Na dobrim osnovama A 129 tvrtka Augusta razvila je još napredniji jurišni helikopter A 129 International namijenjen izvozu. Iako je po kriteriju cijena/učinkovitost A 129 International vrlo dobar borbeni helikopter do danas nije našao kupca

Kako je napredovao dizajn A 129 tako da su se zahtjevi za jurišnim helikopterom mijenjali. Odlučeno je da će A 129 biti protuoklopna platforma ali, većinom zbog troškova, izvidnička uloga mogla bi biti ostvarena drugim helikopterima (npr. A 109). Kompletna flota A 129 od približno 100 komada ne bi više bila priuštiva, a A 109 je već tada bio inventar.
Godine 1981. obavljena je završna revizija operativnih zahtjeva za protuoklopni/izvidnički helikopter talijanske vojske. U prosincu iste godine program A 129 dobio je službeno zeleno svjetlo. Nekoliko naprednih sustava A 129 testirano je u letu na A 109. Godine 1982/83. maketa trupa A 129 je izgrađena i rabljena za sva ispitivanja IMS integrirane avionike. U ožujku 1983. dobiven je ugovor za prototipove i ispitivanja u letu. 15. rujna 1983. prototip (P1) A 129 (br. 29001, EI901/MM590) izveo je svoj prvi službeni let u Cascina Costi, ali je zapravo nakratko poletio dvaput 11. i 13. rujna. P1 nije bio opremljen standardnom avionikom i korišten je za dinamičko ispitivanje težinskog opterećenja. Drugi leteći prototip P2 (29003) izveo je prvi let 26. srpnja 1984. i obavio početne testove istrajnosti i performanse iza čega je slijedilo ispitivanje pogonske grupe i ugrađenih sustava. Nekad neleteći GTV (29002) 1984. prepravljen je u leteći. Treći “pravi” prototip (P3, 29004) poletio je 23. svibnja 1985. Bio je prvi koji će biti opremljen s IMS-om i obavio je ispitivanje naoružanja i avionike namijenjene obavljanju zadaća. 18. srpnja 1986. četvrti prototip (P4, 29005) pridružio se aktivnoj floti test-zrakoplova i također je bio uključen u ispitivanje IMS-a i naoružanja. Prvo pokusno gađanje provedeno je u mjestu Salto di Quirra na Sardiniji, tijekom listopada 1986. kotristeći se glednikom M65 i raketama TOW.
Glatko odrađeno ispitno razdoblje dovelo je do dobivanja ugovora 1987. godine za 15 komada A 129 u protuoklopnoj inačici plus kompletna logistička potpora. Ti helikopteri poznati su kao “prva serija” A 129. Najveća razlika između te i slijedeće serije odnosi se na opremu za vizualno promatranje.
Godine 1987. dva su sustava za gledanje/ciljanje bila u natječaju u svrhu njihovog vrednovanja za oplemenjivanjem A 129 sposobnošću djelovanja noću. Kako je već navedeno, odabran je Saab HeliTOW sustav. Tijekom tog natječaja Mangusta je obavila drugo i treće gađanje 1988. s ciljem dobivanja odobrenja za operativnu uporabu TOW-a, 81 mm raketa i HeliTOW glednika za dnevnu uporabu. Ugovor za poboljšani dnevno-noćni oružani sustav ishođen je 1989. Te godine, Mangustino četvrto i peto gađanje obavljeno je uključivši potpuni set oružja na A 129 (TOW, 81 mm i 70 mm rakete) plus novi HeliTOW sustav sa laserskim daljinomjerom. Pokusi su premješteni u Capo Teuladu kako bi se laser mogao sigurno rabiti. Konačno, 1990. šesta (posljednja) proba gađanja pridonjela je dodavanju mogućnosti za TOW 2A na A 129. Ta raketa ima poboljšanu bojnu glavu protiv reaktivnog oklopa.

Tonal i L.A.H.
Program A 129 ubrzava se 1986. godine zahvaljujući potpisivanju sporazuma o razumijevanju (MoU) između talijanske, britanske, nizozemske i španjolske vlade u svrhu prilagođavanja Manguste kao budućeg zajedničkog jurišnog helikoptera – tzv. “Tonal program”. Početna namjera bila je da se ne izvode radikalne promjene osnovne konstrukcije nego da se jednostavno dodaju novi senzori kao npr. MMS i nova oružja kao npr. Trigat raketni sustav u svrhu poboljšanja protuoklopnih sposobnosti A 129. Rezultat je bio A 129 LAH zajednički koncept Aguste, Westlanda, Fokkera i CASA-e koji su činili tzv. JEH kompaniju (Joint European Helicopter – združeni europski helikopter). Obris novog dizajna činio je napredne protuoklopne rakete, rakete zrak-zrak i pokretnu konzolu topa. FLIR treće generacije i EO (elektro-optički) sustavi na jarbolu nosećeg rotora helikoptera bili bi dodani kao i FBW (Fly By Wire – elektroničke komande leta) te poluuvlačeći stajni trap. Četiri osnovne opcije predložene su za dogovoreni LAH i jedna je odabrana u rujnu 1989. za drugu fazu procjene. Tehničko izvješće predano je svim četirima vladama u ožujku 1990. Namjeravano je da Tonal (naziv prema drevnom astečkom bogu) uđe u službu 1997., ali su se partneri uskoro počeli razilaziti glede njihovih različitih zahtjeva.
Istodobno, francusko-njemački program CATH (Common ATtack Helicopter – zajednički jurišni helikopter), kasnije Eurocopter Tiger, ponovno je oživio u ožujku 1987. Ta konstrukcija većih dimenzija privukla je pozornost nekih partnera u sklopu programa Tonal i tako je konačno partnerstvo JEH razriješeno kada zajednički pristup nije u potpunosti usuglašen. Program Tonal u tišini je otkazan studenoga 1990. Agusta je zamalo došla do nizozemske narudžbe od 20 komada A 129, ali ti su planovi odgođeni. Jedino veliko postignuće za vrijeme programa Tonal bio je prvi let, listopada 1988., s A 129 pogonjenim motorima Allison/Garrett LHTEC T800. Time je dobiveno između 20-40% više snage nego s Rolls Royce Gem-om i bio bi važan čimbenik u budućim razvojnim planovima za A 129.
Prva serija od pet Mangusta isporučena je obučnom centru lakog zrakoplovstva Kov-a (ALE) 6. listopada 1990. Na ceremoniji kojoj su nazočili tadašnji predsjednik Francesco Cossiga, ministar obrane Virginio Rognoni i zapovjednik ALE general-bojnik Giampolo Gianetti, novi helikopteri stigli su na 39. godišnjicu ALE. Pedesetak tada tamo stacioniranih helikoptera poletjelo je da izvede prelet i zatim napustilo stajanku da oslobode prostor za novopridošle Manguste, od kojih je jedna izvela akrobatski program uključivši petlju, valjak i prevrtanje preko krila.

U službi A.V.E.S.-a
Dom ALE je u Viterbu, sjeverno od Rima, gdje je i sjedište CAE (Centro Aviazione Esercito), prije poznat kao CALE (Centro Aviazione Leggera Esercito). Slijedeći dolazak prvih Mangusta, ALE je preimenovana u AVES (AViazione Esercito – zrakoplovstvo KoV-a). CAE se bavi zrakoplovnom obukom kroz 4° RRALE i 1° RGPTB “Antares”. Svi časnici odabrani za tu obuku prvo odlaze u helikoptersku školu zračnih snaga u Frosinoneu na 100-satnu temeljnu obuku. Po njihovou premještanju u školu AVES, počinju letenje na AB 206 i A 109, ovisno o usmjerenju (helikopter opće namjene ili jurišni). Preobuka na A 129 izvodi se u pukovniji “Vega”.
Viterbo je također i sjedište Zapovjedništva AVES-a, podređenog izravno Zapovjedništvu snaga u Veroni. Zapovjedništvo AVES ima sedam zrakoplovnih pukovnija od kojih je jedna s jedinicom Mangusta, Jedinica AVES “za prvu liniju” je 7° Regimento Elicotteri d’Attacco (pukovnija jurišnih helikoptera) “Vega”, bazirana u Pordenone-Casarsa della Delizia (Aeroporto Francesco Baracca). Pukovnija “Vega” osnovana je 5. srpnja 1996, preuzimajući naslijeđe bivše 5° Regimento “Rigel”. Pukovnija ima dva operativna elementa – 48° Gruppo Squadroni Elicotteri d’Attacco (eskadrila jurišnih helikoptera) “Pavone” i 49° Gruppo Squadroni Elicotteri d’Atacco “Capricorno”. Jedinice vuku korijene iz 49° i 44° Gruppo Squadroni, a posebno iz 5° Reggimento. 48° Gruppo Squadroni je prebazirana izvan matične postrojbe u Belluno. Prva jedinica od 12 Mangusta službeno je operativna prema NATO-u od 1992. AVES ima vlastite oznake (koje se malo rabe) u koje se ubraja npr. A 129 oznake EA-1 (Elicotteri d’Attacco 1 – jurišni helikopter 1).
Četrdeset i pet komada A 129 isporučeno je prije obustave 1992. Propast Varšavskog pakta dovela je do preispitivanja zahtjeva i proračuna. “Preraspodjela” budućih prijetnji dovela je do preraspodjele budućih uloga A 129. Iz svega je proizašao zahtjev za višenamjenskim borbenim helikopterom sposobnim za nešto više od uništavanja tenkova. Postojeće TOW Manguste nisu bile višenamjenski helikopteri, ali su sve novosti trebale biti ugrađene na već postojeće letjelice, a ne na novoizgrađene. Prvi nedostatak bio je nepostojanje topa.

Somalija: operacija “IBIS”
Glavni talijanski poticaj za reviziju svojih operativnih zahtjeva za A 129 bio je njihov borbeni angažman u Somaliji između prosinca 1992 i ožujka 1994. Zbog velike neimaštine i gladi, uslijedila je međunarodna pomoć preko zračnog mosta, u kolovozu 1992., iz Kenije prema glavnom somalijskom gradu Mogadishu. Pod vodstvom Amerikanaca uključivao je transportne zrakoplove C-141 i C-130 pod nazivom Operate Provide Relief. Operacije su vođene u opasnom i često neprijateljskom okruženju dok su se suparnički klanovi borili za vlast nad gradom i državom, nakon pada režima predsjednika Siada Berrea, siječnja 1991. Devetog prosinca 1992., američki marinci poveli su operaciju Restore Hope u Mogadishu čija je namjera bila “uspostava sigurnog okruženja za humanitarne operacije u Somaliji” (rezolucija UN 794.).
Itallija je bila važan sudionik u tim operacijama što i nije čudno s obzirom na to da su ta područja bivše talijanske kolonije te su jake veze između tih dviju zemalja prisutne i danas. Talijanska vlada zatražila je od ministarstva obrane uporabu borbenih helikoptera u Somaliji u studenome 1992. Tri A 129 iz 49° Gruppo Squadroni bile su uključene preko bojne zrakoplovstva vojske (naziva Italhely) kao dio veće operacije naziva “Ibis”. Ukupno, zračna postrojbi sadržavala je četiri CH-47C, šest AB 205, dva AB 412 i tri Manguste. Svi navedeni helikopteri povučeni su iz Viterba i transportirani morem iz Livorna u Mogadish, a stigli su siječnja 1993. Bilo je potrebno oko sat vremena za pripremu svakog A 129 za transport skidanjem lopatica nosećeg rotora i zaštićivanjem motora zbog zaštite od morske soli. Talijanski kontingent postao je dio veće UN-ove operacije u svibnju 1993.

Zadaće A 129 u Somaliji bio je obavljanje izvidničkih zadaća s naoružanjem zajedno sa UN-ovim snagama na zemlji te pratnja nenaoružanih AVES-ovih transportnih helikoptera. Imali su također i zadaće bliske zračne potpore. Zadaće su obavljanje danju i noću. Najveće prijetnje UN-ovim snagama i snagama opskrbe zrakom predstavljali su snajperi i tzv. Technicals – vozila 4×4 s ugrađenim teškim strojnicama. Dvostruki helikopterski izvidnički timovi (od kojih je jedan gotovo uvijek A 129) obavljali su praćenje konvoja i osiguravali zonu za ukrcaj/iskrcaj. A 129 su letjeli naoružani raketama TOW i 81 mm NRZ (nevođena raketna zrna), nikada sa 70 mm NRZ. Helikopteri AB 205 i AB 412 su naoružani podvjesnim strojnicama MG 42/59 i HL-19-70 mm raketnim bacačem 19 NRZ (sustav M 23). AVES je već, prije tih, obavljao terenske pustinjske zadaće u Namibiji 1989. i u Zaljevu 1990. Stekli su ograničena iskustva u pustinjskim operacijama, a Somalija je predstavljala kombinaciju pješčanih vijavica i teških monsunskih kiša. U Mogadishu, helikopteri su bili bazirani duž glavne USS (uzletno-sletne staze) stalno djelujući u prašini uzrokovanoj polijetanjem i slijetanjem teških letjelica C-5, An-124 i ostalih namijenjenih transportu tereta goleme težine. Prosječna temperatura tijekom suhog razdoblja bila je od 35-40° C (ugrubo +25° C prema MSA). Izvorne specifikacije A 129 bile su za MSA +20° C. Sve to zajedno značilo je da su A 129 djelovali često u graničnom opterećenju pri max. poletnoj masi od 4070 kg. Nisu bili opremljeni filterima za pijesak ali im je operativnost bila blizu stopostotne tijekom “Ibis”-a. Italhely je imao potporu preko male postrojbe za održavanje koja je obnovila hangar koji je pružao nekakvu zaštitu. A 129 je dizajniran da se može održavati na terenu te je uz pravodobnu isporuku dijelova tempo obavljanja zadaća bio zadovoljavajući.
Tri A 129, sve u svemu, naletjeli su 844 sata kroz 878 izlaza za 493 zadaće sa znatnim udjelom noću. Tijekom eksploatacije pojavilo se nekoliko problema zbog brzog hrđanja ili nagrizanja nezaštićenih metalnih dijelova slanim zrakom (čista voda za ispiranje turbina bila je uvijek blagodat) te zbog oštećenja u borbenim djelovanjima. Dosta se pucalo po njima, a A 129 bili su tri puta pogođeni kalibrom 12.7 mm. Dva AB 205 su također pogođena u zraku, a šest ih je oštećeno gelerima na zemlji. Svi su popravci obavljeni na terenu. Jednom prigodom, 13. siječnja 1993, A 129 oznake EI919 (MM81389) pogođen je metkom 7.62 ali je oštećenje primijećeno tek na tehničkom pregledu nakon slijetanja i povratka u bazu.

Borbeno iskustvo
Bojna Italhely osiguravala je zračnu mobilnost prikrivajući cijelu zonu odgovornosti dodijeljenu talijanskim postrojbama (protezala se 350 km sjeverno od Mogadisha), kao i ostalim UNOSOM snagama. Pretežno je 9000 sati letenja zabilježeno po svim tipovima. Italija je pretrpjela puno žrtava tijekom operacije “Ibis” i helikopterske snage za Casevac (evakuacija ranjenika), transport i borbu bile su od neprocjenjive važnosti. Operacija “Ibis” je prva u kojoj je zabilježeno djelovanje bilo kojeg europskog borbenog helikoptera izvan matičnog područja te je A 129 bio dokazano neprocjenjiva stavka. Njegov HeliTOW sustav pridonio je identifikaciji ciljeva daleko izvan njihovog efektivnog dometa čime su rakete velikog dometa i TOW sustavi podjednako rabljeni za uništavanje svakog cilja prije nego je on postao prijetnja.
Nakon operacije “Ibis” uslijedila je operacija “Ibis II” (Združeni štit) od siječnja do ožujka 1995., kada su četiri Manguste naletjele 160 sati pratnje pokrivajući konačno izvlačenje svih stranih snaga iz Somalije. Možda je najveće postignuće u tim zadaćama činjenica da su Manguste mogle djelovati sigurno i učinkovito u pomorskom okolišu, bez obzira na jako EM-okruženje štetno za avioniku i oružane sustave. Sustav sklapanja lopatica prilagođen je da se one mogu sklopiti za samo pet minuta u svrhu smještaja helikoptera na palubi ili ograničenoj prostoriji.
U Somaliji na snajpersku vatru A 129 odgovarao je raketama TOW što je prilično skup način sprečavanja povratne vatre. Međutim, operacija “Ibis” prilično je razjasnila koliko je loše što Mangusta nema top za prigušenje neprijateljske vatre i uporabu u blizini prijateljskih snaga te za smanjenje kolateralne štete. Posade su utvrdile i nedostatak videoreprodukcijskog sustava na helikopteru što je bitno smanjilo mogućnost izviđanja i procjenu ciljeva. Slijedeći nedostatak utvrđen u Somaliji bio je potreba za potpunim NVG-om (Night Vision Goggles – naočale za gledanje noću) sustavom i potpuno integriranim GPS (Global Positioning System – satelitski navigacijski sustav za određivanje pozicije) sustavom kao dijelom IMS-a uparenog s digitalnom kartom. Agusta je već razmatrala rješenja tih problema i odlučeno je da se sva poboljšanja integriraju u trupu, pogonskoj grupi i sustavima razvojem novog dizajna poznatog pod nazivom A 129 International.

A 129 INTERNATIONAL
A 129 International je pojačana inačica već dokazane inačice Mangusta koja sada doista ima osobine višenamjenskog helikoptera. Podignuta mu je mogućnost uporabe na 24h u svim vremenskim uvjetima plus znatne promjene u trupu. Agusta je rabila letjelicu br. 902 za isprobavanje mnogih novotarija. Najvažnije se odnose na motore T800 (prvi let 1988.) i top postavljen u nosu. Dva turbovratilna motora Allison/Allied Signal (bivši Garrett) LHTEC CTS800-2 snage 1016 kW, opremljena FADEC-om, ugrađena su u International. Transmisija je poboljšana za prijenos snage od 1268 kW i ima 4 stupnja redukcije. Novi separator čestica zraka razvijen je u letu za T800 i može biti ugrađen zajedno s IC-prigušivačem. International, opremljen za zadaće, ima poletnu masu od 4800 kg i max. poletnu masu od 5100 kg. Nekih 1000 kg dodatnog goriva utisnuto je u trup. Godine 1992. ugrađena je i isprobana jednocijevna 12,7 mm strojnica s vatrenim djelovanjem iz konzole ispod nosa koja iza sebe ima spremište streljiva obloženo glatkom oplatom.

Opis inačice INTERNATIONAL
Glavna razlika između te letjelice i njezinih “prototipova” je novi peterokraki noseći rotor i svrhovito ugrađen sustav topa. Glavčina rotora, koju je testirala i patentirala Agusta, ima potpuni šarnirni sustav s pet elastomeričnih ležaja i kompozitnim lopaticama. Taj peterokraki sustav u Agusti je dobio naziv “penta”. Agusta je izabrala soluciju s većom strojnicom od postojeće 12.7 mm i isprobala GIAT M621 20 mm top prije izbora General Electric (sada Lockheed Martin) M167 20 mm topa ugrađenog na konzoli “OtoBreda”. Top je zapravo proizvela Alenia Difesa kao TM197B. U početku, oblik trupa za razvoj inačice International, 902, imao je vrlo prošireni “obraz” (ako se prednji dio trupa s kabinama promatra kao lice helikoptera), podsjećajući jako na AH-64, a u svrhu ugradnje nove avionike i streljiva za top. Kasnije, 1996., mjesto 902 zauzela je druga letjelica I-INTR/800. (INTR kao oznaka za International). Ovaj oblik, u originalu, bio je dio treće serije za talijansku vojsku označen brojem 29052. Ugrađeni su motori T800 od početka i novi sustav rotora dodan je početkom 1997. Kao odraz svog statusa “doista International”, njegova oznaka promijenjena je, u 29800 te on ostaje u vlasništvu Aguste unutar civilnog registra.

Novi sustavi za INTERNATIONAL
International rabi neke već postojeće prednosti u obliku integracija u A 129 izrađenih na MIL STD 1553B sabirnici. Neka rješenja jesu ili će biti primijenjena kao npr.: dva uvezana računala za vođenje i održavanje, komande, motora, FADEC, transmisiju, gorivo, elektronički i hidraulični sustav dodatno povezan s dva odvojena računala za opskrbljivanje podacima sustave u kokpitu (MFD i HMD – Helmet Mounted Display – prikaznik na kacigi), komunikacije, navigaciju, EW (Electronic Warfare – sustave elektroničkog ratovanja) i oružane sustave. Zatim, MAWS sustav, raspršivač ometača Chaff/Flare Tracor ALE-47, poboljšani SRT 170M6 i SRT 651N radiostanice i novi interfon za posadu, nova konfiguracija izgrađena oko dvojnog Litton LN 1002G INS/GPS-a, novi ANV 353 doplerski senzor brzine, kao i Alenia 24MW 1001 radarski visinomjer, sustav podataka poboljšan na GEC Marconi Avionics HADS 1553B.
Najočitija promjena za International odnosi se na kokpit. Svaka kabina opremljena s dva Alenia 15×20 cm plitka prikaznika u boji uključujući pokretnu digitalnu kartu s ispisom preko nje. Novo glavno računalo bazirano na Adai razvijano u Aleniji koje mogu pokretati procesori Motorola 68040 ili 060. Alenia izrađuje također i procesor za MFD. Omogućena je ugradnja modema za podatke i slike. Optika s ozravnim gledanjem u kabini CPG-a zamijenjena s CCD TV kamerom (u području rada bliskim IC valnim duljinama za uporabu pri niskom intenzitetu svjetla). Zatim, novi sustav paljbe uparen s autopilotom, koji u potpunosti podupire NVG (generacija III). Talijanska vojska preuzela je 1997. naočale ANVIS-6. Sve u svemu Agusta je spremna integrirati bilo kakvu avioniku, sustav i senzor prema želji kupca te prepoznaje da šira paleta takve ponude može biti presudna u dobivanju natječaja u izvozu.
Poboljšanja koja su planirana ili već ostvarena
Kako je već spomenuto, Agusta je spremna uklopiti gotovo bilo kakvu avioniku ili sustav prema želji kupca i stoga su mogućnosti višestruke. Zamjena FLIR-a koji radi u valnom području od 8 do 12 nm novijim koji radi u na kraćima valnim duljinama (3 do 5 nm). Tehnologija na kraćim valnim duljinama znatno je napredovala. Te valne duljine znatno su povoljnije za uporabu u uvjetima visoke vlažnosti i stoga su ih odabrale Australija i Novi Zeland za svoj Seasprite. FLIR na 8-12 nm ima smanjene mogućnosti i kod pojave nečistoća u zraku poput pijeska.
Izraelski Taman NTS (Night Targeting System – sustav za gađanje noću) ima dodan FLIR, laserski daljinomjer, TV prikaznik, CCD TV (Charge-Coupled Device TV) i videosnimač na osnovnom M65 sustavu. NTS se ugrađuje i na USMC AH-1W gdje je zauzeo mjesto C-NITE sustavu. NTS-B je poboljšani NTS.
Kompatibilnost za nošenje raketa AGM-114 Hellfire i TOW te njihovo kombiniranje na jednoj letjelici A 129 i uporaba lansera M299 (MIL STD 1760). Iako je Hellfire danas, recimo, referenca prema kojoj se ocjenjuju ostale protuoklopne rakete, ekstremno je skupa za uporaba. Navodno je pilotima nizozemskih Apachea poručeno da nikada neće ispaliti Hellfire u vježbovne svrhe jer je to preskupo. TOW nudi solidan kompromis između cijene karakteristika – čak i u nekim slučajevima nadmašuje laserski vođeni Hellfire koji mogu biti nešto manje sposobni zbog djelovanja vlage, dima ili pijeska, no neki ciljevi jednostavno zahtijevaju ubojnu moć Hellfirea. Tijekom operacije “Pustinjska oluja” AH-64 su uništavali tenkove T-55 sa svojim 30 mm topom, a na takve bi prijetnje mogla naići A 129 International. International će zadržati mogućnost nošenja 70 mm i 81 mm NRZ.

20 mm top TM 197B postavljen ispod nosa u konzoli koja ima mogućnost usmjeravanja topa +/-90° po azimutu i +20°/45° po elevaciji. Proširenja na “obrazu” u prednjoj sekciji trupa (helikopter br. 902) su zamijenjena jednostavnim, ali efikasnim spremnikom oblika slova “U” u obliku izbočine na lijevoj strani prednje sekcije trupa. Top se može postaviti i skinuti na terenu. Postavljanje traje oko 30 minuta, a skidanje oko 15 minuta. U stalnoj konfiguraciji potrebno je 10 minuta dvočlanoj ekipi da u potpunosti naoruža/razoruža A 129. U Salto di Quirra i Capo Tueldi obavljena su testiranja s topom TM 197B u cilju procjene integracije sa IMS, HMS, općenito preciznosti, noćnih operacija te IC-potpisa tijekom vatre. Utvrđena je točnost pogađanja do 1100 m udaljenosti.
Što se tiče raketa zrak-zrak, u početnoj fazi razmatran je trio Sidewinder-Stinger-Mistral, a odabrana su zadnja dva zbog malih dimenzija i težine. Potrebe AVES-a za raketom zrak-zrak lansirane sa helikoptera pojačale su se nakon lošeg iskustva iznad teritorija bivše Jugoslavije. 7. siječnja 1992. godine iznad Varaždina srpsko-crnogorski MiG-21 oborio je bijelo obojeni talijanski helikopter AB-205A koji je prevozio dužnosnike Europske komisije. Jet Ranger koji mu je bio u prijetnji uspio je pobjeći, a u 205-ici su sva petorica poginula. Lovački avion MiG-21 ispalio je tri IC-navođene rakete za jedno obaranje. Prema tvrdnji jednog bivšeg časnika AVES-a da su tada imali naoružani A 129 u pratnji, MiG-21 ne bi bio u mogućnosti napasti transport tako lako i vjerojatno ne bi preživio takav napad na maloj visini i brzini protiv A 129.

Albanija
Ožujka 1997. nakon gospodarskog kolapsa, Albanija je potonula u stanje oružanog kaosa sa slomom vojno-policijskih i vladajućih struktura. Drugog ožujka proglašeno je izvanredno stanje. Provaljeni su zatvori, opljačkana vojna skladišta, a naoružane bande su terorizirale pučanstvo. Val izbjeglica povlačio se prema susjednim zemljama i pokrenuta je međunarodna operacija u svrhu spašavanja stranaca, osiguranja veleposlanstava i stvaranja minimalnih uvjeta za red i mir. Angažirani su britanski, francuski, njemački i američki helikopteri. Američka operacija nazvana je “Silver Wake”, a uključivala je angažman marinskih helikoptera CH-46 i CH-53 koje su pratili AH-1W, koji su napadani sustavom SA-7 i protuzračnim strojnicama teškog kalibra te su morali uzvraćati vatru. A 129 ALE-a su dodijeljene snagama naziva Forza Multinazionale di Protezione – multinacionalne zaštitne snage u sklopu operacije “Alba Neo” noseći velike bijele natpise “FMP” na trupu. Manguste iz pukovnije “Vega” prebazirane su u Brindisi za organizaciju naoružane pratnje helikopterima CH-47C 1. pukovnije “Antares” i talijanskim mornaričkim helikopterima za evakuaciju civilnog i diplomatskog osoblja. Kada je ta zadaća obavljena, “Alba Neo” kreće u drugu fazu. Pojačani 49° Gruppo Squdroni sa 13 komada A 129, četiri AB 205 i dva AB 412 su angažirani iz Brindisija prema Tirani. 48° Gruppo Squadroni ostaje u Brindisiju sa šest A 129, šest AB 205 i tri CH-47C. A 129 su korišteni za “demonstraciju sile” u zadaćama zastrašivanja. Kako su se operacije bližile kraju, A 129 iz Brindisija i Tirane izveli su naoružano praćenje HH-3F talijanskih zračnih snaga angažiranih u borbenom traganju i spašavanju (CSAR) i medicinskom prevoženju. Jedan talijanski AB 212 pogođen je strojnicom tijekom operacija.
Prvi novi komad opreme za zadaće u Albaniji bio je FN-Herstal HMP-50 nosač strojnice (lekcije u Somaliji dobro su naučene). Certificiranje novih sustava trajalo je samo 20 dana. HMP-50 nosi strojnicu 12.7 mm sa 250 metaka. Brzina paljbe mu je 850 metaka u minuti i može se podesiti na neprekidne rafale od 50 ili 100 metaka. “Križić” iz glednika mu je prikazan na IHADSS-u posada, a strojnice su ugođene na daljinu 1500 m, iako su probe pokazale da je kombinacija s nosačima strojnica na A 129 precizna do 2500 m. Dostupan je također i top 20 mm. Od ostale nove opreme uključeni su ALQ-144 IC-ometači (isporučeni 1996.) i IC-prigušivači ispušnika motora izrađeni u Agusta/Piaggiu.

Ljudevit POHAJDA