Inženjer iz slavne francuske obitelji i njegovi suradnici razvili su tijekom Prvog svjetskog rata seriju aviona kojom se, najblaže rečeno, nisu proslavili. Hitno su trebali projekt koji će im osigurati preživljavanje. I napravili su ga

Puno ime tvrtke koju ljubitelji povijesti zrakoplovstva znaju kao Bréguet Aviation bilo je Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet. Puno se češće rabi kraća inačica: u knjigama koje se bave razvojem zrakoplovstva Bréguet Aviationu posvećeni su deseci tisuća stranica. Radi se o zrakoplovnoj tvrtki koja je važna ne samo za francusku već i svjetsku zrakoplovnu industriju.

Tvrtku je 1911. godine osnovao Louis Charles Bréguet, član ugledne obitelji inovatora, inženjera i poduzetnika švicarskog podrijetla. Tvrtka Bréguet specijalizirana za izradu luksuznih satova i osnovana daleke 1775. postoji i danas. Kao i mnogi tadašnji zrakoplovni entuzijasti, Louis je u počecima bio zainteresiran za razvoj aviona za natjecanja, ali i eksperimentalnih letjelica kao što je Bréguet-Richet Gyroplane.

Prvi avion koji je Bréguet Aviation uspio prodati francuskom ministarstvu obrane bio je Bréguet Type IV, koji je prvi put poletio 1911. godine. Njegova najbolja odlika bila je uporaba metala u izradi većeg dijela trupa. Zbog toga je dobio nadimak džezva. Zahvaljujući metalnom trupu, mogao je izdržati i motore veće snage. Tako su brojnim kupcima isporučene različite izvedenice s rasponom snage motora od 50 do 100 konjskih snaga. Avioni opremljeni najjačim motorima postali su slavni po mogućnostima prijevoza putnika. Tako je u ožujku 1911. obavljen pokazni let s pilotom i deset putnika.

Ne pomažu ni jači motori

Unatoč uspjehu s avionom Type IV, Bréguet Aviation dočekao je početak Prvog svjetskog rata prilično nespremno. Jedini donekle uporabljiv avion bio je Bréguet Bre.4, koji je prvi put poletio 1914. godine. Kako u ponudi nije imao ništa drugo, Bréguet je promovirao Bre.4 kao, danas bi se reklo, višenamjenski borbeni avion. Tvrdio je da je podjednako dobar i kao bombarder i kao eskortni lovac. Zapravo nije bio dovoljno dobar ni za što.

Problem je bio u osnovnom projektu u kojem je motor bio smješten iza pilota i ciljača. Ugrađen je vodom hlađeni zvjezdasti motor Salmson 2M7, koji je za to vrijeme imao golemu snagu od 149 kW (200 KS). Međutim, letne odlike bile su vrlo skromne. Iako bi s tim motorom neki drugi avion tog vremena dosezao najveću brzinu od 200 km/h, Bre.4 jedva je uspijevao postići skromnih 138 km/h. I ostale su letne odlike bile podjednako slabe. Tajna je bila u (pre)velikoj masi aviona: masa praznog iznosila je čak 1160 kilograma, što je bilo puno previše i za motor od 200 konja.

Bréguet nije ništa bolje prošao ni s avionom Bre.5, predstavljenim 1915. godine. Dio izvora tvrdi da je nastao kao poboljšana izvedenica Bre.4, a dio da je to bio potpuno samostalan projekt. U svakom slučaju, zadržana je konfiguracija s motorom smještenim iza pilota i ciljača. Uporabljen je još snažniji motor Renault 12Fb, koji je uz pomoć vodenog hlađenja iz 12 cilindara izvlačio 164 kW (220 KS). No čak i s njim letne su odlike aviona Bre.5 najblaže rečeno, bile slabe: maksimalna brzina bila je tek 134 km/h. I opet je glavni krivac bila masa – koja je za prazan avion iznosila 1347 kilograma. Kao i za Bre.4, Bréguet je i za Bre.5 tvrdio da je višenamjenski avion. Tako je izvedenica Bre.5 B.2 bila bombarder, a Bre.5 Ca.2 eskortni lovac. Kako bi donekle poboljšala letne odlike, tvrtka je 1915. pokušala još jednom. Bre.6 dobio je još jači motor – Canton- Unné A9 snage 180 kW (240 KS). Niti dvadeset konja više nije bitno poboljšalo letne odlike.

Bréguet Aviation do maksimuma je iskorištavao činjenicu da su Saveznici trebali što veći broj aviona. No, dolaskom novih modela aviona drugih proizvođača Bre.5 proglašen je zastarjelim pa je Louis Bréguet odlučio naći mu novu zadaću – noćni bombarder i noćni lovac. Tako je nastao Bre.12. Lovačka izvedenica Bre.12 Ca.2 bila je naoružana topom od 37 mm i opremljena reflektorom za otkrivanje ciljeva.

Sve ili ništa

Glasoviti inženjer i njegovi suradnici nisu se serijom aviona Bre.4 do Bre.12, najblaže rečeno, proslavili. U avione su ugrađivali najjače dostupne motore, čija je proizvodnja bila složena, duga i skupa. Na taj su način trošili ograničene resurse koji su se puno bolje mogli iskoristiti na drugim avionima. Već početkom 1916. godine pozicija tvrtke nije obećavala. Hitno je trebala projekt koji će joj osigurati preživljavanje. I napravljen je – Bréguet 14.

Znajući da će ili izraditi avion koji će pomaknuti granice tehnologije ili vjerojatno propasti, projektanti tvrtke odlučili su odustati od konfiguracije s motorom iza posade i smjestiti ga ondje gdje mu je najbolje mjesto – u nos. Tako su već u početku riješili problem gubitka efikasnosti elise. No, onda su se odlučili na još radikalniji potez: iskoristili su znanje i iskustvo u uporabi metala te najveći dio trupa i krila izradili od aluminija. Dio konstrukcije aviona ojačan je čelikom i drvom. U početku je obrada metala zahtijevala više vremena u odnosu na izradu trupa i krila od drva i platna. No to će se pokazati dobitnom odlukom, to prije što će inženjeri i radnici s vremenom razviti naprednije načine obrade metala, koji će pojednostaviti i ubrzati proizvodnju.

Možda se na prvu ne bi reklo, ali aluminijska konstrukcija ne samo da je puno čvršća već je i lakša od konstrukcije izrađene od drva i platna. Bréguet 14 nije bio mali avion. Duljina mu je bila 8,87 m, a raspon gornjeg krila 14,36 m. Usprkos tomu, masa praznog aviona iznosila je 1017 kg, od čega je 385 kg otpadalo na motor Renault 12Fcx. Kad se pridoda masa dvokrake drvene elise promjera 2,94 m i dvaju spremnika za gorivo pojedinačne zapremnine 130 litara, pola mase otpadalo je na pogonski sklop.

Motor Renault 12Fcx bio je tipa V12 i hlađen je vodom, a hladnjak je smješten između motora i elise. Iz 22,1 litre zapremnine motor je davao 220 kW (300 KS). Letna testiranja i sam početak borbene uporabe pokazali su da je konstrukcija dostatno jaka da izdrži i puno moćniji motor. Ubrzo je počela ugradnja i takvih motora. Najjači je bio Fiat A.14. Iz 57,2 litre zapremnine mogao je dati najviše 533 kW (725 KS), zbog čega je upamćen kao najveći i najsnažniji motor Prvog svjetskog rata. Međutim, proizvodnja je bila složena i skupa, a kako je počela tek 1917., do kraja rata proizvedeno je tek oko 500 primjeraka. Nije poznato koliko ih je ugrađeno u Bréguet 14, no zna se da im je snaga bila smanjena na 441 kW (600 KS). Svi ostali motori bili su u rasponu od 300 do 400 KS.

Otkriće njemačkih pilota

S obzirom na to da je u Bréguet 14 ugrađivano 12 različitih motora, podaci o letnim odlikama jako se razlikuju od izvora do izvora. S motorom Renault 12Fcx, koji je prema dijelu izvora zapravo imao snagu od 202 kW (275 KS), najveća brzina bila je 179 km/h. Najčešće spominjana najveća brzina od 185 km/h postizana je s motorom snage 300 ili nešto više konjskih snaga. Nju su dostizali Renault 12Fe i Fiat A.12bis. Međutim, snažna metalna konstrukcija aviona mogla je izdržati i snažnije motore. S motorima snage veće od 370 KS brzina je rasla do 195 km/h. Operativni vrhunac leta bio je 6200 metara, pa nije neobično da je Bréguet 14 do samog kraja Prvog svjetskog rata bio neuhvatljiv za gotovo sve njemačke lovačke avione. Povećanje snage motora i brzine prouzročilo je da je Bréguet Aviation na avionima vršio stalna poboljšanja, prije svega kod krila. Ona su s vremenom povećana te su dobila poboljšani aeroprofil.

S takvim je letnim odlikama Bréguet 14 bio odličan izvidnički avion. Na 6000 metara brzina mu je još uvijek bila veća od 100 km/h. Za usporedbu, njemački lovac Fokker D.VII, koji je prvi put poletio u siječnju 1918., imao je operativni vrhunac leta od upravo 6000 metara. Za dosezanje te visine s uzletišta trebalo mu je više od 18 minuta. Znači, jedini način da ulovi Bréguet 14 bio je da se već nalazi u zraku na jednakoj visini kao i cilj. No, ni to mu ne bi puno pomoglo jer se snaga motora BMW IIIa na toj visini smanjivala na 120 KS (do visine od 2000 metara bila je 185 KS), pa se smanjivala i brzina na oko 120 km/h. Snaga ostalih motora na 6000 metara još bi više opadala.

Osim toga, njemački su piloti vrlo brzo otkrili da je Bréguet 14 prilično okretljiv u zraku. Tu je okretljivost mogao začiniti i jednom strojnicom kalibra 7,7 mm (tijekom rata ugrađivani su različiti modeli) koja je gađala kroz elisu. Niti napad iz stražnje polusfere nije donosio sigurno obaranje jer je drugi član posade bio naoružan dvjema uparenim pokretnim strojnicama jednakog kalibra. Koliko je Bréguet 14 bio dobar avion najbolje govori podatak da je konstruirano više od osam tisuća primjeraka.

Prilagodljiva osnova

Bréguet 14 dokazao se i kao bombarder jer je uz veliku brzinu i visinu leta imao i veliku korisnu nosivost – 355 kg. Ne iznenađuje da je Bréguet Aviation na osnovi četrnaestice odlučio razviti pravi bombarder Bréguet 16. Iako je ugrađen slabašan motor Renault 12Fe od 220 kW (300 KS), optimizacija projekta za uporabu aviona kao bombardera povećala je nosivost bombi na za to vrijeme odličnih 550 kilograma. Istodobno se najveća brzina smanjila na 160 km/h, a operativni vrhunac leta na 4600 metara. Zbog toga je razvijena i izvedenica noćnog bombardera Bréguet 16 Bn. Kažemo noćnog zato što je prvi let obavljen tek 1. lipnja 1918., a Prvi svjetski rat okončan je 11. studenog te godine. Vrlo je malo aviona dovršeno do kraja rata, a još ih je manje došlo do postrojbi.

Odlične manevarske odlike Brégueta 14 dovele su do ideje da se na njegovoj osnovi izradi lovački avion. Zapravo, više eskortni lovački avion dvosjed koji bi štitio bombardere Bréguet 14 i 16. Projekt je bio vrlo jednostavan. Avion je tek neznatno smanjen u odnosu na Bréguet 14 i ugrađen je puno jači motor – Renault 12K ili Renault 12K1. Vodom hlađeni motori V12 davali su 336 kW (450 KS) ili 368 kW (500 KS). Sa slabijim motorom najveća brzina bila je 218, a s jačim 225 km/h. Operativni vrhunac leta za tadašnje je standarde bio nevjerojatnih 7500 metara. Naravno, bio je tek teoretski jer je posada na toj visini mogla preživjeti samo s pomoću sustava za opskrbu kisikom.

Prilagodba lovačkim zadaćama bila je i ugradnja dviju strojnica kalibra 7,7 mm iznad motora, koje su gađale kroz elisu. Međutim, Bréguet 17 zadržao je drugog člana posade, koji je ciljao dvjema spregnutim strojnicama jednakog kalibra. No, tu nije bio kraj iznenađenjima. Drugi član posade ciljao je i trećom strojnicom, usmjerenom kroz pomoćna vratašca prema dolje.

Najveći je nedostatak Brégueta 17 to što je prekasno razvijen. Prvi je let obavljen 1. rujna 1918. Međutim, avion je bio toliko dobar da je razvoj nastavljen i nakon Prvog svjetskog rata. Doduše, tekao je jako sporo pa je avion postao operativan tek 1921. godine. Francusko ministarstvo obrane kupilo je sto primjeraka. Dotad je Bréguet 17 već bio zastario pa je 1926. povučen iz operativne uporabe.

TEKST  Mario Galić