Američka kopnena vojska u iduće će dvije godine kroz FLRAA CDRR (Competitive Demonstration & Risk Reduction) ugovor sufinancirati Bell Textron sa 84, a Sikorsky i Boeing sa 97 milijuna dolara. Zauzvrat su konkurenti na FLRAA natječaju dužni do kraja 2022. završiti dizajn svojih prototipova

 

Nasljednik Black Hawka bit će odabran između finalista programa FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft). To je s jedne strane Bell Textron, koji s nizom drugih tvrtki razvija svoj prototip V-280 Valor (v. HV br. 544), a s druge tvrtke Sikorsky i Boeing, koje zajednički razvijaju prototip SB-1 Defiant.

Američka kopnena vojska (KoV SAD-a) u iduće će dvije godine kroz FLRAA CDRR (Competitive Demonstration & Risk Reduction) ugovor sufinancirati Bell Textron sa 84, a Sikorsky i Boeing sa 97 milijuna dolara. Zauzvrat su konkurenti dužni do kraja 2022. završiti dizajn svojih prototipova, koji će po završnom odabiru početi završna letna testiranja. Zasad se navodi još jedan rok, a to je 2030., kad treba početi isporuka prvih serijskih FLRAA zrakoplova KoV-u SAD-a, odnosno uvođenje u inicijalnu operativnu uporabu. To je dvije godine nakon očekivanog uvođenja u inicijalnu operativnu uporabu prvih zrakoplova FARA-CP (Future Attack Reconnaissance Aircraft Competitive Prototype), što je najavljeno za 2028. Neke procjene najavljuju kako bi za potrebe KoV-a SAD-a moglo biti proizvedeno između 300 i 500 zrakoplova FLRAA.

Budućnost – glavno obilježje

Vezano uz težišne ciljeve može se napraviti više usporedbi programa FARA-CP (v. HV br. 604) i FLRAA, te reći kako je ključni dio njihovih naziva, tj. glavno obilježje i poveznica riječ Future (budućnost). Budućnost je kod obaju programa sinonim za promjenu paradigme, koja se odnosi na primjenu novih tehnologija i materijala te velik skok u letnim performansama i operativnim mogućnostima.

Kao i kod finalista programa i natječaja FARA-CP, vidljiv je odmak od klasičnog helikopterskog dizajna. To je još izraženije u programu FLRAA, što utječe i na promjenu u nazivlju. Umjesto naziva helikopter, u svjetskoj zrakoplovnoj javnosti sve je uočljiviji naziv zrakoplov kao sveobuhvatniji, čime se želi istaknuti kombiniranje helikopterskog dizajna s performansama aviona.

Kroz oba programa traže se slične temeljne značajke. Američka kopnena vojska tako i u slučaju FLRAA očekuje znatno bolje performanse, u ovom slučaju u odnosu na postojeću flotu srednjih transportnih helikoptera Black Hawk. Dakle: povećanje doleta, nosivosti i brzine, znatno bolju pokretljivost u zraku, višu razinu sigurnosti u provedbi borbenih zadaća, višu razinu operativne raspoloživosti (najmanje 84 % stalne operativne raspoloživosti), jednostavnije održavanje uz niže operativne troškove.

 

Nosivost u unutarnjem transportnom prostoru FLRAA zrakoplova treba iznositi do 2400 kg tereta (ili najmanje 12 vojnika s opremom i naoružanjem), dok nosivost vanjskog tereta treba biti do 4535 kg. Novi FLRAA treba biti sposoban za lebdjenje na visini od 1820 m pri temperaturi od 35 ºC bez utjecaja tla. Očekuje se postizanje krstareće brzine od 463 km/h (poželjno 520 km/h). Najveća brzina nije specificirana, ali očekuje se 560 km/h. Npr., najveća brzina koju može postići UH-60M Black Hawk iznosi 294 km/h (krstareća iznosi 280 km/h), dok borbeni helikopter AH-64E Apache Guardian može postići 300 km/h (krstareća 275 km/h). Borbeni polumjer djelovanja bez dopune goriva u zraku treba biti najmanje 370 km (poželjno 560 km), uz mogućnost boravka u zoni djelovanja od najmanje 30 minuta uz najveću nosivost u transportnom prostoru. Usto, najveći dolet u preletu treba biti 3195 km (poželjno 4520 km).

Jedan je od ciljeva koji se želi postići povećanim doletom FLRAA zrakoplova smanjenje potrebe za srednjim transportnim avionima, odnosno u KoV-u smatraju da se tako postiže veća fleksibilnost, brzina i ekonomičnost pri taktičkom transportu manjih postrojbi. Veći dolet puno znači i za provedbu zračnih napada. Primjerice, s najvećim doletom FLRAA zrakoplova postiže se 90-postotna pokrivenost Afganistana, gotovo potpuna pokrivenost Sjeverne Koreje, a značit će puno i za bolju pokrivenost golemog pacifičkog područja. Može se stoga reći kako će FLRAA imati mogućnost strateškog doleta.

Uspješno ispunjenje tih zahtjeva ovisit će i o novoj pogonskoj skupini, koja se razvija kroz program FATE (Future Affordable Turbine Engine). Poput programa FARA-CP, i dizajn FLRAA zrakoplova treba biti temeljen na MOSA (Modular Open System Architecture) konceptu otvorene arhitekture. On treba omogućiti brzu prilagodbu FLRAA zrakoplova za širok spektar zadaća, bolju dijagnostiku stanja zrakoplova i potrebe za održavanjem uz mrežnu razmjenu tih podataka, odnosno jednostavniju ugradnju novih sustava, čime se želi postići tehnološka relevantnost i iskoristivost za više desetljeća.

Od naoružanja, FLRAA treba biti sposoban za nošenje različitih tipova strojnica (na bočnim nosačima ili u nosnoj tureli), nevođenih i navođenih raketa te projektila zrak-zemlja. FLRAA treba biti sposoban i za nošenje te uporabu mini besposadnih zrakoplovnih sustava, koji će služiti za ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) zadaće obavještajnog djelovanja, motrenja i izviđanja, ili kao tzv. lutajuće streljivo za napad na različite zemaljske ciljeve.

 

Važna sposobnost koju FLRAA mora imati mogućnost je autonomne uporabe bez ljudske posade. Američka kopnena vojska u svojim je zahtjevima zadala najvišu jediničnu cijenu od 43 milijuna dolara koju je spremna platiti za serijske letjelice, što je znatno više od trenutačne cijene zadnje inačice Black Hawka UH-60M ili zadnje inačice borbenog helikoptera AH-64E Apache Guardian. To je također gotovo 50 % više u odnosu na najvišu zadanu za zrakoplov iz programa FARA-CP. S druge strane, ta je cijena znatno niža u odnosu na onu marinskog tiltrotora MV-22B Osprey, koja se procjenjuje na oko 76 milijuna dolara. Visoku jediničnu cijenu trebala bi opravdati iskoristivost FLRAA zrakoplova za širok spektar zadaća: taktički transport, zračne napade i potporu, (borbeno) traganje i spašavanje, medicinsku evakuaciju, pomoć u humanitarnim krizama…

Brzina i pokretljivost znače sigurnost

Poput programa FARA-CP, i FLRAA je izravan rezultat prethodnih dvaju: Joint Multi-Role Technology Demonstration (JMR-TD) i Future Vertical Lift (FVL). Tijekom ljeta 2014. odabir je sužen na dva ponuditelja: Bell s modelom V-280 Valor te Sikorsky & Boeing SB-1 s Defiantom, a u sklopu programa FVL počelo je sufinanciranje izrade njihovih prototipova. Idući je važan datum travanj 2019., kad je pokrenut program FLRAA. Na njega je moguće gledati i kao na dodatnu sankciju programa JMR-TD i FVL, koji uz prethodno zadane tehnološke okvire (i već de facto proveden odabir FLRAA finalista), daje i konkretne rokove za provedbu, odnosno završetak razvojnih programa.

Uz najavu kako se želi dobiti zamjena za Black Hawk, otpočetka se kroz programe JMR-TD, FVL i FLRAA naglašavalo kako novi zrakoplov treba imati znatno bolje ukupne letne performanse. Pritom su posebice važne performanse u fazi završnog prilaženja za slijetanje, tijekom slijetanja i polijetanja, što FLRAA treba provoditi znatno brže. Usto, važno će biti održavanje velikih brzina pri različitim manevrima u zraku, što je velika slabost postojeće helikopterske flote.

Visoko podignuta ljestvica

U studenom 1975. u sklopu natječaja Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS), kojim se tražila zamjena za transportne helikoptere Bell UH-1 Iroquois, odabran je dizajn tvrtke Sikorsky: UH-60 Black Hawk. Isporuka prvih KoV-u SAD-a počela je u listopadu 1978., a inicijalna uporaba u lipnju 1979. godine. Otad do danas nastalo je više od deset različitih inačica Black Hawka. Proizvedeno je više od 4000 letjelica, a samo KoV-u SAD-a isporučeno ih je 2135 u različitim inačicama.. Ukupno 30 zemalja uspješno koristi Black Hawk za vojne i civilne potrebe. Bez pretjerivanja može se reći kako je to jedan od najvažnijih srednjih transportnih (višenamjenskih) helikoptera u povijesti zrakoplovstva. Veliko je to operativno nasljeđe koje neće biti lako nadmašiti.

Unatoč tomu što se navodi da je jedan od glavnih ciljeva programa FLRAA stvaranje zamjene za Black Hawk, on će u operativnoj uporabi ostati još dugo. Za to će biti zaslužna nova dva programa modernizacije. Prvi se odnosi na modernizaciju 720 helikoptera UH-60L na standard UH-60V za potrebe KoV-a SAD-a, što treba biti realizirano do 2030., a usmjeren je na ugradnju nove digitalne avionike. Kroz program ITEP (Improved Turbine Engine Program), Black Hawk i Apache dobit će nove General Electricove motore T901-900, što će utjecati i na produljenje operativne uporabe, prema nekim procjenama za najmanje dvadesetak godina.

Dodatni korisnici i dodatni zahtjevi

Iako su programi FVL i FLRAA primarno usmjereni na opremanje KoV-a, za FLRAA je velik interes pokazalo i Zapovjedništvo za specijalne operacije (US Special Operations Command – US SOCOM), te Marinski korpus (US Marine Corps – USMC). Njihovo bi uključivanje u program FLRAA imalo više prednosti. U razvojnoj fazi troškovi bi se dijelili na više strana, a postigla bi se bolja standardiziranost helikopterske flote, predvidivost potreba za održavanjem te niži proizvodni i operativni troškovi.

Uključivanje dodatnih sudionika u FLRAA utječe i na definiranje operativnih sposobnosti novog tipa zrakoplova. US SOCOM u načelu ima jednake zahtjeve kao KoV, uz naglašena dva uvjeta. Prvi je dopuna goriva u zraku (što je i u inicijalnim zahtijevanim sposobnostima koje traži KoV), a drugi je transport strateškim transportnim avionom Boeing C-17 Globemaster III. Bit će zanimljivo vidjeti kako će Valor odgovoriti na taj zahtjev.

S druge strane, USMC traži univerzalnu platformu kojom bi se zamijenila dva helikoptera, Bellov borbeni AH-1Z Viper te transportni UH-1Y Venom. Tu dolazi do prvog razilaženja u očekivanjima. Američka kopnena vojska nije sklona jednoj inačici koja bi se podjednako koristila za transportne zadaće te zračne napade. Ona preferira dvije zasebne inačice koje trebaju imati sposobnost brze prilagodbe različitim tipovima zadaća. Usto, USMC traži znatno veći borbeni polumjer (675 km), dodatno povećan najveći dolet te veće brzine (krstareća brzina od 520 km/h), manju nosivost u unutarnjem prostoru (do osam vojnika, ali uz veću nosivost goriva) nego što to traži KoV. Osim toga, otvoreno najavljuje kako preferira Valor kao pratnju Ospreyjima, što uvelike sugerira tko bi za USMC trebao odnijeti pobjedu na FLRAA natječaju. Povod je takvoj zainteresiranosti USMC-a za Valor višegodišnje iskustvo s uspješnom uporabom prvog tiltrotora u američkim oružanim snagama MV-22B Osprey. USMC konkretno pokazuje i namjeru za više od 340 novih zrakoplova kojima bi zamijenio Vipere i Venome.

Američka kopnena vojska, za razliku od USMC-a, dosad nije pokazivala sklonost tiltrotorima, što se mijenja odabirom Bellova V-280 Valora za završnu fazu FLRAA natječaja. S dvama finalistima tog natječaja, kao i u slučaju FAR-CP-a, dobivena su dva različita dizajna koja donose puno tehnoloških inovacija.

Bell V-280 Valor

Svaki od finalista programa FLRAA ističe svoja iskustva u razvoju i proizvodnji helikoptera i tiltrotora za potrebe američkih snaga. U slučaju Sikorskog to je Black Hawk, a u slučaju Bella tiltrotor V-22B Osprey. Dosad je proizvedeno više od 200 različitih inačica Ospreyja, prvog tiltrotora koji je ušao u operativnu uporabu u oružanim snagama, što je Bell realizirao u suradnji s Boeingom. Vrijeme razvoja Bellova V-280 Valora (u prijevodu: vrijednost) višestruko je kraće u odnosu na razvoj V-22B Ospreya (1989. – 2003.). To ne znači da je dosadašnji razvoj bio jeftin. Prema određenim izvorima, Bell je utrošio oko 500 milijuna dolara, ne računajući sufinanciranje američkog ministarstva obrane odnosno KoV-a. Otprilike jednak iznos dosad su utrošili Sikorsky i Boeing na razvoj SB-1 Defianta. Protekle dvije godine Bell je u nekoliko navrata najavio kako serijski proizveden Valor ne bi trebao biti skuplji od 30 milijuna dolara.

Sklapanje prvog prototipa Valora, koji se smatra trećom generacijom tiltrotora (prva je Bell XV-3 iz 1955., a druga V-22B Osprey), počelo je 2015., a prvi probni let proveden je 18. prosinca 2017. godine. Do svibnja 2020. s Valorom je provedeno oko 170 sati letnih te više od 200 sati različitih zemaljskih testiranja.

Bell se može ponositi uspjehom iz prosinca 2019., kad je prvi put proveden potpuno autonomni let. Valor je nakon vertikalnog polijetanja prešao u horizontalni let, kružio iznad predviđene zone te se vratio na zadanu poziciju uz vertikalno slijetanje. Najveća postignuta brzina bila je 333 km/h. Sve je prošlo bez problema i bez ruku pilota na komandama.

Valor poput Ospreyja ima visoko postavljena krila iznad trupa, ali nešto kraća. I kod Valora važna su za povećanje uzgona, odnosno veću brzinu u horizontalnom letu te veći dolet. Valorove trokrake elise, koje Bell naziva proprotorima, također su nešto kraće u odnosu na Ospreyjeve. Rep je V oblika. Valor za razliku od Ospreyja nema stražnju rampu pa za ukrcaj i iskrcaj ljudi i opreme služe bočna vrata (široka 1,8 m) s obje strane trupa. Stajni trap je uvlačiv, a trup je nešto uži i čišćih aerodinamičkih linija u odnosu na Osprey.

Valorom se upravlja s pomoću trostrukog digitalnog fly-by-wire sustava. Usto, Valorova je posebnost i položaj palice ciklične komande. Nije smještena ispred pilotskog sjedala kao kod klasičnih helikoptera, nego je pomaknuta u desnu stranu poput “sidesticka/joysticka”, kao na borbenom avionu F-16. Na palici kolektivne komande, kojom se upravlja snagom motora, nalazi se kotačić kao na računalnom mišu, postavljen tako da pilot njim upravlja s pomoću palca. Pomicanjem kotačića naprijed tiltrotori se spuštaju, a pomicanjem nazad oni se podižu.

Na pilotske kacige bit će integriran Lockheed Martinov sustav Pilot Distributed Aperture System koji posadi, zahvaljujući fuzioniranom višespektarskom prikazu omogućava iznimnu situacijsku svjesnost, odnosno neometan pogled oko helikoptera unutar 360 stupnjeva. Takav se sustav koristi i na borbenom avionu F-35 Lightning II. Digitaliziranom pilotskom kabinom dominira veliki višefunkcijski prikaznik osjetljiv na dodir na kojem je prema potrebi moguće mijenjati (kombinirati) više modova prikaza.

Bell ima i dodatnu veliku promjenu u dizajnu novog tiltrotora. Za razliku od Ospreyja, kod kojeg se pri prelaženju iz vertikalnog u horizontalni let zajedno rotiraju gondole s motorima i rotorima, kod Valora su gondole s motorima fiksne, dok se rotira sustav glave rotora s elisama. Jednostavniji dizajn olakšava održavanje Valora. Da bi se kod Ospreyja pristupilo sustavu transmisije radi održavanja ili zamjene, trebalo je skinuti cijeli motor, što sad nije potrebno. Nos Valora dizajniran je dosta nisko kako bi se uz velike prednje prozore posadi omogućila bolja preglednost situacije iz kabine, posebice pri slijetanju. Bolja preglednost iz kabine postiže se i podizanjem tiltrotora pod najvećim kutom od 95 stupnjeva, uz istodobno obaranje trupa zrakoplova za 4 do 5 stupnjeva. Pri slijetanju nije potrebno podizati nos Valora do kuta od 30 stupnjeva, kao što je to slučaj kod klasičnih helikoptera kako bi se smanjila brzina, nego trup ostaje u horizontalnom položaju.

Valor do brzine od 222 km/h leti kao helikopter, a iznad nje kao avion, uz postupno spuštanje proprotora. Bell općenito navodi brzinu kao Valorovo važno oružje. Leti brže od glavnog konkurenta, znatno ekonomičnije na velikim brzinama (ponajprije zahvaljujući svojim krilima), te unatoč većim dimenzijama i masi u odnosu Black Hawk ubrzava i usporava brže i agresivnije. Usto, u najkritičnijoj fazi borbenog leta, a to je zadnjih 4-5 km završnog prilaženja za slijetanje u zoni borbenih djelovanja, Bell tvrdi kako Valor sve manevre može obavljati znatno brže nego SB-1 Defiant. Tako, primjerice, Valor usporavanje s brzine od 427 km/h do faze lebdjenja postiže za 45 s. Lebdjenje je znatno “glađe” nego kod klasičnih helikoptera. Sve to Valor postiže zahvaljujući tiltrotorima. U slučaju otkaza jednog motora, u Bellu ističu kako će Valor još uvijek imati dovoljno snage jednim motorom pokretati krakove na oba tiltrotora za nastavak leta i sigurno slijetanje. Sa samo jednim motorom neće imati snage za lebdjenje, ali bit će sposoban za polijetanje uz zatrčavanje.

Jedan je od uvjeta US SOCOM-a mogućnost transporta FLRAA zrakoplova strateškim transportnim avionom Boeing C-17 Globemaster III. U tu svrhu Valor bi trebao imati mogućnost sklapanja elisa i zakretanja krila uzduž trupa, poput V-22 Ospreyja, kako bi mogao stati u transportni prostor Globemastera. Međutim, na dosadašnjem prototipu Valora nije uočljiva ta mogućnost, odnosno Bellu ostaju još dvije godine za dovršetak.

Pri dizajnu trupa, krila i repa korišteni su kompozitni materijali, što je znatno smanjilo masu Valora. Najveća masa pri polijetanju prema trenutačnim je najavama oko 13 600 kg, što ga smješta između UH-60M Black Hawka (10 659 kg) i MV-22B Ospreyja (23 858 kg kod vertikalnog polijetanja bez zatrčavanja). Posadu čine četiri člana, a u transportnom dijelu može prevoziti do 12 vojnika, odnosno do 4500 kg vanjskog podvjesnog tereta. (Osprey uz tročlanu posadu može prevoziti do 24 vojnika s opremom i naoružanjem.) Duljina trupa Valora iznosi 15,4 m, širina s rotorima 24,93 m (promjer samih rotora 10,7 m), a visina 7 m. Pogonsku skupinu čine dva General Electricova turbovratilna motora T64-GE-419, svaki snage 4750 KS, koji se inače koriste na teškim transportnim helikopterima Sikorsky CH-53E Super Stallion. Snažni motori omogućavaju postizanje krstareće brzine od 518 km/h (Black Hawk 280 km/h, Osprey 510 km/h), te najveće brzine od 556 km/h (Black Hawk 294 km/h, a Osprey 560 km/h), što je i realizirano na probnim letovima u ožujku ove godine. Najveći borbeni polumjer trebao bi iznositi do 1481 km (Black Hawk 590 km, a Osprey 1600 km), dok bi najveći dolet trebao biti 3900 km (Black Hawk 2221 km, Osprey 3379 km).

Sikorsky & Boeing SB-1 Defiant

Iako su u sklopu programa FARA-CP bili konkurenti sa svojim prijedlozima prototipova – Sikorsky Raider X i Boeing FARA – u programu FLRAA te tvrtke zajednički razvijaju prototip koji u skladu s tim nosi naziv Sikorsky & Boeing SB-1 Defiant (prkosan). Poput Raidera X s kojim Sikorsky sudjeluje u programu FARA-CP, i Defiant se temelji na tehnološkom demonstratoru helikoptera Sikorsky X2, razvijanom od 2008. do 2011. Međutim, Defiant je po dimenzijama znatno veći i teži, odnosno najveći je prototip proizišao iz X2 tehnološkog demonstratora.

Defiant je kombinirani (compound) zrakoplov, koji odlikuju dva kruta koaksijalna kontrarotirajuća rotora s po četiri kraka, te potisna elisa u repu s osam krakova. Promjer potisne elise je 3,4 m, kao na North American Aviationovu lovcu iz Drugog svjetskog rata P-51D Mustang. Poput Raidera X, i dizajn Defianta odlikuje uvlačivi stajni trap, dva vertikalna stabilizatora te širi oblik trupa. Sikorsky kao prednosti odabira krutog rotora navodi da takav dizajn ima 50 % manje dijelova nego sustav rotora na UH-60 Black Hawku, te da brže i preciznije reagira na komande pilota. Za kontrarotirajuće elise navodi kako omogućavaju dodatni uzgon, let sa znatno manje vibracija i generiranja buke, odnosno da zrakoplov treba znatno manje snage pri lebdjenju ili kruženju u području djelovanja. Potisna elisa ima velike prednosti pri postizanju većih brzina u horizontalnom napredujućem letu bez potrebe za naginjanjem glavnog rotora prema naprijed. Usto, potisna elisa omogućava znatno bolju pokretljivost u zraku, posebice pri održavanju brzine kod oštrih zaokreta, i zaslužna je za agresivnije ubrzavanje i usporavanje. Za usporavanje s brzine od 370 km/h do dovođenja u lebdjenje Defiantu treba 805 m i to bez podizanja nosa.

 

Palica ciklične komande postavljena je s desne strane pilotskog sjedala. Na palici kolektivne komande dodan je kotačić i dva gumba s pomoću kojih se upravlja potisnom elisom. Kotačićem se mijenja korak elise: pomicanjem naprijed povećava se za veće brzine, dok se pomicanjem nazad smanjuje za manje brzine. Jedan od gumba ima tzv. funkciju zero thrust, koja elisu postavlja na negativni kut te tako stvara suprotnu potisnu silu od smjera kretanja zrakoplova čime se postiže usporavanje ili kretanje unazad. Drugi se gumb ponaša poput kvačila, odnosno njim se aktivira ili deaktivira potisna elisa.

Prema nekim izvorima posadu čine četiri člana, dok će u transportnom prostoru Defiant moći prevoziti do 12 vojnika s opremom i naoružanjem. Najveća masa pri polijetanju trebala bi biti 13 608 kg. Pogonsku skupinu trenutačno čine dva Lycoming-Honeywellova turbovratilna motora T55-L-714A, svaki od 4867 KS, kakvi se koriste na Boeingovim teškim transportnim helikopterima CH-47D/E/F Chinook. U slučaju gubitka jednog motora ili potisne elise, Defiant može i dalje lebdjeti ili nastaviti let uz postizanje najveće brzine od 277 km/h.

Sklapanje Defianta počelo je 2015., s ciljem da se prvi probni let obavi do kraja 2017. godine. Međutim, zbog poteškoća u proizvodnji krakova koaksijalnih rotora te potom sa sustavom transmisije, prvi probni let obavljen je tek 21. ožujka 2019. Defiant je stoga do proljeća 2020. ostvario znatno manje sati zemaljskih i letnih testiranja. Unatoč tomu, predstavnici KoV-a SAD-a istaknuli su kako je to bilo dovoljno za prikupljanje potrebnih kritičnih informacija te uvrštenje Defianta u nastavak FLRAA-a. Najveća brzina koju je dosad postigao je 259 km/h, a do kraja ove godine kroz letna testiranja očekuje se postizanje najveće brzine od 463 km/h.

FATE – novi snažniji motori

Za zrakoplove nove generacije treba i nova pogonska skupina. Tako je KoV SAD-a pokrenuo 2010. program FATE s ciljem razvoja novog turbovratilnog motora snage između 5000 i 10 000 KS.

Prema zadanim specifikacijama KoV-a SAD-a, novi FATE motor mora donijeti poboljšanja poput: smanjene potrošnje goriva od 35 %; do 80 % poboljšanja u specifičnoj snazi (omjer snage i mase); 20 % dulji životni vijek (najmanje 6000 sati), te 45 % niže troškove proizvodnje i održavanja.

Tijekom 2011. u sklopu FATE-a sklopljen je samo jedan ugovor, i to s američkom tvrtkom General Electric Aviation, koju je KoV SAD-a odlučio sufinancirati s 45 milijuna dolara. Zauzvrat se General Electric Aviation obvezao na dizajn dvaju prototipova s kojima mora početi testiranja najkasnije do 2018. godine. Testiranja s prvim prototipom počela su 2017., a iduće su godine počela testiranja i s drugim. Do kraja 2020. očekuje se konačni odgovor KoV-a u smislu odabira novog motora za FLRAA.

U programu FATE, kao i u ITEP-u, odlučili su se za koncept jednoosovinskog mlaznog motora koji smatraju jednostavnijim za održavanje te otvorenijim za tehnološki razvoj. Zasad javnosti nisu dostupni konkretniji detalji o dvama prototipovima.

 Igor SKENDEROVIĆ