Airbus – uspješna priča europskog jedinstva. U rujnu 1967. sastali su se ministri Francuske, Ujedinjene Kraljevine i SR Njemačke kako bi potpisali sporazum o razumijevanju za pokretanje novog projekta

Do sredine 1960-ih europska zrakoplovna industrija, prije svega komercijalna, jedva da je postojala. Doduše, nekoliko je tvrtki uspješno proizvodilo avione s turboelisnim pogonom namijenjene regionalnom prometu. Svjetskim tržištem vladali su američki divovi – Boeing, McDonnell Douglas i Lockheed. S druge strane, SSSR, članice Varšavskog ugovora te zemlje koje iz političkih, hladnoratovskih razloga, nisu mogle kupovati američke avione, bili su osuđeni na Tupoljeve, Antonove, Iljušine i Jakovljeve. U svakom slučaju, budućnost europske zrakoplovne industrije nije bila svijetla.

S teškoćama se susretala i Ujedinjena Kraljevina: osipanjem Britanskog Carstva njezina je zrakoplovna industrija sve više kopnjela. Concorde je bio komercijalno neuspješan projekt, s nizom nedostataka, i okončan je 2003. godine. Doduše, tvrtke poput BAC-a (British Aircraft Corporation) i Hawker Siddeley Aviationa imale su velike planove za velike avione. BAC je smatrao da njegov projekt aviona BAC 2-11 za 200 putnika može uspjeti, no Hawker Siddeley Aviation prihvatio je činjenicu da može preživjeti samo u suradnji s europskim partnerima. Zbog toga se udružio s francuskim tvrtkama Nord Aviation i Breguet u zajednički projekt velikog komercijalnog aviona HBN 100. Otpočetka je bilo jasno da oba projekta, uz američku konkurenciju, ne mogu uspjeti. Divovskoj američkoj industriji mogao se oduprijeti samo jedinstven paneuropski projekt. Zbog toga su se u rujnu 1967. sastali ministri Francuske, Ujedinjene Kraljevine i SR Njemačke kako bi potpisali sporazum o razumijevanju za pokretanje novog projekta – A300. Francuske i britanske tvrtke dobile su po 37,5 % udjela, a njemačke 25 %. Međutim, to je bio tek početak priče. SAD-u nije odgovarala nova konkurencija te ju je u samom početku pokušao eliminirati.

Pogrešna poslovna procjena

Za A300 odabran je motor Rolls-Royce RB207. No ta je tvrtka tad razvijala motor RB211 namijenjen američkom tržištu. Ubrzo je postalo jasno da Rolls-Royce nema kapacitete za istodoban razvoj obaju motora. Pod snažnim američkim lobiranjem, tvrtka je na kraju odlučila obustaviti razvoj RB207. Doduše, mora se reći da su u trenutku donošenja te odluke svi argumenti bili u korist RB211. Potencijalni projekti za njegovu ugradnju bili su avioni s tri motora: McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed Tristar. Prodajni potencijali obiju američkih tvrtki bili su neusporedivo veća prilika za uspješan posao nego nesigurna budućnost prvog paneuropskog putničkog aviona.

Spletom okolnosti, odluka rukovodstva Rolls-Roycea za fokusiranje isključivo na manje-više kratkoročne financijske izglede itekako mu se obila o glavu. Naime, Lockheed je uvjetovao kupnju RB211 samo ako motori budu ugrađivani isključivo u njegov Tristar. Rolls-Royce na to je pristao. Na kraju će se Tristar pokazati potpunim promašajem te je konstruirano samo 250 primjeraka, a Lockheed će se zauvijek povući s tržišta komercijalnih aviona. Za usporedbu, aviona A300 bit će proizvedeno 650. No, u početku je on imao i druge probleme. Britanska vlada zaključila je u prosincu 1968. da je projekt razvoja A300 prerizičan i preskup. Stvar je spasila njemačka vlada, koja je predložila podjelu troškova razvoja pola-pola između Njemačke i Francuske. Danas se govori da je to zapravo bila odluka Franza-Josefa Straussa (1915. – 1988.), tadašnjeg njemačkog ministra financija i velikog zagovornika europskog ujedinjenja. S druge strane La Manchea, još je jedan vizionar odlučio da neće slušati svoju vladu. Sir Arnold Hall (1915. – 2000.), tadašnji glavni menadžer tvrtke Hawker Siddeley Aviation, odlučio je da je budućnost njegove tvrtke u suradnji s europskim partnerima. Tvrtka je imala pola iznosa od 70 milijuna funti nužnih za investiranje u svoj dio projekta. Drugi dio kreditirala je njemačka vlada.

Prvi prototip A300 prvi je put poletio 28. listopada 1972., pokretan američkim motorima General Electric CF6-50A. Kupci su mogli odabrati i motor Pratt & Whitney JT9D, ali ne motore Rolls-Roycea. A300 bio je komercijalno uspješan: današnji izvori govore da ih je u uporabi još 250. Slijedio je A310, te modeli A320, A330, A340, A350 i najveći putnički avion na svijetu – A380. S vremenom, nakon različitih spajanja i gašenja, europske tvrtke koje su sudjelovale u zajedničkim projektima vezanim uz avione Airbus većinom su okupljene u jednu veliku tvrtku. Nazvana je po slavnom brendu – Airbus. U različitim oblicima, već se desetljećima bori s Boeingom za mjesto najvećeg svjetskog proizvođača komercijalnih aviona.

Vojni program

Airbus je u početku osmišljen kao tvrtka koja će razvijati i proizvoditi isključivo komercijalne avione. No s vremenom su njegovi tehnološki kapaciteti toliko narasli da je bilo očito da će se morati iskoristiti i za vojne potrebe. Do rasta kapaciteta prije svega je došlo pripojenjem tvrtki koje su imale veliko iskustvo na području razvoja vojnih zrakoplova. Jedna je od njih španjolska CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.), koja je bila svjetski poznata po proizvodnji lakih transportnih aviona s turboelisnim pogonom. Ulaskom u Airbus proizvodnja tih aviona ne samo da nije stala već se i povećala. Najnoviji je C295, od kojeg je isporučeno 199 letjelica, uz 86 naručenih. Taj je avion dosad naručilo 38 zemalja iako sve letjelice nisu u vojnoj uporabi.

Drugi razlog za razvoj vojnog programa bio je u tome što je velik broj potencijalnih korisnika tražio da se na osnovi Airbusovih komercijalnih aviona izrade vojne izvedenice. Znatan broj aviona s vremenom je prenamijenjen za transport vrlo važnih osoba (VIP transport). Avioni koji su bili namijenjeni prijevozu visokih državnih dužnosnika u pravilu su dodijeljeni na uporabu ratnim zrakoplovstvima. Tijekom prenamjene nije im izmijenjena samo unutrašnjost već su ugrađeni i sigurni sustavi za satelitsku komunikaciju i radiokomunikaciju, a dio ima ugrađene i sustave za elektroničko djelovanje. Međutim, o tome se zbog sigurnosti jako malo govori i piše, pa se malo i zna. Prvi model Airbusa koji je znatnije izmijenjen za vojnu uporabu bio je A310 MRT (Multi-Role Transport). Kao osnova uzet je A310-300C, koji je već imao mogućnost konverzije iz putničkog u transportni avion vađenjem sjedala i svih ostalih dijelova putničke kabine. Usto, na lijevoj strani trupa između nosa i krila ugrađena su velika vrata za utovar tereta. Idući korak, koji je zahtijevao znatno viši stupanj modifikacija, bio je razvoj leteće cisterne A310 MRTT (Multi-Role Tanker Transport). Četiri su izrađene za Luftwaffe, a dvije za kanadsko zrakoplovstvo. U potonjem nose oznaku Airbus CC-150 Polaris. Na tim osnovama nastao je novi Airbus A330 MRTT. Kao osnova uzet je A330-200. Kako je A330 veći avion od A310, i mogućnosti nove leteće cisterne znatno su poboljšane. Kapacitet spremnika goriva je 111 000 kilograma uz istodobnu mogućnost prijevoza 45 tona tereta ili do 300 vojnika. Za razliku od A310 MRTT-a, koji je proizveden u samo šest primjeraka, prodaja A330 MRTT-a ide izvrsno. Prema podacima Airbusa, do dana završetka ovog teksta naručeno je 67 primjeraka, od čega je 56 isporučeno.

Strateški kapaciteti

Airbusov najpoznatiji i najozbiljniji vojni projekt je razvoj transportnog aviona A400M Atlas. To je i prvi ozbiljan paneuropski program razvoja transportnog aviona. Započet je još 1982. kao program FIMA (Future International Military Airlifter). Polazišna je točka bila: transportni avion koji će zamijeniti dotrajale Transalle C-160 i Lockheede C-130. Pritom će biti dovoljno velik da zadovolji potrebe za taktičkim i strateškim prijevozom. Njemačka je vlada na samom početku nekoliko puta predlagala da se ne počinje od nule nego da se otkupi projekt ukrajinskog Antonova An-70 te da ga se opremi europskim motorom. Međutim, to se nije svidjelo ostalim partnerima, koji su željeli izvorni zapadnoeuropski projekt i što više posla za svoje tvrtke. Jednako je bilo i s odabirom motora. Opcija ugradnje motora Pratt & Whitney Canada PW800 odbačena je u korist europskog SNECMA M138, no razvoj tog motora pokazao se promašajem. Na kraju je odabran Europrop International TP400-D6. Ni razvoj tog motora nije bio ništa lakši. Vrući dio razvijen je relativno brzo i uspješno, no razvoj reduktora pokazao se znatno zahtjevnijim.

Zbog problema s razvojem motora, ali i prevelike mase prazne letjelice, koja je znatno smanjivala korisnu nosivost, let prvog prototipa stalno je odgađan. Prvotni plan da će prvi prototip poletjeti 2008., a da će isporuke serijskih primjeraka započeti 2009., uvelike je premašen. Na kraju je prvi prototip prvi put poletio 11. prosinca 2009. Airbus je 2010. čak zaprijetio prestankom razvoja A400M. Tvrdio je da program usisava toliko sredstava da ugrožava dovršetak razvoja A350 i A380 te je tražio dodatnih 5,3 milijarde eura. Na kraju je dobio samo milijardu i pol. Prvi serijski primjerak isporučen je francuskom zrakoplovstvu 1. kolovoza 2013. godine. Zbog kašnjenja u razvoju i dodatnih troškova, prvotna cijena od 80 milijuna eura po primjerku na kraju je narasla na 152 milijuna.

Svi su korisnici vrlo brzo otkrili i da je eksploatacija A400M iznimno skupa. Zbog toga je Luftwaffe još 2019. odlučio prodati 13 od 53 primjerka. No, nije imao kupca. I onda je pronađeno novo rješenje – Ministarstvo obrane Njemačke objavilo je 17. rujna 2020. da je u zrakoplovnoj bazi Wunstorf ustrojilo međunarodnu postrojbu Multinational Air Transport Unit (MNAU). Zadaća je MNAU-a osigurati zemljama saveznicama strateške kapacitete zračnog prijevoza. Zbog toga je opremljena s deset aviona A400M. Kako je Luftwaffe naručio 53 aviona A400M, a u strateškim dokumentima navedeno je da mu treba 40, u MNAU ih se može prebaciti 13. Mađarska je zasad prva i jedina zemlja koja se pridružila projektu MNAU, ali Bundeswehr najavljuje skoro uključivanje drugih.

---

Novi projekti

Airbus je s vremenom postao tvrtka uvelike angažirana na vojnim projektima. Trenutačno je najvažniji Future Combat Air System (FCAS), posebice njegov potprogram New Generation Fighter (NGF), u čijem su razvoju vodeći partneri Dassault i Airbus. Airbus je angažiran u velikom broju projekata razvoja besposadnih letjelica, i to borbenih i izvidničkih. Doduše, europski div kasno se uključio u to područje te zasad pokušava uhvatiti korak s američkom i izraelskom konkurencijom. Jedan je od najozbiljnijih projekata European Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft System (MALE RPAS), poznatiji kao Eurodrone. Uz Airbus, u njegovu razvoju sudjeluje francuski Dassault i talijanski Leonardo. No prvi let prvog prototipa najavljen je tek za sredinu 2027. godine. Ako se u idućim desetljećima ostvari samo dio najavljenog, Airbus će biti sve uključeniji u vojne projekte. Veći dio obuhvatit će sudjelovanje u zajedničkim projektima na razini Europe, ali postojat će i znatan udio vlastitih projekata, prije svega na području razvoja besposadnih letjelica.

---

TEKST  Mario Galić