Tehnološki razvoj 1940-ih galopirao je u vojnoj zrakoplovnoj industriji Njemačke, Sjedinjenih Američkih Država i Ujedinjenog Kraljevstva. Francuske su tvrtke zbog nacističke okupacije ostale u 1930-im godinama

Kad je privremeno poražena Francuska 22. lipnja 1940. potpisala primirje s Njemačkom, to nije bio kraj njezina ratnog zrakoplovstva. Nešto manje od 900 pilota pobjeglo je iz zemlje i pridružilo se Slobodnom francuskom ratnom zrakoplovstvu (Forces Aériennes Françaises Libres – FAFL). U početku su letjeli na avionima francuske proizvodnje, no kako je vrlo brzo došlo do nestašice pričuvnih dijelova, eskadrile FAFL-a opremljene su američkim, britanskim i sovjetskim tipovima aviona. FAFL je, nakon oslobođenja Francuske 1944. godine, postao osnova za formiranje novog francuskog ratnog zrakoplovstva.

Nacistička Njemačka nije pokazivala zanimanje za cijeli teritorij Francuske, već za središnji i zapadni dio, ponajviše La Manche i atlantsku obalu. Ostatak kojim je upravljala kolaboracionistička vlada maršala Philippea Pétaina (1856. – 1951.) u povijesti će ostati najpoznatiji kao Višijevska Francuska, po gradu Vichyju u kojem joj je bilo administrativno središte. Režim je, među ostalim, dobio pravo formirati oružane snage, ali ne toliko zbog obrane francuskih područja koliko zbog nastavka nadzora nad kolonijama. Njihov sastavni dio bilo je i ratno zrakoplovstvo, najpoznatije pod imenom Armée de l’air de Vichy opremljeno gotovo isključivo francuskim avionima koje je trebalo održavati.

Dio francuske zrakoplovne industrije bio je uklopljen u opskrbne kanale njemačke zrakoplovne industrije. Francuske tvrtke izrađivale su dijelove i komponente koje su u Njemačkoj ugrađivali u avione. Doduše, tijekom 1942. i 1943. godine Saveznici su sporadično napadali pogone u Francuskoj, ali totalnih šteta nije bilo. Od poznatih francuskih zrakoplovnih industrijalaca, najgore je prošao Marcel Bloch koji je odbijao kolaboraciju, bio zatvaran te završio u koncentracijskim logorima Drancy i Buchenwald. Ipak, preživio je i nakon rata promijenio prezime u Dassault. Ostalo je povijest. 

Sačuvani kapaciteti?

Iako francuska zrakoplovna industrija u Drugom svjetskom ratu nije billa potpuno uništena bombardiranjima, posljedice okupacije ipak su imale katastrofalne učinke. Tijekom rata u borbenu uporabu u drugim zemljama uvedeni su avioni s turbomlaznim i raketnim pogonom te prvi helikopteri. Tehnološki razvoj galopirao je u Njemačkoj, Sjedinjenim Američkim Državama i Ujedinjenom Kraljevstvu. Francuske tvrtke tehnološki su ostale u 1930-im godinama.

Osim toga Amerikanci, Britanci i Sovjeti pobrinuli su se da gotovo svu tehnologiju i stručnjake nacističke Njemačke dopreme na svoje teritorije. Zahvaljujući njemačkim otkrićima na području pogona i aerodinamike, američka, britanska i sovjetska zrakoplovna industrija ubrzano se razvijaju ne samo kroz 1940-e, nego sve do kraja 1950-ih. Francuska zrakoplovna industrija imala je sačuvane kapacitete i ljude, ali nije bilo znanja. Pitanje je koliko je Francuza prije kraja Drugog svjetskog rata uživo vidjelo turbomlazni motor. Stoga je trebalo uložiti velike napore da se zaostajanje nadoknadi.

Najbolji primjer koliko je to bilo teško prvi je francuski avion na turbomlazni pogon – SNCAC NC.1071. Izvorno projektiran kao jurišnik i torpedni bombarder pokretan s dva zvjezdasta motora SNECMA 14R, NC.1070 naknadno je prilagođen za ugradnju dva turbomlazna motora Rolls-Royce RB.41 Nene. Spoj tog aviona i tog motora nije mogao biti lošiji. Međutim, u Francuskoj u tom trenutku nije bilo ni jedne druge letjelice koju se moglo u kratkom vremenu prilagoditi ugradnji turbomlaznog pogona. Motori Nene postavljeni su u nove gondole pod krilima, gdje su inače stajali klipni motori. Doduše, ni Nene nisu bili jaki – davali su potisak od samo 22,24 kN.

Tako motoriziran avion dobio je oznaku NC.1071 i prvi je put poletio 12. listopada 1948. Krajem travnja 1949. doživio je nesreću pri slijetanju pa je ponovno osposobljen za letenje početkom 1950. No tada je otkriveno da turbomlazni pogon stvara preveliko opterećenje za trup i krila pa je letenje potpuno obustavljeno. Bez obzira na sve, NC.1071 francuskim je inženjerima pokazao kako se ne treba raditi i da nova vrsta pogona zahtijeva temeljno drukčiji pristup. I naravno, treba razviti prve francuske turbomlazne motore.

Riješen razvoj mlaznog motora

U središtu priče o razvoju prvog francuskog turbomlaznog motora njemački je inženjer Hermann Oestrich (1903. – 1973.). On je do 1945. godine bio glavni inženjer u tvrtki BMW (Bayerische Motoren Werke) i kao takav odgovoran, među ostalim, za razvoj i proizvodnju turbomlaznih motora BMW 003. Baš kao i u slučaju, primjerice, raketnog stručnjaka Wernhera von Brauna (1912. – 1977.), naravno da su njegovo znanje i iskustvo bili zanimljivi svim saveznicima. Oestricha i njegov tim iz BMW-a željeli su Amerikanci (koji su ih sklonili od Sovjeta), Britanci te Francuzi. Na kraju se priklonio Francuzima koji su mu dali raditi na njemačkom teritoriju. Novi projektni ured Hermanna Oestricha na brzinu je formiran u nekadašnjim pogonima Dorniera u gradu Rickenbachu, koji se našao unutar francuske okupacijske zone. Oestrich je ubrzo uspio okupiti svoj nekadašnji tim, a i proširiti ga. Grupa je nazvana Atelier Technique Aéronautique Rickenbach, a pokrata ATAR postat će ime prvog francuskog turbomlaznog motora.

ATAR je kao osnovu za razvoj prvog francuskog turbomlaznog motora uzeo BMW 003, među ostalim i zbog gotovo kompletne tehničke dokumentacije. Razvoj motora ATAR 101 tekao je bez tehničkih problema i Francuzi su razvoj prvog turbomlaznog motora riješili neočekivano jednostavno i brzo. No neočekivano i (pre)brzo pojavio se problem koja će tvrtka preuzeti njegovu proizvodnju, zbog već spomenutog ratnog zastoja vojnozrakoplovne industrije. Odabir je pao na tvrtku Snecma. Pravi naziv tvrtke zapravo je bio Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation, ali kako je to bilo predugačko i prekomplicirano kratica je pretvorena u riječ i općeprihvaćeni naziv za tvrtku.

Snecma je osnovana 1945. godine odlukom francuske vlade koja je prije toga nacionalizirala sve francuske proizvođače zrakoplovnih motora. Glavna tvrtka pri osnivanju Snecme bila je Gnome & Rhône, a u nju je ušla i Turbomeca. Po svemu sudeći iz Rickenbacha u Francusku nije išla samo tehnička dokumentacija te inženjeri i tehničari već i dijelovi za novi motor. Tako su prvi dijelovi isporučeni već u svibnju 1946., no tadašnja slaba tehnička osnova za razvoj tako složenog proizvoda odužila je proces. Najveći problem bili su materijali čiju je proizvodnju francuska industrija tek trebala usvojiti. Zbog toga je prvi prototip motora Snecma ATAR 101 prvi put proradio 26. ožujka 1948. U nedostatku boljih materijala, prototipovi su izrađivani od običnog čelika te im je trajnost bila tek 150 sati. Sve do 1950. godine pouzdanost je bila toliko slaba da se nisu mogli testirati u zraku. Prvi avion opremljen motorom ATAR 101 bio je Dassault M.D.450 Ouragan, ali o njemu u idućem nastavku.

TEKST  Mario Galić