Potvrđeno je: Airbus i Dassault zajednički će ući u projekt koji bi trebao opremiti njemačko, francusko i druga ratna zrakoplovstva letjelicom budućnosti. No, on će, ako uspije, značiti i priključivanje europske industrije vojnih zrakoplova svjetskoj konkurenciji

Na berlinskoj izložbi zrakoplova i zrakoplovne tehnike ILA (Innovation and Leadership in Aerospace) dvije su velike europske tvrtke 25. travnja potpisale dokument čiji je sadržaj začas privukao pažnju stručne, ali i šire javnosti. Riječ je o inicijalnom sporazumu o suradnji transeuropskog Airbusa i francuskog Dassault Aviationa na projektu razvoja novog višenamjenskog borbenog aviona Europe’s Future Combat Air System (FCAS). Projekt će, uz razvoj aviona šeste generacije, obuhvatiti i razvoj borbene besposadne letjelice koja će djelovati zajedno s avionom, pri čemu će se avion rabiti kao zapovjedno sjedište za više borbenih besposadnih letjelica.
Iako iz Airbusa i Dassaulta tvrde kako će FCAS biti “europski projekt”, računicu im u startu kvari činjenica da se do sada čak pet europskih zemalja odlučilo za američki F-35 Lightning II. Italija se odlučila za izvedenice F-35A i F-35B, Ujedinjeno Kraljevstvo (za sada) za F-35B, dok su Danska, Nizozemska i Norveška odabrale F-35A.

Relativno velik dvomotorac
Predstavnici tvrtki Dirk Hoke (Airbusov izvršni direktor) i Eric Trappier (predsjedavajući Dassault Aviationa) nisu bili previše rječiti o novom projektu, što je razumljivo jer on zapravo još ne postoji. Samo su izjavili da FCAS nikako neće biti nalik na F-35 i to, naravno, otvara mnoga pitanja. S obzirom na to da je F-35 avion pete generacije, logično je da FCAS neće biti nalik na njega, već na avione koji će proizići iz projekta šeste generacije. Stoga bi FCAS trebao nalikovati na dvomotorne višenamjenske borbene avione te buduće generacije koje su najavili Lockheed Martin i Boeing. To znači avion vrlo malog radarskog odraza bez repnih stabilizatora, dakle, stabilnost i pokretljivost ostvarivat će se prije svega vektorizacijom potiska mlaznih motora. Ako će FCAS nalikovati na američki projekt Next Generation Tactical Aircraft (Next Gen TACAIR) onda će biti riječ o relativno velikom avionu s dvama motorima.
Znatno više o FCAS-u znat će se nakon što Airbus i Dassault potpišu i službene ugovore o razvoju sa zainteresiranim zemljama. U ovom se trenutku kao sigurni partneri i financijeri spominju Francuska i Njemačka. Usprkos svemu navedenom, tj. već dogovorenim nabavama, i dalje dolaze najave da bi FCAS trebao postati sveeuropski višenamjenski borbeni avion.

Nove okolnosti za novi početak
Kad su birači u Ujedinjenom Kraljevstvu 26. lipnja 2016. odlučili da više ne žele biti dijelom Europske unije, stvari su se u Europi stubokom promijenile. I to ne samo na političkom i ekonomskom području. Promijenile su se i okolnosti vojno-sigurnosne suradnje.
Ujedinjeno Kraljevstvo, od ulaska u Europsku zajednicu 1973., nije bilo pretjerano zainteresirano za stvaranje europskih oružanih snaga koje bi, barem teoretski, mogle umanjiti važnost NATO saveza u europskoj sigurnosti. Izlazak UK-a iz EU-a prema mnogim analitičarima možda znači i sasvim nove mogućnosti te perspektive za europsku Zajedničku sigurnosnu i obrambenu politiku (The Common Security and Defence Policy – CSDP). Doduše, FCAS neće biti prvi paneuropski projekt razvoja oružanog sustava. Na području zrakoplovstva bilo ih je puno. Jedan od uspješnijih bio je razvoj jurišnog aviona Panavia Tornado. Da ne ulazimo previše u povijest, Tornado je zajednički projekt Njemačke, Ujedinjenog Kraljevstva, Italije i Nizozemske, koja se povukla iz projekta prije završetka. Jedini kupac izvan Europe bila je Saudijska Arabija.
Drugi projekt je jurišni helikopter Tiger koji su zajedno razvile Francuska i Njemačka. Njegov je razvoj uspješno okončan 2003. godine te je prodan Španjolskoj i Australiji.
Treći uspješan program je razvoj transportnog aviona A400M. Sredinom šezdesetih godina XX. stoljeća Francuska i Njemačka uspješno su razvile taktički transportni avion C-160 Transall. Na tim je osnovama, prije svega onima o europskoj suradnji, pokrenut razvoj znatno većeg transportnog aviona A400M Atlas. Nakon mnogih poteškoća, prije svega s motorima, razvoj je uspješno okončan 2013. godine i nekoliko ga zrakoplovstava već ima ili će ga potvrđeno imati u operativnoj uporabi.

Francuski izlazak
Zanimljivo je da su Hoke i Trappier, tijekom obraćanja medijima, imali potrebu istaknuti da će razvoj višenamjenskog borbenog aviona šeste generacije značiti kraj suparništva između Airbusa i Dassaulta. A to je suparništvo počelo 1981. godine, kad se Francuska povukla iz programa europskog lovačkog aviona, koji će na kraju rezultirati Eurofighterom Typhoon II, da bi započela sa samostalnim razvojem višenamjenskog borbenog aviona Rafale. Kako su razvoji obaju aviona uspješno okončani, uskoro su postali ljuti suparnici na svjetskom tržištu vojnih zrakoplova.
Iako su sve uključene zemlje u početku vjerovale kako paneuropski projekt European Combat Aircraft (ECA) ima svijetlu budućnost, vrlo brzo postalo je jasno da će razvoj biti znatno teži nego što se očekivalo. Naime, gotovo od samog početka ECA programa vidjeli su se sukobi između dvaju glavnih dionika – francuskog Dassaulta i britanskog British Aerospacea. Dassault je, podržan francuskom Vladom, tražio vodeću ulogu u projektu. Isto je, podržan britanskom Vladom, tražio i British Aerospace. Francuzi su za osnovu ECA nudili svoj ACX (Avion de Combat Expérimental) dok su Britanci gurali P.106 (jednomotorni avion sličan Gripenu) i P.110 (dvomotorni avion). U pokušaju da se izglade nesporazumi, ECA je 1981. godine ukinut, te je 1983. pokrenut još širi program Future European Fighter Aircraft (FEFA). Nositelji programa bili su Njemačka, Francuska, Ujedinjeno Kraljevstvo, Italija i Španjolska. No nepremostive razlike, u prije svega interesima nacionalnih industrija, dovele su do izlaska Francuske iz FEFA-e. Nakon tog čina, kao osnova za razvoj novog lovačkog aviona odabran je British Aerospace Experimental Aircraft Programme ili EAP. Na toj će osnovi nastati Eurofighter Typhoon II, a Francuska je samostalno razvila Rafalea.

“Sukob” u Indiji
Kako su i Typhoon II i Rafale zapravo vrlo slični avioni od početka ulaska u operativnu uporabu ciljaju na iste potencijalne kupce. Da odmah ustvrdimo: ni Typhoon ni Rafale nisu postigli spektakularne prodajne uspjehe. Ako kod Typhoona iz računice maknemo zemlje koje su izravno financirale njegov razvoj, jedini je europski kupac Austrija. Svi izvaneuropski kupci dolaze s Bliskog istoka – Katar, Kuvajt, Oman i Saudijska Arabija.
Osim Francuske, Rafale nije pronašao kupca u Europi. Strani kupci su Egipat, Katar i Indija. Typhoon i Rafale najjače su se sukobili upravo oko Indije. Zbilo se to unutar Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) programa odabira budućeg indijskog glavnog višenamjenskog borbenog aviona. Drugi izazivači bili su američki F-16 i F/A-18, ruski MiG-35 (zapravo MiG-29) i švedski Gripen. Iako je 31. siječnja 2012. objavljeno da je pobjednik natječaja Rafale, do sklapanja ugovora nikad nije došlo. Dassault i francuska zrakoplovna industrija ostali su bez ugovora za najmanje 126 aviona. Tek utješna nagrada došla je 2016. godine kad je Indija naručila 36 Rafalea. Početkom 2018. indijsko ministarstvo obrane ponovno je pozvalo prijašnje takmace iz MMRCA programa da podnesu službene ponude za novi natječaj vrijedan 19,5 milijardi dolara za kupnju 110 višenamjenskih borbenih aviona.
Iako će se i ovaj put oko novog ugovora sukobiti Rafale i Typhoon, odnosi u zapadnoeuropskoj zrakoplovnoj industriji sad su znatno drukčiji, toliko da neke zemlje koje su proizvođači Typhoona možda više neće biti previše zainteresirane za prodaju Indiji.

Od suparnika do partnera
U novonastalim okolnostima u kojima Ujedinjeno Kraljevstvo definitivno napušta Europsku uniju pozicija Airbusa je temeljno drukčija. Airbus Industrie GIE osnovan je 1970. na ”krilima“ jačanja europskog jedinstva. Kako je jačala Europska zajednica, a potom i Europska unija, tako je jačao i Airbus. Zato ne čudi da je u zapadnoj i srednjoj Europi, pokraj moćnog Airbusa, ostalo vrlo malo samostalnih proizvođača aviona i helikoptera. Jedan od njih je Dassault, a drugi značajniji je talijansko-britanska tvrtka Leonardo.
Airbus je jako povezan s proizvođačima u Ujedinjenom Kraljevstvu. Airbusova tvornica u Broughtonu (Wales) proizvodi krila za sve Airbusove avione. Osim toga, Rolls-Royce isporučuje više od polovine motora za sve putničke avione proizvedene u Airbusu. No ti će se proizvođači uskoro naći izvan jedinstvenog tržišta EU-a.
Jedan od velikih problema Airbusa u prodaji aviona je tečajni odnos eura i američkog dolara. Avioni se na svjetskom tržištu prodaju isključivo za američke dolare, pa svaki put kad euro ojača prema dolaru Airbus počne raditi s gubicima. Zadnja takva situacija dogodila se u razdoblju od 2004. do 2014. godine. Tada je prejak euro umalo izazvao bankrot Airbusa. Stoga nije bilo iznenađenje kad su se pojavili prijedlozi da se što više proizvodnje iz skupih zemalja kao što je Francuska i Ujedinjeno Kraljevstvo preseli u jeftine zemlje, prije svega Poljsku. Pritom se pod skupo i jeftino prije svega mislilo na izdavanja za radnu snagu.
Dakle, 19. ožujka 2019. u 11 sati Ujedinjeno Kraljevstvo će definitivno napustiti Europsku uniju.
Da su se odnosi počeli mijenjati vidi se već po tome što se Njemačka ponovno okrenula Francuskoj u razvoju novih vojnih projekata, primjerice, najavljuje se i razvoj zajedničkog tenka. Što se tiče rivalstva u Indiji, ta je zemlja ionako već kupila Rafalee, pa je francuski višenamjenski borbeni avion favorit i u novom izboru.
Zbog svega toga ne čudi da su Hoke i Trappier 25. travnja u Berlinu mogli ustvrditi da je vrijeme suparništva između Airbusa i Dassaulta stvar prošlosti.

Manji broj partnera
Njemačko ministarstvo obrane 11. je prosinca 2017. objavilo kratku vijest da kao zamjenu za 85 jurišnika Panavia Tornado predlaže Eurofighter Typhoon II (opširno u tekstu Typhoon protiv Lightninga, HV 547, op. ur.) Bio je to kraj teške rasprave koja se vodila uglavnom na relacijama između njemačkog ministarstva obrane i Luftwaffea. Njemačko ratno zrakoplovstvo, prema riječima zapovjednika, favoriziralo je kupnju modernijeg i kvalitetnijeg američkog višenamjenskog borbenog aviona pete generacije F-35A Lightninga II.
Ministarstvo je odlučilo u korist aviona koji je već u operativnoj uporabi u Luftwaffeu što će smanjiti troškove uvođenja te se proizvodi i u Njemačkoj što je bitno za domaću zrakoplovnu industriju. Sad je vidljiv možda i najvažniji razlog: kupnja F-35A sasvim bi sigurno značila kraj za FCAS projekt. Time bi se na jako dugo razdoblje odgodila potreba za europskim razvojem višenamjenskog borbenog aviona šeste generacije, a time i napretkom cijele industrije. No, Nijemci i Francuzi izgledno neće imati puno partnera, europske zemlje koje su se već odlučile za kupnju Lightninga sigurno ne trebaju FCAS. Jedini veliki igrač koji je ostao, a koji bi mogao značajno sudjelovati u podjeli troškova razvoja FCAS je Španjolska. Zbog toga će troškovi razvoja i kupnje FCAS-a zajedno s troškovima razvoja i kupnje jurišnog Typhoona koji će zamijeniti Tornado biti višestruko veći od troškova koje bi Njemačka imala da se odlučila za kupnju F-35A.

Najsuvremenije tehnologije i veliki rizici
Da bi se razvio FCAS onako kako ga na svojim internetskim stranicama opisuje Airbus, mnoge tvrtke u Francuskoj i Njemačkoj morat će razviti nove tehnologije i na njima bazirane nove proizvode. Treba naglasiti da europska zrakoplovna industrija nije ni pokušala razviti višenamjenski borbeni avion pete generacije. To znači da će Airbus i Dassault morati preskočiti jednu generaciju i s četvrte u samo jednom projektu doći na šestu.
Pritom će najteže i najrizičnije biti razviti novi motor. Typhoon pokreću dva motora EJ200 tvrtke EuroJet Turbo GmbH. Tvrtka je nastala samo s jednim ciljem – proizvoditi EJ200, kad prestane njegova proizvodnja, to najvjerojatnije znači i gašenje tvrtke. Rafale pokreće motor M88 tvrtke Safran Aircraft Engines (nekadašnja Snecma). S francuske strane u razvoju novog, znatno naprednijeg motora, nositelj će biti upravo Safran, dok će njemački udio najvjerojatnije biti na tvrtki MTU Aero Engines, koja sudjeluje i u izradi EJ200. Koliko je teško razviti najsuvremeniji motor za najnapredniji borbeni avion najbolje pokazuju primjeri F-35, Su-57 i J-20. Najveći dio problema tijekom razvoja F-35 odnosio se na motor Pratt & Whitney F135. Uz niz manjih incidenata, najteža nesreća dogodila se 23. lipnja 2014. kad se, neposredno prije polijetanja, raspao motor na jednom F-35A. Važno je napomenuti da je F135 nastavak razvoja motora Pratt & Whitney F119 koji je u uporabi na F-22 Raptoru.
Ruski borbeni avion pete generacije Su-57 uveden je u ograničenu operativnu uporabu sa starim motorima Saturn AL-41F jer razvoj novog motora Izdelije 30 kasni. Trenutačno je samo jedan prototip Su-57 opremljen s jednim motorom Izdelije 30. Iako ruski izvori tvrde da će serijska proizvodnja novog motora početi već 2020., znatno je realnija opcija od 2025. godine. Jako je slična situacija i s kineskim J-20. Taj prvi kineski višenamjenski borbeni avion pete generacije službeno je ušao u ograničenu operativnu uporabu u ožujku 2017. No, kao i Su-57, i prve primjerke J-20 pokreću zastarjeli motori. U kineskom slučaju situacija je još lošija jer su u prototipove J-20 ugrađeni ruski motori AL-31F. Dio kineskih izvora navodi da su u prve primjerke inicijalne serijske proizvodnje J-20 također ugrađeni ruski motori i to AL-41F1S, jer je kineski motor WS-15 još uvijek u razvoju. Na osnovi ovih primjera lako je zaključiti da će i razvoj najmodernijeg motora za FCAS biti vrlo složen i skup.

Izgubljeni koraci
Europska zrakoplovna industrija izgubila je korak sa svjetskom konkurencijom jer nije bio pokrenut razvoj borbenog aviona pete generacije. To se prije svega odnosi na razvoj RAM (radiation-absorbent material) materijala, ali i projektiranje aviona s vrlo malim radarskim odrazom. Doduše, Dassault je početkom ovog stoljeća imao projekt razvoja demonstratora tehnologija za besposadnu letjelicu nEUROn. Jedna od namjena nEUROna bila je razvoj i testiranje novih tehnologija za nove borbene avione. Znatno manje pretenciozan projekt bio je demonstrator tehnologija Barracuda njemačke podružnice EADS-a (današnjeg Airbusa). Za sada je teško procijeniti koliko su projekti Barracuda i nEUROn uspješni, posebice na području razvoja RAM materijala, no sasvim je sigurno da europske tvrtke trenutačno na tom području zaostaju za američkim. Još jedno područje zaostajanja jesu radari i avionika. Radar AN/APG-81 američke tvrtke Northrop Grumman Electronic Systems dvije je generacije ispred najboljih AESA radara koje se proizvode u Europi. Tvrtka Thales je za Rafale razvila AESA radar RBE2-AA, dok je na Typhoonu AESA radar Euroradar CAPTOR-E. Oba su po svim odlikama znatno slabija od AN/APG-81.
Airbus u službenom priopćenju vezanom uz početak razvoja FCAS-a posebno naglašava potrebu razvoja novih sustava prijenosa podataka. F-35 za to rabi Multifunction Advanced Data Link (MADL) proizvođača, naravno, Northrop Grummana. O MADL sustavu ne zna se ništa osim što se nagađa da je kao osnova uzet Link 16 kako bi se zadržala kompatibilnost s NATO-om. Jedino što se zasigurno zna jest da MADL može prenijeti velike količine podataka u digitalnom obliku (datalink) na avion i s njega prema različitim primateljima, klasičnim i satelitskim vezama u realnom vremenu. Ugrađena računala na avionu sposobna su sve dobivene podatke obraditi u realnom vremenu i projicirati ih kao taktičku sliku na viziru kacige. Jedna od mogućnosti jest da Lightning posluži kao zapovjedno mjesto većem broju borbenih besposadnih letjelica koje će djelovati zajedno s njim. Trenutačno jedini sličan operativni sustav prijenosa digitalnih podataka kao MADL rabe izraelske oružane snage.

Optimistični rokovi
Airbus i Dassault 25. su travnja objavili optimističan plan razvoja Future Combat Air Systema. Prvi demonstrator tehnologija trebao bi biti dovršen već 2025. godine. Nekih pet godina poslije trebao bi poletjeti prvi prototip, a koju godinu poslije i prvi predserijski primjerci. A sve kako bi već 2035. mogla početi serijska proizvodnja. S obzirom na to da je krajnji rok za početak zamjene Rafalea i Typhoona 2040. godina, očigledno su u razradi planova u obzir uzeti i mogući problemi te kašnjenja.
Za usporedbu, američko ratno zrakoplovstvo planira da bi prve višenamjenske borbene avione šeste generacije mogli u operativnu uporabu uvesti ne prije 2025. i najkasnije od 2030. godine. Američka ratna mornarica očekuje da će takve avione početi dobivati 2030. godine. Međutim, američki će se programi uvelike osloniti na već operativne F-22 Raptor i F-35 Lightning II, dok će se FCAS morati razvijati od praznog papira.
Kao kuriozitet spomenimo da su Rusi odlučili, zbog velikog kašnjenja u razvoju Su-57, na njegovim osnovama odmah započeti s razvojem višenamjenskog borbenog aviona šeste generacije. Kako Su-57 i ovako neće dobiti novi motor, radar i avioniku prije 2025. godine, to je i razumljiv potez. Rusko ratno zrakoplovstvo objavilo je da je spremno kupiti samo 12 Su-57 te da će do daljnjeg osnovu njihova ratnog zrakoplovstva činiti Su-27/35. Zbog toga su naručili čak 68 Su-35S.
Bez obzira na sve, razvoj FCAS projekta bit će tehnički složen i nadasve skup. Kao i kod razvoja Typhoona II i A400M Atlasa, troškovi će vrlo brzo doći pod udar kritičara

Mario GALIĆ