U očekivanju dolaska prvih aviona Rafale iz Francuske u HRZ, Hrvatski vojnik donosi podlistak koji detaljno opisuje povjesnicu danas najmodernije vojne zrakoplovne industrije u Europi

Razvoj francuske zrakoplovne industrije bio bi odličan pokazatelj razvoja svjetske da nije bilo nesretnog razdoblja od 1940. do 1945. godine. Zbog nacističke okupacije, Francuzi su poslije Drugog svjetskog rata morali uložiti velik napor da njihovi avioni sustignu konkurente, one sa zapada, a i s istoka. Iako se tih pet godina ne čini puno, upravo je u tom razdoblju zrakoplovstvo doživjelo do tada neviđen tehnološki razvoj. On je uključivao prvu uporabu turbomlaznog motora na borbenom avionu te borbenu uporabu aviona s raketnim motorom. Pojavila se i napredna aerodinamika koja će omogućiti subsonične a potom i transonične brzine, pa i prvi helikopteri. Usprkos tom zaostatku, francuska zrakoplovna industrija uspjela je do kraja 1950-ih dostići američku, britansku i sovjetsku.

Francuzi, uključujući i službenu stranicu francuskog ministarstva obrane, vole isticati da povijest njihova ratnog zrakoplovstva seže sve do 1794. godine i Bitke kod Fleurusa, u kojoj je francuska revolucionarna armija pod zapovjedništvom maršala Jeana-Baptistea Jourdana porazila austrijsko-nizozemsku koaliciju koju je predvodio Friedrich Josias, princ od Sachsen-Coburga. Francuzi ističu da im je pobjedu donijela uporaba izvidničkih balona satnika Jeana-Mariea-Josepha Coutellea.

Ipak, istinski datum rođenja francuskog ratnog zrakoplovstva u rujnu je 1909. kad je ministarstvu obrane odobreno 400 000 zlatnih franaka za nabavu prvih pet aviona. I to po dva braće Wright, dva Henryja Farmana i jedan Louisa Blériota. Već je u proračunu za iduću godinu za razvoj zrakoplovstva izdvojeno 1,4 milijuna franaka, a 1911. godine čak sedam milijuna.

Legenda La Manchea

Zanimanje francuskog ministarstva obrane za uvođenje aviona bilo je potaknuto oduševljenjem domaće javnosti. Kad se svijetom pronijela vijest o prvom letu braće Wright 17. prosinca 1903., mnogi su Francuzi počeli razvijati avione. Velik dio njih bio je neuspješan, ali ih je jako puno u tome uspjelo. Louis Blériot, Henri Farman, Gabriel Voisin, Édouard Nieuport, Gustave Delage i Louis Béchereau i mnogi drugi svojim su uspjesima omogućili stvaranje jake francuske zrakoplovne industrije. Tijekom Prvog svjetskog rata više od 40 francuskih tvrtki isporučilo je oružanim snagama jedan ili više primjeraka aviona. Iako je, internom odlukom ministarstva obrane, Aéronautique Militaire osnovana 22. listopada 1910. kao grana francuske kopnene vojske, zakon o njezinu osnivanju donesen je 29. ožujka 1912. Iste godine formirane su i prve eskadrile.

Prvi svjetski rat donijet će velik napredak u razvoju zrakoplovstva, prije svega na području razvoja motora čija će se snaga neprestano povećavati. S većom snagom došli su i sve veći avioni, što je kulminiralo izradom prvih teških bombardera namijenjenih uništavanju ciljeva duboko u neprijateljskoj pozadini.

Početak Prvog svjetskog rata francusko ratno zrakoplovstvo dočekalo je s 22 eskadrile, svaka s po šest aviona. Osnovni avion bio je Blériot XI. To nije čudno ako se u obzir uzme da je tim avionom Louis Blériot 25. srpnja 1909. preletio La Manche. Blériot XI prvi je avion uporabljen u borbenoj zadaći – 22. listopada 1911. talijanski satnik Carlo Piazza izveo je izvidnički let iznad Azizija tijekom Talijansko-turskog rata. Usprkos brzo stečenoj slavnoj reputaciji, francusko ratno zrakoplovstvo već je u prvim mjesecima Prvog svjetskog rata uvidjelo da
Blériot XI nije dobar borbeni avion. Prije svega bio je jednokrilac opremljen preslabim motorom. S originalnim motorom Anzani snage 19 kW (25 KS) najveća brzina aviona bila je tek 75 km/h. Zbog toga je prvo ugrađen motor od 37 kW (50 KS), a potom još jači od 60 kW (80 KS). S najjačim motorom maksimalna je brzina povećana na, za to doba, zadovoljavajućih 120 km/h. Međutim, jedno je krilo davalo vrlo malo uzgona pa je avion bio vrlo slabo pokretan. Projektanti će uporabom dva ili tri krila vrlo brzo riješiti potrebu za većim uzgonom i boljom pokretljivošću, no za Blériot XI to je značilo povlačenje iz borbene uporabe. Tijekom Prvog svjetskog rata Louis Blériot bavio se ponajprije organizacijom masovne proizvodnje aviona, da bi se projektiranju vratio nakon njegova okončanja.

Umjesto u Tursku…

Za razliku od Blériota XI, koji je trebao biti uzdanica francuskog zrakoplovstva, a na kraju je morao biti povučen iz borbene uporabe prije kraja 1914. godine, francusko ministarstvo obrane uopće nije željelo kupiti Morane-Saulnier Type L. Tvrtka Aéroplanes Morane-Saulnier bila je u problemima: od bankrota i obustave proizvodnje doslovno je spašena zahvaljujući turskoj narudžbi 50 aviona Type L. Letjelice su upravo bile spremne za isporuku kad je 28. srpnja 1914. izbio Prvi svjetski rat. Idućeg mjeseca donesena je odluka o rekviziciji. Iako su avioni bili u letnom stanju, dakle, spremni za isporuku, nastao je problem. Naime, tadašnji francuski zakon branio je izvoz borbenih aviona opremljenih motorom od 80, pa su svi turski Type L imali slabašan motor od 50 KS. Doduše, Type L izvorno je projektiran za jači motor pa je umjesto slabih tek trebalo ugraditi rotacijske klipne motore Le Rhône 9C snage 80 KS.

Motor je bio zvjezdasti rotacijskog tipa te je spadao u najmodernije svojeg vremena. Danas se naziv rotacijski motor veže uz Wankelov motor, no prije 110 godina taj je naziv označavao klipni zvjezdasti motor s u pravilu neparnim brojem cilindara. Glavna mu je odlika bila da je radilica bila nepomična dok su se cilindri s klipovima vrtjeli oko nje. Elisa se izravno spajala na karter koji bi se rotirao s motorom. Za tadašnje dostupne materijale i tehnike izrade, rotacijski je motor imao nekoliko prednosti. Prva je bila odlično hlađenje motora i u vrijeme dok je avion stajao na tlu. Naime, cijeli se motor rotirao te na taj način stvarao vlastito strujanje zraka za hlađenje, što je značilo da se nije trebao ugrađivati sustav za hlađenje. Odlično hlađenje omogućavalo je izradu tanjih stijenki cilindara i smanjenje mase. Osim toga, iako se to na prvi pogled čini čudnim, rotacijski motori imali su manje pokretnih dijelova od klasičnih zvjezdastih motora. No imali su i nedostatke. A najveći je bio što su dobro radili pri malim snagama (do 150 konjskih snaga). S povećanjem snage postajali su neučinkoviti i nepouzdani. Jedan od problema bio je i podmazivanje jer se tijekom rotacije stvarala centrifugalna sila koja je otežavala protok maziva. Prvotno rješenje bilo je dodavanje ulja u smjesu goriva (kao kod dvotaktnih motora), ali s povećanjem snage i termičkog opterećenja to više nije bilo rješenje. Do kraja Prvog svjetskog rata rotacijski su motori zastarjeli, no ostali su u primjeni do sredine 1930-ih uglavnom na školskim avionima. S motorom Le Rhône 9C Type L mogao je postići maksimalnu brzinu od 125 km/h.

Zanimljivo je da je isti avion, samo izrađivan po licenciji u tvrtki Pfalz-Flugzeugwerke, rabilo i njemačko ratno zrakoplovstvo kao izviđače A.I i A.II. Najveća je razlika bila u motorima. Nijemci su u svoje avione ugradili rotacijske motore tvrtke Oberursel. Slabiji je motor imao snagu od 60 kW (80 KS), a jači 74,5 kW (100 KS). S jačim motorom A.II postao je osnova za izgradnju lovačkog aviona E.III. Type L poslužio je Rolandu Garrosu u pokušaju razvoja uređaja koji bi omogućio paljbu kroz elisu zrakoplova. Garrosov se deflektor zrna pokazao neučinkovitim i opasnim te je na kraju problem sigurne paljbe kroz elisu riješio Anton Fokker sa svojim uređajem Gestängesteuerung.

Presudna svađa

Od svih do sada spomenutih aviona Voisin najbolje pokazuje da je zrakoplovstvo na početku Prvog svjetskog rata bilo na samom početku razvoja.
Voisin III, kako ime pokazuje, rezultat je razvoja serije aviona projektanta Gabriela Voisina. S bratom Charlesom 1905. godine osnovao je prvu komercijalnu tvrtku za izradu aviona Appareils d’Aviation Les Frères Voisin. Zanimljivo je da su njezini osnivači trebali biti Gabriel Voisin i Louis Blériot, no jedna je svađa presudila da svaki krene svojim putem.

Voisin je gotovo do kraja svoje karijere kao projektant aviona ostao vjeran konfiguraciji aviona braće Wright s potisnom elisom. Stoga ni Voisin III nije bio iznimka. Nastao je kao izvedenica Voisina I s jačim motorom. Iako je prvi put poletio tek u veljači 1914. letna su testiranja bila toliko dobra da je francusko ministarstvo obrane odmah odlučilo naručiti avion. Stoga ne čudi da je u operativnu uporabu uveden već u srpnju 1914. Isto tako ne čudi da će tvrtka do kraja 1916. (kad je prestala proizvodnja) isporučiti više od 1350 Voisina III.

Iako ga je pokretao vodom hlađen zvjezdasti motor Salmson M9 snage čak 97 kW (130 KS) Voisin III bio je velik avion dvokrilac s dva člana posade. Stoga mu je maksimalna brzina bila tek 105 km/h. No bio je dvokrilac pa pokretljivost i nije bila loša. Usto, pilot i ciljatelj sjedili su u samom nosu aviona. Potonji je upravljao strojnicom i imao odlično polje djelovanja jer je tijekom paljbe stajao iznad pilota. To je bilo više nego dovoljno da nadoknadi ne baš dobre manevarske odlike. To je dokazano i u praksi kad su 5. listopada 1914. pilot narednik Joseph Frantz i ciljatelj desetnik Louis Quénault upisali prvu zračnu pobjedu Prvog svjetskog rata oborivši njemački izvidnički avion Aviatik B.I. nesretnog poručnika Fritza von Zangena i narednika Wilhelma Schlichtinga. Doduše, Quénault je po dijelu izvora prvo potrošio sve streljivo za strojnicu
Hotchkiss M1909 (manji broj izvora tvrdi da se strojnica zaglavila) pa je protivničkog pilota pogodio puškom.

Usprkos povijesnoj zračnoj pobjedi, Voisin III puno bolje pokazat će se kao bombarder. Čelična konstrukcija aviona, snažan motor i masivno podvozje omogućili su mu korisnu nosivost od čak 150 kg. Međutim, pri takvom opterećenju letne bi odlike bile vrlo slabe pa je u pravilu masa bombi bila ograničena na 91 kilogram.

Od 1916. godine u proizvodnji ga je naslijedio Voisin VIII. Najveća razlika bila je uporaba znatno jačeg motora
Peugeot 8Aa snage 160 kW (220 KS). Korisna je nosivost povećana na 180 kg. Izrađena je i jurišna izvedenica s topom od 37 mm u nosu. Voisin VIII neće ostati dugo u proizvodnji (niti godinu dana) jer će ga vrlo brzo zamijeniti Voisin X. Najveća razlika u odnosu na Voisin VIII bila je ugradnja znatno pouzdanijeg motora Renault 12 Fe koji je uz to davao i više snage – 210 kW (280 KS). Zahvaljujući jačem motoru, maksimalna je brzina povećana na 135 km/h, a korisna nosivost na 300 kg. Okončanjem Prvog svjetskog rata Gabriel Voisin odustao je od razvoja aviona i osnovao tvrtku Avions Voisin koja se bavila proizvodnjom luksuznih automobila. Tvrtku je naposljetku dotukao Drugi svjetski rat: nacionalizirana je 1945. godine.

TEKST  Mario Galić