Iako se o njima malo govori i piše važnost transportnih aviona u vojnoj upotrebi još od Berlinske krize potkraj cetrdesetih godina prošlog stoljeca pa sve do danas, a unatoc brzom razvoju helikoptera, stalno je rastao. Zbog toga danas gotovo da ne postoji ratno zrakoplovstvo koje u svom sastavu nema barem jedan transportni avion ili razmatra njegovu nabavu

Tijekom Zaljevskog rata 1991. vojni transportni avioni bili su to prijevozno sredstvo koje je dopremilo prve američke trupe u Saudijsku Arabiju i time pokazali Bagdadu da neće dopustili širenje invazije, ni pomiriti se s okupacijom Kuvajta. Američke invazije na Afganistan te još više na Irak potvrdile su da je suvremeno ratovanje nezamislivo bez upotrebe transportnih zrakoplova, posebno aviona. U iračkom slučaju američki su transportni avioni korišteni i za stratešku dopremu trupa i materijala s velikih udaljenosti (iz baza u Sjedinjenim Državama i Europi) ali i za taktički transport snaga i materijala (ponajviše goriva) na bojišnicu. Iako se američke oružane snage i za zadaće taktičkog transporta uglavnom koriste srednim i velikim četveromotornim transportnim avionima, na tržištu se nude i znatno manji avioni koji mogu zadovoljiti potrebe i manjih ratnih zrakoplovstava.

Laki turboelisni dvomotorci
Najzastupljeniji primjerak lakog dvomotornog transportnog aviona primjerenog za vojnu i civilnu upotrebu je C-212-400 španjolske tvrtke Eads-Casa. Više od 460 primjeraka C-212 prodano je za vojne i civilne namjene u 42 države. C-212-400 opremljen je s dva turboelisna motora Honeywell TPE331-12JR, svaki snage 690 kW. Oni avionu dugačkom 16,15 metara i maksimalne mase na polijetanju 8100 kg, omogućavaju nosivost od 2950 kilograma ili 25 vojnika. Maksimalna brzina krstarenja mu je 360 km/h. Teretni prostor je dugačak 6,5 i širok 2,10 metara. Visina mu je 1,8 metar što daje korisni prostor od 22 m2. Avion je opremljen rampom za utovar tereta na stražnjem dijelu trupa koja se može otvarati u letu što znatno olakšava proces utovara i istovara tereta.
Znatno manje uspjeha u tržišnom natjecanju u odnosu na C-212 ostvario je ukrajinski Antonov An-38 za koji se zainteresiralo indijsko ratno zrakoplovstvo (šet do deset komada) ali nema službene potvrde o potpisivanju ugovora o kupoprodaji. Avion dugačak 15,67 metara opremili su s dva turboelisna motora AlliedSignal TPE331-14Gr-801E pojedinačne snage 1118 kW. An-38 se može naručiti i s dva turboelisna motora Omsk MKB “Mars” TVD-20 snage 1029 kW. Maksimalna nosivost mu je relativno skromnih 2500 kilograma iako postoji i inačica An-38K nosivosti 3200 kilograma. Uobičajena putna brzina mu je 380 km/h, a može djelovati s uzletno-sletnih staza dužine samo 270 metara. Teretni je prostor dugačak 8,8 i širok 1,9 metara. Visina mu je 2,14 metara što daje koristan prostor veličine 23,5 m2. Avion je opremljen utovarnom rampom na stražnjem dijelu trupa. Osnovna mu je cijena oko četiri milijuna američkih dolara.
Dominaciju C-212 na tržištu lakih transportnih aviona uskoro bi mogao ugroziti ruski proizvod Su-80 tvrtke Suhoj. Avion pomalo neobične konstrukcije koja podsjeća na neke transportne avione s kraja četredesetih i početka pedesetih godina prošlog stoljeća trebao bi svojim odlikama i cijenom opasno ugroziti Casin primat u tom segmentu. Za pogon Su-80 bi se trebao koristiti s dva turboelisna motora General Electric CT7 koje bi po licenci trebala izrađivati ruska tvrtka GE-Rybinski Aero Engines. Motori bi davali snagu od 1300 kW svaki što bi bilo dovoljno da se avion s MTOW (Maximum Tako-Off Weight) 12 500 kilograma potjera do optimalne putne brzine od 400 km/h i maksimalne putne od 535 km/h. Uz to Su-80 bi trebao nositi teret mase 3500 kilograma ili 20 vojnika. Trebao bi imati teretni prostor dužine 7,8, širine 2,17 i visine 1,83 metra što bi dalo veličinu od oko 20 m2. Suhojevi projektanti ističu da konstrukcija aviona sa središnjim trupom i dva vitka trupa na koje su postavljeni motori i originalna repna konstrukcija, znatno olakštava ukrcaj tereta u avion izravno iz kamiona preko stražnje utovarne rampe. Prvi je prototip Su-80 poletio 4. rujna 2001. opremljen s dva slaba motora Rybinski TVD-1500S. Drugi i treći prototip trebali bi dobiti 1,4 metra duži središnji trup kako bi se povećala zapremina teretnog prostora. U listopadu 2003. indijska vlada obznanila je namjeru da sudjeluje u razvoju i proizvodnji Su-80 uz uvjet otvaranja tvornice za njegovu montažu u Indiji.

Indijska je ponuda odmah dobro prihvaćena u Suhoju s obzirom na to da je u svibnju 2003. rusko ratno zrakoplovstvo odabralo Iljušinov Il-112V kao svoj osnovni laki transportni avion. Il-112V pokretat će dva turboelisna motora Klimov TV3-117S snage 2090 kW. Avion je dugačak 21,4 metra i ima MTOW 23 200 kg. Mjere teretnog prostora još nisu službeno objavljene iako se nagađa da bi visina teretnog prostora trebala biti čak 2,4 metra kako bi se mogla ukrcati i viša vozila. Maksimalna nosivost mu je 6000 kilograma, a najveća brzina krstarenja 650 km/h. Iako klasične konfiguracije namijenjen je za djelovanje s uzletno-sletnih staza dužine 1200 metara. Il-112V će zamijeniti Antonove An-24 i An-26, a rusko se ratno zrakoplovstvo nada da će do 2010. u službi imati između 100 i 120 aviona. Osim što je pobijedio Su-80 Il-112V iz daljnje je utrke, a po svemu sudeći, i razvoja izbacio i MiG-110 projektnog biroa RSK-MiG. Naime, neka neslužbena izvješća tvrde da su ruske vlasti od RSK-MiG tražile da obustavi razvoj MiG-a 110 kako ne bi bio nepotrebna konkurencija Il-112V. MiG-110 je trebao imati dva turboelisna motora Klimov TV7-117SV i maksimalnu nosivost od 5000 kilograma.
Iako znatno veći Iljušinov Il-112V bi trebao biti opasna konkurencija CN-235, zajedničkom proizvodu Eads-Case i Indonesian Aerospace (IAe). CN-235 pokreću dva turboelisna motora General Electric CT7 snage 1300 kW. Avion je dugačak 21,4 metra i ima MTOW 16 500 kilograma. Maksimalna nosivost mu je 6000 tona ili 48 vojnika uz maksimalnu brzinu krstarenja od relativno skromnih 454 km/h. CN-235C ima teretni prostor dugačak 9,65 metara (CN-235N 9,98 m). Korisna širina mu je 2,36 metara. Visina teretnog prostora kod inačice CN-235C je 1,88 metara (CN-235N 1,9 m). To daje koristan prostor veličine kod CN-235C 41,8 m2, a kod CN-235N 43,2 m2. Više od 250 aviona prodano je u 20 država. Trenutačno se avion može naručiti jedino u Španjolskoj jer je proizvodnja u IAe prekinuta usljed nedostatka novčanih sredstava unatoč činjenici da je u listopadu prošle godine najavljena obnova proizvodnje za devet naručenih CN-235 (za Indoneziju, Maleziju i Pakistan). Nedavno je i Egipat objavio da razmatra kupnju nekoliko CN-235.

Srednji turboelisni dvomotorci
Na osnovama uspješnog CN-235 Eads-Casa je razvila nešto veći C-295. Povećali su dužinu tijela na 24,4 metra i ugradili snažnije turboelisne motore Pratt & Whitney Canada PW127 snage 1975 kW. Znatno je i povećana nosivost u odnosu na CN-235 na čak 9700 kilograma (može prevesti do 69 vojnika pod punom opremom i naoružanjem) uz povećanje MTOW-a na 23 200 kilograma. Povećala se i najveća brzina krstarenja na 530 km/h (optimalna je 500 km/h). Sukladno tome povećan je i teretni prostor koji je dobio dužinu 15,73, širinu 2,7 (u visini poda 2,36) i visinu 1,9 metara. Tako je dobiven korisni prostor vrlo velike površine za tu klasu aviona od 57 m2. Na taj je način C-295 postao vrlo solidan transportni avion s dobrim odnosom cijena/kvaliteta. Iako je u operativnoj upotrebi tek od 2000. godine C-295 je već pronašao kupce u Španjolskoj, Poljskoj i Jordanu. Odabran je i za švicarsko ratno zrakoplovstvo, ali ta odluka nije službeno potvrđena. Namjeru kupnje obznanila je i Australija. U inačici mornaričkog patrolnog aviona njime se koriste u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Brazilu i američkoj obalnoj straži. Eads-Casa očekuje da će do 2010. prodati 300 primjeraka C-295 iako ćemu dosezanje tog cilja znatno otežati ruska i ukrajinska konkurencija sa svojim jednako kvalitetnim i jeftinijim proizvodima.
Prvi konkurent mu je An-32 ukrajinske tvrtke Antonov, najpoznatije upravo po proizvodnji srednjih i velikih transportnih aviona. An-32 je originalno projektiran kako bi dosegnuo zahtjeve indijskog ratnog zrakoplovstva koji bi se mogao koristiti kratkim i nepripremljenim uzletno-sletnim stazama na visinama većim od 5000 metara i pri temperaturama većim od 50 stupnjeva Celzija. Prvi je put poletio 1976. i od tada je našao svoje mjesto i u mnogim ratnim zrakoplovstvima koja nemaju ni približno tako teške uvjete upotrebe kao indijsko. Između ostalih korisnika je i Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. S vojnim i civilnim oznakama leti više od 350 An-32, od čega je čak 110 u službi indijskog ratnog zrakoplovstva. Najnovija inačica An-32-100 opremljena je s dva turboelisna motora Ivčenko Progres AI-20D snage čak 3810 kW. Za avion dužine 23,78 metara i MTOW-a 28 500 kilograma to je prevelika snaga, ali je bila nužna kako bi se dosegli indijski zahtjevi. Zbog toga je nepotrebno povećana potrošnja goriva iako je dolet s maksimalnim teretom od relativno skromnih 7500 kilograma prihvatljivih 860 kilometra. Kako bi se otklonio taj nedostatak razvijena je inačica An-32-300 (ponuđena je Grčkoj) koju bi opremili s dva turboelisna motora Rolls-Royce AE2100 snage 3424 kW. Razvijena je i inačica An-32M s dva turboelisna motora Pratt & Whitney Canada PW150A snage 5593 kW. An-32M ušao je u završni krug odabira za novi transportni avion poljskih zračnih snaga (po cijeni od 15 milijuna američkih dolara) ali je izgubio od C-295. Dobra odlika An-32, zbog koje je posebno cijenjen je veliki i vrlo upotrebljiv teretni prostor s velikom ukrcajnom rampom na stražnjem dijelu trupa. Tako je dužina teretnog prostora popriličnih 12,48 metara. Maksimalna širina teretnog prostora je 2,78 metara, dok je širina u visini poda 2,3 m. Visina je konstantno 1,8 metara, što je možda i najveći nedostatak, uz relativno malu nosivost za tako jake motore. Sve to daje koristan prostor površine čak 66 m2, što od AN-32 čini pravi vojni transportni avion.

C-27J Spartan
Iako dvomotorni turboelisni transportni avion klasične konstrukcije C-27J je u osnovi klasa za sebe. Zbog toga ga često nazivaju i “Mini Hercules”. Da se na tržištu nije pojavio C-295 C-27J ne bi imao dostojnog konkurenta u klasi dvomotornih turboelisnih transportera jer pravog takmaca u svojoj ponudi još uvijek nemaju ni ukrajinski ni ruski proizvođači. Zato ne čudi da njegovi proizvođači, talijanski Alenija Aerospazio i američki Lockheed Martin očekuju veliki tržišni uspjeh, veći i od uspjeha njegovog prethodnika G222 (C-27A Spartan).

Povijest
C-27J Spartan u osnovi je znatno poboljšana inačica talijanskog G222 koji je još šezdesetih godina prošlog stoljeća počela projektirati talijanska tvrtka Alenia. Projektanti koje je predvodio Giuseppe Gabrielle nisu puno mudrovali već su se ugledali na američki Hercules i napravili njegovu umanjenu inačicu koja je zadržala sve dobre odlike svog većeg uzora. Prvi je prototip poletio 18. srpnja 1970. a prvi serijski G222 isporučen je zračnim snagama Dubaia 21. studenog 1976. Odtad je proizvedeno više od stotinu G222 za kupce u deset država. G222 brzo je stekao glas vrlo pouzdanog i upotrebljivog aviona ali koji je vrlo složen i skup za održavanje. Doduše, tu potonju ocjenu dalo je nekoliko afričkih korisnika iako je isto tako istina da je i američko ratno zrakoplovstvo iz operativne upotrebe povuklo svih svojih 10 primjeraka C-27A Spartan nakon manje od deset godina službe.
Pokretan s dva turboelisna motora General Electric T64-GE-P4D (licenćno proizvođeni u Fiatu) snage 2535 kW G222 imao je nosivost od čak 9000 kilograma, daleko više od bilo kojeg tadašnjeg konkurenta u klasi. S optimalnom putnom brzinom od 430 km/h i maksimalnim teretom mogao je preletjeti čak 1260 kilometara i sletjeti na uzletno-sletnu stazu dužine samo 872 metra.
Po dostupnim podacima posljednji G222 isporučen je 2. svibnja 1995. tajlandskom ratnom zrakoplovstvu, a na svjetskom se tržištu trenutačno nudi nekoliko rabljenih primjeraka u prilično dobrom stanju. Uz to deset američkih primjeraka ne leti od 1999. te bi se pokoji sigurno mogao kupiti po vrlo povoljnoj cijeni.

Novi početak
Na tim vrlo solidnim osnovama tijekom 1995. počeo je razvoj znatno modernije inačice C-27J Spartan. Kako je originalni G222 vrlo nalik Herculesu logično je bilo da se u razvoj uključi tvrtka Lockheed Martin, koja je u to vrijeme bila pri kraju razvoja svojeg “Super Herculesa”. Na ne bitno izmijenjeni G222 postavljeni su najmoderniji motori Allison AE 2100-D2 snage 3460 kW sa šestokrakim kompozitnim elisama Dowty R391 povećanog stupnja iskoristivosti. Ista se pogonska kombinacija primjenjuje i na “Super Herculesu” što bitno olakšava nabavu pričuvnih dijelova i održavanje bez obzira na to gdje se avion upotrebljava. Tri pretprodukcijska C-27J poletjela su 2000. i dosad su
naručena dvanaest komada za talijanske zrakoplovne snage i dvanaest (uz opciju još tri) za Grčku. Kako bi povećali konkuretnost proizvođači trenutačno pokušavaju nabavnu cijenu C-27J spustiti na 22 do 25 milijuna američkih dolara, ovisno o opremljenosti. Glavna im je nada da će 2008. američka obalna straža odabrati upravo C-27J kao zamjenu za svoje ostarjele Shorts C-23, što bi značilo osiguranu narudžbu za čak 40 komada.
Snažni Rolls-Roycevi motori osiguravaju maksimalnu nosivost od čak 10 000 kilograma ali samo 53 vojnika. Razlog što se može prevesti tako malo vojnika (u odnosu na nosivost) je dužina teretnog prostora od “samo” 8,58 metara. Najveća širina mu je 2,45, a visina čak 2,25 metra. To je dovoljno za upotrebljiv prostor od čak 58 m2 u koji se mogu ukrcati i vrlo visoka vozila. Ekonomička putna brzina je 500 km/h, iako avion može letjeti i brzinom od 600 km/h, ali se tada znatno smanjuje dolet. S deset tona tereta C-27J može preletjeti, za svoju klasu vrlo velikih 2150 kilometara.

Dvomotorni turbomlazni
Svi dosad opisani avioni imali su ukupnu masu manju od 35 tona i zapravo su namijenjeni taktičkom transportu trupa, oružja i opreme na manje udaljenosti. Uz to svi se koriste turboelisnim motorima koji im omogućavaju nisku potrošnju goriva i kratke uzletno-slotne staze. Međutim, novi načini ratovanja traže i nove transportne avione čiji će MTOW biti veći od 40 tona i koji će veću količinu (masu) tereta prenijeti na veće udaljenosti znatno većom brzinom nego što to mogu avioni pokretani turboelisnim motorima. U skladu s tim zahtjevima odabir turboventilatorskih motora logičan je izbor.
Prvi iskorak u tom smjeru napravila je već spominjana tvrtka Antonov koja je još sedamdesetih godina prošlog stoljeća pokrenula razvoj svog An-72 dvomotornog transportnog aviona. Prvi je prototip poletio 22. prosinca 1977. Ubrzo je razvijen znatno poboljšani An-74. Do danas je proizvedeno više od 180 An-72 i An-74, a posljednji poznati kupac je Iran koji je za svoje oružane snage kupio 12 komada uz neke naznake da bi mogao otkupiti i licencu za vlastitu proizvodnju. Prodajni uspjeh ne čudi ako se uzme u obzir da se novi An-74 može kupiti za samo 12,5 milijuna američkih dolara. An-74 ima MTOW od 34 500 kilograma i dva turboventilatorska motora ZMKB Progress/Ivchenko D-36 potiska 63,74 kN. To je dovoljno za maksimalnu nosivost od 10 000 kilograma (jednako kao i C-27J) i optimalnu putnu brzinu od 600 km/h. Pri toj brzini i s deset tona tereta dolet mu je 1350 kilometara (s pričuvom za 45 minuta leta). Kako su An-72 i An-74 namijenili taktičkom prijevozu tereta na kratke i neuređene sletne staze omogućeno mu je djelovanje s uzletno-sletnih staza kraćih od tisuću metara. To je postignuto postavljanjem motora praktički na gornju stranu krila kako bi se postigao Coanda efekt dodatnog uzgona. Dužina transportnog prostora je 9,5 metara. Širok je 2,5 (u visini poda 2,15) i visok čak 2,2 metra. U međuvremenu je Antonov razvio i inačicu An-74TK-300 kod koje su motori Progress D-436T1 potiska 74,3 kN smješteni klasično u gondolama pod krilima čime je povećana putna brzina na 750 km/h, potrošnja goriva smanjena za 25 posto dok ostale odlike nisu bitno smanjene.
Na temelju uspjeha An-72/74 u razvoj sličnih transportnih aviona krenuli su uglavnom ruski proizvođači. Tako je 1999. tvrtka Iljušin postigla sporazum s indijskim Hindustan Aeronautics o zajedničkom razvoju dvomotornog turboventilatorskog transportnog aviona Il-214 nazvanog i Multi-role Transport Aircraft (MTA). Procjenujući kako bi cijena razvoja bila veća od 300 milijuna američkih dolara u program su uključili tvrtke Irkut, Beriev i Jakovljev. Trenutačno Iljušin radi na preliminarnim projektima kako bi se moglo početi s fazom projektiranja. Očekuje se da će vojna inačica Il-214V moći prevesti 82 padobranca i više od deset tona tereta. Izvješća o MTOW-u kreću se između 43 i 60 tona. Kao pogon spominju se motori Avidvigatel PS-12 ili Rolls-Royce Deutschland BR715. Procjenjuje se da Rusija treba 125, a Indija 45 aviona tog tipa kojim bi zamijenila znatno manje An-32.

Za istu konfiguraciju s dva turboventilatorska motora odlučio se i Tupoljev sa svojim Tu-330 iako bi njegov MTOW bio čak 103,5 tona, te bi mogao ponijeti čak 35 tona tereta. Za pogon bi se koristio dvama pojačanim Aviadvigatel PS-90A, iako u obzir dolaze i motori Rolls-Royca, General Electrica i Pratt & Whitneya, ali samo za izvoz. Projekt je u visokom stupnju razvoja te se zna da bi unutrašnji teretni prostor bio dugačak 19,5 metara. Širina bi mu bila 4 metra, a visina čak 3,55 metra i imao bi zapremine od čak 350 m3. Iako Tupoljev već duže vrijeme nudi svoj projekt ruskoj vladi njegovo ostvarenje stalno je odgađano zbog ukrajinskog An-70. Kako je nedavno objavljeno da ruske oružane snage neće, zbog raznoraznih razloga, kupiti An-70 sve je veća mogućnost da će Tu-330 u prototipnu pa možda čak i u serijsku proizvodnju.
Treći i trenutačno posljedni projekt dvomotornog turboventilatorskog transportnog aviona je Kawasakijev C-X koji bi trebao imati MTOW od čak 150 tona. Za to mu trebaju ekstremno snažni motori koji trenutačno nisu dostupni na tržištu. No, 2003. General Electric je pokrenuo razvoj svog CF6-80C2L1F turboventilatorskog motora namijenjenog avionu C-5M (bit će opisan u drugom dijelu) te je on odabran i za C-X. Kako će prvi motor biti spreman za isporuku 2006. očekuje se da će prvi prototip C-X-a poletjeti u srpnju 2007. Ako neće biti većih problema u razvoju prvi serijski C-X mogao bi ući u operativnu upotrebu u prosincu 2011. godine. Japanske oružane snage obznanile su potrebu za 44 transportna aviona tog tipa.

Domagoj MIČIĆ