Agusta A 129 je jurišni helikopter konstruiran u Italiji. Isporučivan je lakom zrakoplovstvu talijanske kopnene vojske (ALE – Aviazione Leggera dell’ Esercito), a inačica A 129 International je višenamjenska inačica namijenjena izvozu i proboju na međunarodno tržište

Talijanski A 129 Mangusta uglavnom se trpa u isti koš zajedno s američkim AH-64 Apacheom ili francusko-njemačkim Eurocopter Tigerom, a često ga se čak i otpisuje sa scene kao outsidera – prilično neutemeljeno i neopravdano. Agusta A 129 ne predstavlja toliko agresivnu pojavu kao Apache ni škrinju visoke tehnologije kao Tiger. To je laki (barem u originalu) jurišni helikopter relativno malih gabarita koji je manje poznat izvan granica svoje domovine, iako je talijanska vojska dobila svoju prvu Mangustu još 1990. godine. Valja istaknuti da je to prvi europski helikopter takve vrste koji je postao operativno upotrebljiv te je ujedno i prvi europski borbeni helikopter koji je sudjelovao u stvarnim zadaćama i to izvan granica (Somalija, Albanija i Bosna). Od uvođanja u službu prikazivan je na mala vrata bez velikog publiciteta ili bez umanjivanja uspjeha ostalih konkurenata. Program razvoja imao je stalne i velike financijske teškoće budući da njegov korisnik nikada nije imao dovoljno sredstava da potpuno iskoristi taj dizajn. To je najviše od svega poremetilo program Mangusta i odvratilo pažnju s njegovih mnogih iznenađujuće dobrih tehničkih postignuća. Agusti je A 129 namijenjena uloga jedne osnove za razvoj čitave obitelji helikoptera raznih namjena – protuoklopni, izvidnički/bliske potpore, čak i protubrodski. Osim toga, bilo je i planova da se obitelj proširi i prilagođavanjem za potporu na bojištu, prijevoz, C3 (Command, Control and Communications – zapovijedanje, odobrenje za otvaranje vatre i komunikacije) i SAR (Search And Rescue – traganje i spašavanje). Jedino je protuoklopna inačica dobila potrebna novčana sredstva i stoga razvijena, no “širokopojasnost” koju je Agusta od samog početka ugradila u A 129 tek sada, nakon 20-ak godina, ubire plodove jer čini dobru osnovu za razvoj čitavog spektra višenamjenskih helikoptera za zahtjevno međunarodno tržište.
Proizvođač Agusta ima dugu zrakoplovnu tradiciju. Prva im je letjelica poletjela 1907. godine, a prvi helikopter 1954. Nisu imali većeg komercijalnog uspjeha do 1971. godine kada su izbacili model A 109. Osim vlastitih, poznati su po proizvodnji modela drugih kompanija po licenci – Bell (AB 204, AB 205, AB 212, AB 412), Boeing-Vertol (ACH-47), Hughes/Mc Donnel Douglas (AMD 500D/E, AMD 520N) i Sikorsky (ASH/HH-3, ASH-61). Od 1954. Agusta je proizvela više od 3700 tih modela i više od 660 vlastitih. Danas je važan čimbenik u dva velika europska programa: projekt EH-101 (50%/50% s britanskim Westlandom) i NH-90 (s Eurocopterom 65.3% i Fokkerom 6.5%).

Europski jurišni helikopteri
Povijest A 129 seže u 1972. godinu, ali njegova pretpovijest nalazi se u lekcijama naučenim u Vijetnamu. U kolovozu 1972. američka je Vojska objavila natječaj za napredni jurišni helikopter (AAH) iz čega je nastao AH-64 Apache. AAH je trebao zamijeniti AH-1S Cobru i biti protuoklopni helikopter za djelovanje u svim vremenskim uvjetima danju i noću namijenjen uništavanju oklopnih divizija Varšavskog pakta. U Europi, nekoliko je sličnih konkurentskih projekata započeto gotovo istodobno, no talijanska vojska prva je podnijela zahtjev za ispitivanjem protuoklopnog helikoptera 1972. godine. Italija se suočila s dvije moguće opcije: kupiti novi helikopter (npr. AH-1) ili modificirati postojeće. Obavljanje su probe s helikopterima AB 205 naoružanim sustavom TOW (Tube-launched Optically-Tracked Wire-guided – raketa lansirana iz cijevi s optičkim praćenjam i upravljana putem žice), ali se ta varijanta pokazala inferiornom u odnosu na postojeći AH-1 čija je prikladnost već bila upitna. ALE u suradnji s Agustom, okrenuo se razmatranju modifikacije A 109. Letjelica bi bila ponuđena u više inačica i “skrojena” za različite namjene ovisno o zadaćama za kakve bi bile namijenjene.

Mangusta i Tiger
U to vrijeme pokušana je organizacija zajedničkog projekta sa SR Njemačkom. Kompanije Agusta i njemački MBB – Messerschmitt-Bölkow-Blohm potpisali su sporazum o početku rada na modelu lakog jurišnog helikoptera A-MBB 115 koji je propao zbog različitih neuskladivih zahtjeva i dogovora oko industrijskog udjela dviju strana u možebitnom projektu. Tako je SR Njemačka izabrala razvoj naoružane inačice postojećeg helikoptera opće namjene BO-105 koja je dobila naziv PAH-1 (PanzerAbwehr Hubschrauber 1 – Protuoklopni helikopter 1). PAH-1 bio je odskočna daska za francusko-njemačku suradnju na projektu novog težeg protuoklopnog helikoptera PAH-2 (francuska inačica HAC – Hélicoptere Anti-Char). Na kraju je taj projekt dobio današnji naziv Eurocopter Tiger i prešao vrlo trnovit put.

Agusta je također razvila privremeno rješenje u obliku lakog protuoklopnog helikoptera A 109A-TOW. Opremljene optikom Hughes M 65 i BGM-71A i TOW raketama, tri letjelice isporučene su 1977. talijanskoj vojsci na procjenu. Svaki A 109A-TOW može ponijeti četiri rakete. Na prvom probnom gađanju listopada 1979. zabilježeno je impresivnih 12 pogodaka od 12 lansiranja. A 109A-TOW može također biti naoružan strojnicama na konzolama koje se objese na nosače naoružanja ili višecijevnim bacačima raketa. Međutim, dok su i druge zemlje, osobito Velika Britanija, Francuska i Njemačka, ugradile takva rješenja (Lynx/TOW, Gazelle/HOT, PAH-1/HOT) i zatim, ne učinivši slijedeći korak, Italija je krenula naprijed i predala vlastitom dizajnu.
U ožujku 1978. raspodjelom sredstava omjera 60:40 između Aguste i vojske, Agusta je započela svoj novi pristup. Inače, PAH-2 svojom težinom bio je prevelik za talijanske potrebe, s druge strane, konceptualni oslonac na A 109 nije također bio pogodan. Osnovni zahtjev vojske odnosio se na letjelicu naoružanu sustavom TOW i maksimlne operativne mase do 3800 kg. Zahtjevane karakteristike navedene su (prema uvjetima MSA – Međunatrodna Standardna Atmosfera +20°C) kao: krstareća brzina 250 km/h, penjanje 10 m/s na razini mora, lebdenje bez utjecaja zračnog jastuka na 2000 m i istrajnost u zadaći od 2 sata i 30 minuta. Nekoliko novih konstrukcijskih zamisli pojavilo se prije nego je odabrana konačna konfiguracija. Osvanuo je helikopter sa sjedištima u tandemu (jedno iza drugog) s obrnutim tricikl stajnim trapom (glavni naprijed, a pomoćni na repu) i malim krilima kao nosačima naoružanja. Imao je četverokraki noseći rotor, optički sustav ugrađen u nosu helikoptera te dva motora (svaki u svom visećem kućištu sa svake strane trupa). U mnogočemu sličio je na razvojni Hughes YAH-64 koji je prvi put poletio u rujnu 1975. Konačni dizajn uobličen je 1980. te je u studenome 1982. završena detaljna konstrukcija A 129. Kroz A 129 talijanska je vojska tražila pravi protuoklopni helikopter. Bila je namjera da to bude helikopter za sve vremenske prilike danju i noću, no prvi isporučeni primjerci bili su samo za dnevnu upotrebu, dok im je noćna upotreba bila opcija koja se još dotjerivala. Prema specifikaciji za operativnu upotrebu zahtijevan je helikopter naoružan s osam projektila i bez strojnice. Bila je to laka konstrukcija bez gotovo ikakve oklopne zaštite, a kao oslonac za preživljavanje ostala je mala veličina helikoptera, snažne performanse i mali IC/radarski/zvučni potpis (detaljnije o tome u HV br. 107). Svi su ti “potpisi” daleko manji od onih na AH-64. Moglo bi se reći da je nedostatak osnovnih vizija, koje se odnose na stvarne potrebe jurišnih helikoptera, kod visokog talijanskog vojnog vrha imao negativne posljedice na razvoj Manguste u ranoj fazi. U usporedbi s Apacheom to je bila krhka konstrukcija premalo naoružana sa samo osam kratkodometnih TOW raketa.

Talijanske misije u NATO-u
Kao članica NATO saveza, u nedavnoj prošlosti Italija je bila dužna zaustaviti eventualni prodor snaga Varšavskog pakta preko svoje sjeveroistočne granice. Izravna prijetnja Italiji bila je ograničena zbog širine Alpa pa je tako mogući pravac ugroze bio prolaz Fulda – dolina rijeke Vipave (tal. Vipacco) na granici s bivšom Jugoslavijom (sada Slovenija). Ta dolina bila je jedina pogodna za prodor ruskih tenkova bivajući stoga dobro branjeno mjesto. Talijanska helikopterska pukovnija imala je za namjenu djelovanje u području te doline. Izvorni operativni plan za A 129 zahtijevao je izvidničke/naoružane skupine helikoptera naoružanim protuoklopnim raketama i opremljnim s MMS-om (Mast Mounted Sight – glednik (optika) postavljena na vrhu jarbola nosećeg rotora helikoptera) za traženje i označavanje ciljeva. Izvidnici bi imali naoružanje zrak-zrak. Početno operativno planiranje sadržavalo je uglavnom izvidničke/naoružane grupe te zahtjievalo tipičnu kombinaciju od tri do pet jurišnih helikoptera zajedno s minimalno dva izvidnička. Predviđano je da bi te skupine Mangusta djelovale u potpuno novom i fleksibilnom okruženju, rabeći manevrom vatru i taktiku i iskorištavajući potpuno vlastite mogućnosti. Idealno, postrojbe jurišnih helikoptera djelovale bi po načelu “1/3”, što znači da satnija obavlja cikličnu izmjenu svojih vodova na bojnom polju tako da je jedna trećina uvijek angažirana, jedna je u tranzitu i jedna obavlja obnavljanje zaliha, naoružanja i punjenje gorivom. U svrhu vođenja takve operacije, početni talijanski zahtjevi iznosili su 60 protuoklopnih A 129 i 30 izvidničkih.
Sve ranije skice A 129 prikazuju letjelicu naoružanu raketama TOW, ali kao razmatranje drugih mogućnosti uključena je i raketa Rockwell AGM-114 Hellfire (tada u razvoju za AH-64). Amerikanci su odustali od TOW-a i izabrali Hellfire (još 1975.) budući da TOW više nije imao domet dovoljan za djelovanje izvan granica angažiranja ruskih protuzrakoplovnih topničkih i raketnih sustava. Uglavnom zbog prevelike cijene, Hellfire nikad nije ugrađen u A 129, čak je i TOW bio ograničen na težinu od osam raketa. Ovako, diskutabilno je koliko je A 129 bio ograničen u svojoj ulozi ubojice tenkova u mogućem europskom ratu.

Koncept A 129
U Agusti su bili i te kako svjesni kuda idu SAD sa svojim Apacheom, no bilo je također i u mogućnosti iskoristiti prednosti tehnologije koja je, u nekim slučajevima bila ispred ostalih, uključujući i AH-64. Laki kompoziti čine 45% težine trupa (bez motora) i korišteni su za 70% vanjskih površina. Mangusta ima sofisticirani ali jednostavan sustav nosećeg rotora koji čine četiri lopatice postavljene na trodimenzionalnim elastomeričnim ležajevima (jedan po lopatici) – prvi put da je to rješenje primijenjeno na jurišni helikopter. Stoga nije potrebno podmazivanje ležajeva niti glavčine. Sustav ublažava naprezanja rotora i smanjuje vibracije čak i u oštrijim manevrima. Lopatice nosećeg rotora izrađene su oko CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastics – plastika pojačana karbonskim vlaknima) i Nomexovih glavnih ramenjača s Nomexovom saćastom ispunom napadne i izlazne ivice. Oplate su kompozitne sa zaštitom protiv habanja na napadnoj ivici od nehrđajučeg čelika. Hidraulički prigušivači ugrađeni su na svaku lopaticu. Dvokraki polukruti tzv. delta hinged repni rotor (rotor sa šarnirom mahanja lopatice postavljenim malo unatrag, suprotno od smjera rotacije, u odnosu na klasični šarnir mahanja) ima široku tetivu u svrhu poboljšanja upravljivosti. Postavljen je visoko na vertikalnom stabilizatoru radi što veće udaljenosti od zemlje. Sustav rotora otporan je na pogodak kalibra 12.7 mm i 23 mm te može proći kroz granu debljine 15 cm. Pogonsko vratilo nosećeg rotora na A 129 izrađeno je šuplje kako bi se osigurao prostor za postavljanje sustava MMS. Početna istraživanja i razvoj takvih sustava rađena su u SAD-u (Martin-Marietta).
Vratilo rotora dovoljno je široko za prilagodbu smještaja upravljačkih poluga rotora i okretne ploče unutar, što osjetno smanjuje odraz cijelog helikoptera ozračenog doplerskim radarom. Mangusta je proizvedena da zadovolji MIL STD 1290 standard preživljavanja zbog pada (treći helikopter koji to ispunjava nakon UH-60 i AH-64). Dvostupanjski hidraulični nosači glavnih stajnih nogu i ostala strukturalna rješenja na trupu (uključujući Martin Baker zaštitna sjedala od udarca) trebala bi zaštititi posadu u 90% udara okomitom brzinom do 11.2 m/s i uzdužnom brzinom 13.1 m/s. Stajni trap može izdržati tvrdo slijetanje brzinom 4.57 m/s bez dostizanja limita trupa ili oštećenja ljuske trupa. Ograničenja po opterećenju trupa iznose +3.5g i -1g.
A 129 pogonjen je s dva turbovratilna motora Rolls-Royce Gem 2-2 1004D (proizvode se po licenci u Piaggi-u kao RR 1004) odvojenim (ali uz mogućnost povezivanja) gorivnim sustavima. Gem 1004 zamijenio je Gem 2-3. U originalu A 129 je konstruiran za dva motora Lycoming LTS-101-850A-1 budući su Gem motori bili preteški i preskupi. Vodovi goriva i spremnici su samozaptivajući, a spremnici su u nekoj mjeri otporni i na udese. Motori imaju max. opterećenje po snazi u trajanju 20 sekundi (izvanredna situacija) od 772 kW (1035 KS). Odvojeni su oklopljenim protupožarnim zidom. Ispušnici mogu biti obloženi glatkim oblogama IC (Infra-Crvenih) prigušivača “izdajničkog” toplinskog zračenja koje navodno ne umanjuju letne značajke, iako su rijetko viđeni u mirnodopskim operacijama. Transmisija može biti u pogonu 30 minuta nakon pogotka i gubitka podmazivanja. Iako je A 129 rađen za Gem, osigurana je mogućnost ugradnje još snažnijeg motora oznake T800 (razvijan u to doba unutar US ATDE – Advanced Technology Engine Demonstrator – američki program napredne tehnologije motora). Gem je, kao ugrađen u Mangustu, preuređen i njegov reduktor je premješten kako bi se olakšala instalacija T800 u budućnosti.

IMS
Mangusta je bio prvi borbeni helikopter za proizvesti oko sabirnice prema standardu MIL STD 1553B. Moćna kompjuterizacija helikoptera znatno je olakšala rad posadi i omogućila Agusti da kreira vrlo napredno okruženje u pilotskoj kabini (kokpitu). Sustavi na helikopteru su, gotovo, svi uključeni u IMS (Integrated Multiplex System – složeni integrirani sustav) koji je razvila Agusta Sistemi, a u suradnji s Harris Corporation (SAD). Agusta je izradila aktualni IMS hardware i ispisala software. Kodiranje je rađeno u strojnom jeziku. IMS je dupliran unutar dvije glavne računalne jedinice. U kokpitu, svaki član posade ima monokromatski MFD (Multi-Fuctional Display – višefunkcijski prikaznik) i tipkovnicu s donje lijeve strane instrumentalne ploče. Preko IMS-a svaki član posade može nadzirati i upravljati navigacijom, komunikacijama, optičkim sustavima, oružanim sustavima te još i svim osnovnim podacima (gorivo, električna napajanja, hidraulični prijenos, itd.). Osim nekoliko osnovnih letnih instrumenata i važnijih upozoravajućih svjetala i prikaznika parametara motora, zadnja (pilotska) kabina u Mangusti je doista oslobođena kazaljki, prekidača i ostaloga na zavidnoj razini. IMS je moguće programirati preko standardne alfanumeričke tipkovnice ili se pak planirani let može prethodno pripremiti i ubaciti elektronički preko prijenosnog medija. Moguće je uprogramirati do 100 točaka i može biti pohranjeno do 100 prethodno odabranih HF/VHF/UHF frekvencija. IMS je uparen s radarskim visinomjerom i potpuno integriran sa sustavom kontrole vatre. Koristeći se sabirnicom 1553B, nosači naoružanja na A 129 su dovoljno “pametni” da prepoznaju promjenjivi teret naoružanja.
Letni i navigacijski sustav su povezani preko IMS-a i uključuju Litton Italia LISA 4000 AHRS (Attitude and Heading Reference System – platforma koja pruža referentne podatke o položaju letejelice u prostoru i smjeru leta), Marconi Italia ANV 351 doplerski senzor brzine, Aeritalia 10 EF 1001-1 radarski visinomjer, Marconi Italia ARG80 ADF (Automatic Direction Finder – radiokompas), GTI 703 žiroskop i Gec Avionics IS-03-004 sustav podataka. Digitalni AFCS (Automatic Flight Control System – sustav automatskog upraljanja letom) može voditi letjelicu po zahtjevnom profilu leta i oštrim manevrima prilikom leta slijeđenjem konture terena (tzv. NOE – Nap Of Earth) ili po opciji znatno stabilnijeg i mirnijeg leta za ciljanje i gađanje. Poboljšanje u radu s opcijama autopilota postignuto je njihovim aktiviranjem prekidačima na nožnim komandama (na prototipovima) koji su premješteni na cikličnu palicu. A 129 u operativnoj upotrebi opremljen je Elmer SRT 170/EB4 HF/SSB (Single Side Band – jedan bočni opseg) radioprimopredajnikom, dvojnim Elmer SRT 6511E/HQ VHF/UHF/AM/FM radiouređajima i Italtel SIT 421T/1553 IFF (Identification Friend or Foe) identifikacijskim sustavom “prijateljski-neprijateljski”. ALE Manguste također imaju naprednu samozaštitu potpomognutu sabirnicom MIL STD 1553B, što obuhvaća Elettronica ELT 156-05 RWR (Radar Warning Receiver – prijamnikom ozračenja neprijateljskim radarom), Marconi Italia RALM-01 LWR (Laser Warning Receiver – prijamnikom ozračenja neprijateljskim laserom), Elettronica ELT554 ometač radara i Sanders AN/ALQ-144V1 IC ometač.

Optički sustavi
Planovi za opremanjem A 129 sa MMS-om su napušteni zbog troškova pa je stoga ugrađena optika u nosu helikoptera FLIR (Forward Looking Infra-Red – promatranje prednje polusfere u infracrvenom spektru) / optički sustav za navigaciju i napad na ciljeve). Helikopteri prve serije koji su isporučeni ALE-u opremljeni su sustavom Saab HeliTOW za uporabu danju bez FLIR-a za pilota. Inferiorni analogni glednik Hughes M65 TOW ugrađen je na prototipove u konzoli ispod nosa. U 1987. odabrana su dva nova sustava za natječaj za helikoptere druge serije u skladu sa zahtjevima za potpunu mogućnost djelovanja noću. To su bili M65L LAAT (Laser Augmented Airborne TOW – TOW pojačan laserskom opcijom) sa C-NITE FLIR i HeliTOW sa FLIR-om i mogućnošću laserskog označavanja. Poboljšani M65 LAAT dodao je laserski daljinomjer na osnovni glednik i ušao u upotrebu u SAD ranih osamdesetih. C-NITE (Cobra Night – noćna Cobra) razvio je Hughes kako bi posebno radio sa sustavom LAAT i prvo je upotrijebljen na helikpteru AH-1F američke vojske u Koreji. No, odabran je švedski HeliTOW, koji je baziran na x3 i x12 optičkom gledniku visoke rezolucije (razvila ga je Pilkington Optronics iz VB). Talijanski sustav integrira FLIR druge generacije (radi u valnim duljinama od 8 do 12 nm) i neodimij-itrij-aluminij-granat (Nd:YAG) laserski daljinomjer/obilježivač čvrstog agregatnog stanja. FLIR ima iste postavke pojačanja kao i optički sustav. HeliTOW može biti usmjeravan u kutnom rasponu od 240° po azimutu i 50° po elevaciji. Kroz svoj glednik u prednjem kokpitu CPG (CoPilot/Gunner – operater) može održavati metu u središtu mrežice ciljnika koristeći se laserskim daljinomjerom kako postavke laserskog daljinomjera i azimuta glednika bivaju pohranjeni u IMS u svrhu točnog gađanja.

Pilotski FLIR
Drugi FLIR dodan je za pilota unutar uravnotežene konzole na vrhu nosa helikoptera. To je HIRNS (Helicopter Infra-Red Navigation System – infracrveni navigacijski sustav helikoptera) koji je izgrađen oko Loral FLIR-a na Ferranti/OMI platformi s mogućnošću usmjeravanja. HIRNS ima vidno polje od -30° po azimutu i +20°/-60° po elevaciji. Obje konzole (HeliTOW i HIRNS) mogu se okrenuti za 180° u svrhu zaštite optike u nekim slučajevima kada se ne rabe tijekom leta. Slike iz HIRNS-a dostupne su pilotu i operateru koji su opremljeni Honeywell IHADSS-om (Integrated Helmet And Display Sighting System – sustav optike za gledanje i prikaznik integriran s kacigom). Slika iz HeliTOW FLIR-a dostupna je operateru kroz njegov glednik i kroz IHADSS. A 129 je od početka konstruiran za uporaba IHADSS-a, koji se prvo pojavio na AH-64 i koristi se sustavom tragača na kacigi postavljenog u kokpitu što omogućava operateru i pilotu označavanje ciljeva jednostavnim usmjeravanjem na njih. Takav sustav znatno je djelotvorniji uparivanjem s pomičnim topom, ali A 129 naručene od strane ALE (u početku) nisu opremljene takvim naoružanjem. Međutim, IHADSS se može koristiti i sustavom lansera NRZ (nevođena raketna zrna) za prikaz točke udara.

Glavno TOW-naoružanje
Primarno protuoklopno naoružanje na A 129 je raketa BGM-71 TOW proizvođača Hughes. Helikopter je kompatibilan sa TOW-om (BGM-71A/B), poboljšanim TOW/I-TOW (BGM-71C) i TOW-2/A (BGM-71D/E) inačicama. Domet TOW-a od 3750 m je dovoljan da premaši domet sovjetskih sustava ranije proizvodnje tipa SAM-7 (lansiran s ramena) ili 20-30 mm topova za praćenje, no danas nije dovoljan za novije ruske SA-15 (9M330 Tor), SA-18 (9K38 Igla) ili 2S6 Tunguska koji su izvezeni u velikom broju. Načelo TOW-a je jednostavno. Operater na helikopteru mora održavati cilj u središtu križića nišana stabiliziranog glednika. Tijekom leta, raketa ima jak IC izvor zračenja iza svojih stražnjih krilaca. Detektor tih zračenja unutar glednika helikoptera generira signale za upravljanje koji su proporcionalni kutnom pomaku rakete u odnosu na operaterovu crtu ciljanja. Ti signali pretvaraju se u upravljačke i šalju raketi preko dvije tanke žice koje se odmotavaju kako raketa putuje. Komandama upravljanja nastoji se u svakom trenutku putanju rakete dovesti što bliže crti ciljanja. Posao operatera je da raketu, dok leti, održava na putanji koja slijedi crtu ciljanja. Pilot ne smije manevrom izaći iz ograničenog kutnog područja lijevo/desno 110°, inače će zaključavanje na cilj biti prekinuto. Na A 129 ova ograničenja označena su na instrumentima. Kao i na svim sustavima, učinkovitost TOW-a može se poboljšati lansiranjem pri velikoj brzini leta helikoptera (za razliku od lansiranja iz lebdenja). Ako je brzina leta helikoptera npr. 185 km/h, domet TOW-a se povećava na oko 4000 m. U ovom slučaju vrijeme leta rakete bit će kraće od 20 sekundi.

Nevođene rakete
Nevođene rakete su na A 129 sekundarni oružani sustav. Rabe se NATO standardne rakete kalibra 2.75 inča. U početku su rabljene rakete Mk 40 koje su u velikoj mjeri zamijenjene modernijim Mk 66 Hydra 70 sustavom. 2.75 in/70 mm rakete prihvaćene su kao NATO interoperabilne unatoč rezerviranosti spram njihove djelotvornosti i točnosti. ALE je već razvila i prihvatila raketni sustav mnogo većeg kalibra SNIA BPD 81 mm Medusa. Sustav Medusa obuhvaća rakete unutar digitalnog integriranog sustava upravljanja naoružanjem (IAMS) koji se može uključiti u IMS na A 129. IAMS upravlja raketnim sustavom dopuštajući različito opterećenje u smislu mase bojnih glava i opcija paljbe. Omogućava također lansiranje raketa na temelju podataka iz laserskog daljinomjera ili optičkog glednika. Talijanske rakete kalibra 81 mm imaju širok asortiman bojnih glava: visoko-eksplozivna (7 kg), predfragmentirajuća (7 kg) sa čeličnim kuglicama, obilježavajuća (fosforna zapaljiva), HEAT (High Explosive Anti-Tank – visokoeksplozivna protuoklopna) za probijanje čeličnog oklopa, protuoklopna/protiv žive sile (10 kg) sadržavajući 11 padobranom stabiliziranih bombica te vježbovna (potpune težine, inertna). Tipično, Mangusta je nosila dva 12-cijevna 81 mm lansera. S temeljnom bojnom glavom mase 7 kg, raketa ima domet 12 km. Čak i na velike udaljenosti one daleko nadmašuju konvencionalne 70 mm sustave glede preciznosti. Maksimalan teret iznosi 38 raketa 81 mm (u kombinaciji sa 12-cijevnim i 7-cijevnim lanserima) ili 76 komada 70 mm punjenja.

Ljudevit POHAJDA