klasične bombardere baš i nije svima svidjela. Drugo rješenje pronađeno je u otkupu licencije za proizvodnju britanskog bombardera Canberra, koji je dobio oznaku B-57. No B-57 je u operativnu uporabu uveden 1954., prekasno za djelovanje u Korejskom ratu. Osim toga, ni nosivost mu nije bila osobito velika. Uostalom, Skywarrior, pa tako i B-66, u svakom je pogledu bio daleko napredniji avion i od Tornada i od Canberre.
U odnosu na suvremenike, B-66 je bio brz i pokretljiv laki bombarder sposoban ponijeti do 4500 kg konvencionalnih bombi, jednu nuklearnu bombu (nasljedstvo sa Skywarriora) i izvidničku opremu. Pri punom opterećenju, operativni polumjer djelovanja bio mu je 1850 kilometara. Američko ratno zrakoplovstvo odlučilo se zadržati radarski upravljiv top kalibra 20 mm, smješten u repu, te dodati i sustave za elektroničko ometanje. Najveća razlika u odnosu na Skywarrior bila je prilagodba uporabi s neuređenih poletno-sletnih staza. A to je značilo izmijenjeni stajni trap i uklanjanje kuke za kočenje obvezne na nosačima zrakoplova.
Američko ratno zrakoplovstvo od početka je planiralo da će novi avion rabiti kao bombarder (oznake B-66B ili Model 1327A) te za izvidničke zadaće (oznake RB-66B ili Model 1329). Kako se mijenjala “ratna sreća” u Korejskom ratu, tako su se mijenjali i prioriteti američkog ratnog zrakoplovstva. Iako je u početku B-66 trebao zamijeniti Invader, još prije nego što je poletio prvi prototip prioritet je dobila izvidnička inačica. Zapravo, američko je ratno zrakoplovstvo zaključilo da se B-66 neće previše razlikovati od izvornog mornaričkog Skywarriora pa nije ni naručena izrada prototipa XB-66. Umjesto toga naručena je serija od pet predserijskih RB-66A, označenih i kao Model 1326. Razvoj B-66 dodijeljen je Johnu C. Buckwalteru s timom smještenim u Douglasovu pogonu u Long Beachu (Kalifornija).
Ugovor o serijskoj proizvodnji B-66 potpisan je u prosincu 1952. Do tog trenutka američko je ratno zrakoplovstvo zahtijevalo toliko izmjena da je novi avion bio bitno drukčiji od izvornog mornaričkog Skywarriora. Naravno, zadržana je osnovna konfiguracija s dva turbomlazna motora smještena u gondole pod krilima. U repu je i dalje bio dvocijevni top kalibra 20 mm, te je posada imala tri člana. Osnovne izmjene bile su ugradnja novih nesklopivih krila i okomitog repnog stabilizatora, uklanjanje kočeće kuke i kuka neophodnih za kačenje aviona na brodske parne katapulte. Iako se prvotno vjerovalo, barem u Douglasu, da će tu izmjenama biti kraj, ratno je zrakoplovstvo zatražilo i mnoge druge. Jedna od njih bila je posebno značajna za posadu. Naime, ratna je mornarica zaključila da Skywarrioru ne trebaju katapultirajuća sjedala jer će kao strateški bombarder djelovati na velikim visinama. S druge strane, B-66 je od samog početka namijenjen za napade s malih visina te su katapultirajuća sjedala bila prioritet. Naravno, sjedala su se zajedno s pilotima katapultirala prema gore, iako je u to vrijeme na nekim bombarderima bilo i rješenja s katapultiranjem prema dolje. B-66 nije trebao djelovati s nosača pa se pri projektiranju nije trebalo paziti na baš svaki kilogram. U odnosu na obična sjedala, katapultirajuća nisu samo teža već i znatno veća pa su projektanti trebali redizajnirati kabinu kako bi dobili neophodan prostor. Tako je dobiven novi raspored u kojem je pilot sjedio sam, a navigator i topnik/operater izvidničkih sustava sjedili su iza njega jedan pokraj drugoga.
S obzirom na to da je namjena Skywarriora bila bacanje nuklearnih bombi po sovjetskim ciljevima s velikih visina, a namjena B-66 bombardiranje s malih i vrlo malih visina, na potonjem je bilo neophodno napraviti i neke izmjene u konstrukciji. To se prije svega odnosilo na ojačanje krila i središnjeg dijela trupa. Osim što su ojačali krila, povećali su im površinu i postavili nove flapsove i elerone. Zbog uporabe radara s većom antenom trebalo je povećati i nos aviona za njezin smještaj. Kako je B-66 trebao djelovati i sa slabo uređenih poletno-sletnih staza, izvorni kotači sa Skywarriora nisu odgovarali toj namjeni. Umjesto njih su postavljeni veći s manjim pritiskom u gumama. Na B-66 je ugrađen i potpuno novi hidraulički sustav i sustav za opskrbu gorivom.
Ponajveća razlika u odnosu na Skywarriora bila je u motorima. Umjesto motora P&W J57 američko je ratno zrakoplovstvo, iako je i samo već rabilo turbomlazne motore J57 na svojim avionima, ali zbog straha da ih neće biti dovoljno za sve naručitelje, odlučilo opremiti B-66 turbomlaznim motorima General Electric/Allison J71. Velike razlike u potisku nije bilo jer je J57-P-1 davao 44,5 kN potiska, dok je J71-A-11 davao 45 kN.
Mockup B-66 bio je spreman za inspekciju u Douglasu u lipnju 1952. Iako je komisija američkog ratnog zrakoplovstva u načelu bila zadovoljna, imala je i neke zahtjeve. Najveći je bio da se dodatno ojačaju noge stajnog trapa. No, kako je zapravo trebalo napraviti potpuno novi avion, razvoj se odužio. Tako je prvi pretprodukcijski RB-66A bio gotov tek početkom 1954. Prvi je let obavio 28. lipnja 1954., ili šest mjeseci nakon prvobitno određenog roka američkog ratnog zrakoplovstva. Opremili su ga motorima Allison YJ71-A-9 potiska tek 42,6 kN. Letna su testiranja pokazala da je to bio najmanji problem. Avion je bio težak za letenje s tendencijom, na sreću probnih pilota, nekontroliranog propinjanja, a ne poniranja. Povrh toga, krila su opasno vibrirala. Vidljivost iz kabine bila je loša (isto kao i kod prvog prototipa Skywarriora), a bilo je i problema s vratima stajnog trapa koja se nisu do kraja zatvarala te su opasno vibrirala tijekom leta s tendencijom da će otpasti.
Bilo je to veliko iznenađenje za američko ratno zrakoplovstvo, koje je bilo sigurno da će dobiti gotovo operativni avion. Usprkos ranim problemima, preostala četiri RB-66A poletjela su do kraja 1954. pa se program letnih testiranja znatno ubrzao. S druge strane, brzina kojom je dovršeno pet predserijskih aviona značila je i da neće biti vremena da se na njima otklone uočeni nedostaci. Tako je svih pet RB-66A “patilo” od prevelikih vibracija krila, nekontroliranog propinjanja i kronične nepouzdanosti ugrađenih sustava. U svakom slučaju, B-66 nije bio pogodan za početak serijske proizvodnje. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo najavilo da će obustaviti program nabave B-66. Međutim, Douglasovi su projektanti uložili goleme napore kako bi otklonili nedostatke. Iako im je to na kraju i uspjelo, posljedica je bila dodatno kašnjenje ulaska u operativnu uporabu. Prvi serijski RB-66B prvi je put poletio u ožujku 1956. Uz oznaku B-66 dodano je i službeno ime Destroyer. Iako je prvotno bilo planirano i da pet predserijskih RB-66A uđe u sastav američkog ratnog zrakoplovstva, ali ipak su ostali u Douglasu kako bi mogli otkloniti mnogobrojne nedostatke. Poslije su prepušteni General Electricu koji ih je rabio kao leteće laboratorije za testiranje novih turbomlaznih motora.
Ostale inačice
Iako su izvana bili slični, mornarički Skywarrior i zrakoplovni Destroyer dijelili su tek zajedničku konfiguraciju visokokrilca s motorima ovješenim u gondolama ispod krila. Sve ostalo bilo je različito, pa čak i raspored sjedenja posade. Američko je ratno zrakoplovstvo vjerovalo da će za rekordno kratko vrijeme dobiti najnapredniji laki bombarder na svijetu, ali zbog prevelikih izmjena razvoj se otegnuo. Tako su prvi Destroyeri u operativnu uporabu ušli tek 1956. u sastavu Tactical Air Command (TAC) američkog ratnog zrakoplovstva. Ukupno je isporučeno 145 RB-66 i 72 B-66B. Već ove brojke pokazuju da je američko ratno zrakoplovstvo u Destroyeru primarno vidjelo izvidnički avion, a tek onda bombarder. Tako su RB-66 ubrzo postali osnovni noćni izvidnici američkog ratnog zrakoplovstva, zamijenivši zastarjele RB-26, te kao nadopuna za ne baš pouzdane RB-57. Najveći dio aviona raspoređen je na Tihom oceanu, tj. djelovao je iznad istočne i jugoistočne Azije. Tek je manji broj dodijeljen američkim zrakoplovnim snagama u Europi.
Iako je imao veći broj nedostataka, Destroyer je imao i neke prednosti. Najveća mu je bila da su oba modela, B-66 i RB-66, bili identični, osim u teretu. Bombarderski model B-66 bio je prilagođen nošenju do 6800 kg klasičnih bombi u spremniku u središnjem dijelu trupa. Izvidnički model RB-66 u tom je prostoru nosio kamere, te fleš bombe za noćno izviđanje. Ta je identičnost imala bezbroj prednosti. Prva je bila olakšano održavanje jer su na oba modela mogli raditi isti mehaničari i rabiti jednake pričuvne dijelove. Druga prednost je bila da su i na B-66 i na RB-66 letjeli isti piloti.
Većina serijskih B/RB-66 isporučena je s motorima Allison J71-A-11 potiska 45,8 kN. Zadnji proizvedeni primjerci dobili su motore J71-A-13 istog potiska, ali s većim brojem poboljšanja. Zbog toga su svi operativni B/RB-66 naknadno opremljeni ovim motorima, iako je operativna uporaba ubrzo pokazala da J71-A-13 i nisu bili toliko bolji od izvornih J71-A-11. Oba su modela naknadno opremljena i sustavima za opskrbu gorivom u letu.
Bombarderski B-66B je imao za 3628 kg veću poletnu masu nego izvidnički RB-66B. Povećanje mase je uzrokovano povećanjem spremnika za gorivo. Također je pod svako krilo ugrađen i nosač za dopunske spremnike za gorivo zapremine 1895 litara. Ugrađen je i radarski ciljnički bombarderski sustav K-5. B-66 je bio namijenjen za taktička bombardiranja i izviđanja, ali skoro da i nije rabljen u toj namjeni. Velika većina naknadno je prerađena u avione za elektroničko ratovanje.
Na osnovi B-66 naknadno je razvijen avion za elektroničko ratovanje RB-66C. Opremili su ga ELINT sustavom za elektroničko izviđanje te ECM sustavima za ometanje radara i radiouređaja. Kao dodatnu mjeru samozaštite dobio je i bacače mamaca, smještene na krilima iza motora prema vrhovima krila. Na vrhove krila su postavljena dodatna kućišta za sustave za elektroničko ometanje. Posadu je činilo sedam članova: pilot, navigator, topnik i četiri operatera elektroničkih sustava smještena u prostor prvobitno namijenjen bombama. Sva četiri sjedila su na katapultirajućim sjedalima, ali koja su se izbacivala iz aviona prema dolje. Iako to nije bilo najbolje rješenje, izbacivanje prema gore jednostavno nije bilo moguće. Jedna od naknadnih izmjena bila je i uklanjanje topa iz repa kako bi se dobio prostor za ugradnju dodatne elektroničke opreme. Nakon toga je iz posade isključen topnik, tako da je smanjena na šest članova.
Prvi je RB-66C prvi put poletio 29. listopada 1955. Do 1957. u Douglasovu pogonu u Tulsi napravljeno je 36 primjeraka. Nisu napravljeni novi avioni nego su za to uporabljeni već isporučeni B-66, napravljeni u pogonu u Long Beachu. Izvana RB-66C je bio gotovo identičan s B/RB-66B. Prvi su primjerci imali motore J71-A-11, ali su naknadno svi dobili J71-A-13. Od 1966. oznaka je promijenjena iz RB-66C u EB-66C.
Zadnja inačica razvijena na osnovi B-66 bila je WB-66D. Namjena joj je bila meteorološko izviđanje, a u pogonu u Tulsi dovršeno je čak 36 primjeraka. U osnovi je bila identična s inačicom RB-66C, ali je umjesto opreme za elektroničko ratovanje dobila sustave za praćenje meteoroloških parametara. Posada se sastojala od pet članova. Uz pilota i navigatora i dalje je sjedio topnik iako je bilo malo vjerojatno da će se WB-66D ikad sresti s neprijateljem. Uz njih u kapsuli u odjeljku za bombe sjedila su dva operatera meteoroloških sustava. Prvi WB-66D prvi je put poletio 26. lipnja 1957., a zadnji je isporučen 1958. Svi su odmah dobili motore Allison J71-A-13.
Operativna uporaba
Iako zadnji napravljeni, prvi su iz uporabe, već sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća, povučeni WB-66D. Razloga je bilo više, a najveći je bio skučenost prostora za operatere meteoroloških sustava. Na njihovo su mjesto došli avioni s turboelisnim motorima i znatno većim komforom za posadu.
Ostali su se intenzivno rabili za klasična i elektronička izviđanja. Tako su RB-66C redovito letjeli iznad Kube tijekom Kubanske krize 1962. U jesen 1965. velik broj ih je prebačen u jugoistočnu Aziju, preciznije u bazu Takhli na Tajlandu. Intenziviranje rata u Vijetnamu povećalo je i potrebe za avionima za elektroničko ratovanje. Zbog toga je naknadno 13 B-66B, koji ionako nisu nikad borbeno djelovali, prenamijenjeno u EB-66B. Istovremeno je 52 RB-66B prekonfigurirano u inačicu EB-66E.
U početku su EB-66 rabljeni iznad Sjevernog Vijetnama kao pratnja bombardera i jurišnika. No, ubrzo se pokazalo da su prespori za te zadaće te su povučeni čim su borbeni avioni dobili podvjesnike sa sustavima za elektronička ometanja. Potom su se EB-66 rabili za zadaće ometanja sjevernovijetnamskih motrilačkih radara velikog dometa.
Iako nije bio preskup (oko dva milijuna dolara) niti presložen za održavanje, B-66 nije izvožen. Američko ratno zrakoplovstvo operativno ih je rabilo do 1973. godine. I prije toga veći je broj B-66 pretvoren u leteće laboratorije ili prilagođen testiranju raznih sustava. Tako su dva B-66B modificirana za testiranja modela svemirskih kapsula sustava Gemini i Apollo, preciznije njihovih padobrana. Uklonjena su vrata prostora za bombe te su umanjeni modeli kapsula nošeni poluuvučeni u trupu.
X-21A
Dva su WB-66D iskorištena da bi Northrop od njih napravio eksperimentalne avione X-21A na kojima je NASA izvodila testiranja s laminarnim djeliteljem protoka zraka. Kako se ovo testiranje prije svega odnosilo na krila, motori su premješteni na stražnji dio aviona. Umjesto motora Allison J71-A-13 ugrađeni su motori General Electric XJ79-GE-13 potiska 42,4 kN. Umjesto njih pod krila su postavljene gondole sa zračnim kompresorima čija je zadaća bila da propuhuju zrak kroz tanke otvore na krilima. Krajnji je cilj bio otkloniti turbulencije zraka oko krila i time povećati uzgon uz smanjenje otpora. Prvi let X-21A je imao 18. travnja 1963. Letna su testiranja pokazala da laminarno djelovanje zaista smanjuje otpor zraka i povećava uzgon uz povećanje brzine. No, cijeli je sustav bio pretežak i presložen za operativnu uporabu. Zbog velikog broja kanala krilo je bilo složene konstrukcije (više od 800 000 utora), a dodatnu masu su stvarali i kompresori za zrak. Letna su testiranja pokazala da svih 800 000 utora mora biti u funkciji kako bi se postigao pozitivan efekt. No, kompresori za zrak često bi usisali razne predmete, pa i veće kukce (ponekad i pokoju manju pticu), koji bi odmah začepili otvore. Iako se taj problem mogao riješiti uporabom filtera, do učinkovitosti sustava dolazilo je i tijekom malo jače kiše. Još je veći problem bila pojava kristala leda na izlazima iz utora. Led bi se stvarao zbog naglog hlađenja zraka koji je istjecao iz utora. Ako bi samo nekolicina utora bila neuporabljiva, učinak je bio kontraproduktivan. Na kraju je gubitak bio veći od dobitka. Kako su se jednaki učinci mogli postići i boljim oblikovanjem krila, ubrzo se odustalo od daljnjeg razvoja laminarnog djelitelja protoka zraka.
Posadu je imala pet članova: pilot i dva letna inženjera sjedila su u kabini, a dodatna dva letna inženjera sjedila su u kapsuli u odjeljku za bombe.
Zaključak
U povijesti američkih oružanih snaga, naročito nakon II. svjetskog rata, nije rijetkost da je ratna mornarica uspijevala napraviti bolje borbene avione nego ratno zrakoplovstvo. Vjerojatno zbog zahtjevnije uporabe s nosača zrakoplova, ti su avioni u mnogočemu bili napredniji od aviona iste namjene u ratnom zrakoplovstvu. Popis takvih aviona je podugačak, a jedan od njih je i A3D Skywarrior. No, u ovom je slučaju američko ratno zrakoplovstvo odlučilo da će na osnovi Skywarriora napraviti novi bombarder bolje prilagođen svojim potrebama. Pritom su i nerealna uvjeravanja Douglasovih projektanata da će za godinu dana na osnovama Skywarriora razviti novi bombarder sigurno nisu pomogla.
Na kraju se razvoj otegnuo, a kad je krajem 1956. konačno B-66 ušao u operativnu uporabu više nije bio toliko napredan kao što se u početku činilo. Osim toga, došao je prekasno da se uključi u rat u Koreji, a prerano za rat u Vijetnamu. Kad su se Amerikanci uključili u Vijetnamski rat, B-66 više nije bio uporabljiv bombarder, te je rabljen isključivo za elektronička djelovanja. Zanimljivo je da američko ratno zrakoplovstvo, za razliku od američke ratne mornarice, nikad nije ni jedan B-66 pretvorilo u leteću cisternu za opskrbu gorivom u zraku, ulogu u kojoj su Skywarriori stekli slavu.
Usprkos nedostacima B-66 je u operativnoj uporabi ostao sve do 1973. godine.
B-66B Destroyer | A3D-1 Skywarrior | A3D-2 Skywarrior | |
Dužina | 22,9 m | 23,27 m | 23,27 m |
Raspon krila | 22,1 m | 22,1 m | 22,1 m |
Površina krila | 72,5 m2 | 72,4 m2 | 75,4 m2 |
Visina | 7,2 m | 6,95 m | 6,95 m |
Masa prazan | 19 300 kg | 16 280 kg | 17 900 kg |
Normalna poletna | 26 200 m | 27 325 kg | 31 750 kg |
Najveća poletna | 38 000 kg | 31 745 kg | 37 200 kg |
Najveća brzina | 1020 km/h | 980 km/h | 980 km/h |
Operativni vrhunac leta | 12 000 m | 11 900 m | 12 500 m |
Dolet | 3970 km | 3350 km | 4667 km |
Dražen MILIĆ