Zašto riskirati živote pilota da bi se uništili dobro branjeni ciljevi kad istu zadaću mogu jednako uspješno obaviti i borbene bespilotne letjelice?

Brz razvoj računalne tehnologije, koji se u nekim segmentima približio umjetnoj inteligenciji, omogućio je razvoj borbenih bespilotnih letjelica koje će u skoroj budućnosti obavljati zadaće preopasne da bi se izvodile klasičnim jurišnicima i bombarderima s ljudskom posadom. Kako će izgledati prva generacija jurišnika bez pilota najbolje se vidi iz američkih projekata koji su već prilično odmakli u svom razvoju, iako se i Europa priključila s dva-tri svoja projekta. Povijest ratovanja može se pratiti i kao povijest razvoja tehnologije, jer sve što je čovjek izumio i otkrio svoju je primjenu prvo pronašlo u vojnoj namjeni. Na primjer, Sovjeti su prvi na svoje lovačke avione ugradili sustave koji su kombinirali laserske daljinomjere i infracrvena tražila kojima su mogli otkrivati ciljeve u zraku i bez uključivanja radara. Zapadni su se stručnjaci bojali da bi uporaba lasera mogla imati i još jednu namjenu – osljepljivanje protivničkih pilota. Iako u stvarnosti laseri ugrađeni u lovce MiG-29 i Su-27 nisu imali dovoljnu snagu da oslijepe pilote, u međuvremenu su razvijeni viziri za pilotske kacige koji su omogućili zaštitu pilotskih očiju od laserskih zraka. Naknadno je otkriveno da prava opasnost za pilotske oči dolazi od mnogo jačih lasera postavljenih na zemlju (vozila) i brodove.

Tijekom sedamdesetih godina prošlog stoljeća britanska je ratna mornarica razvila sustav Laser Dazzle Sight (LDS), koji se ponekad nazivao i The Flasher. Osnovna namjena tog sustava bila je da obrani britanske ratne brodove od iznenadnog i istovremenog napada više jurišnika s male visine. LDS su ugradili na veći broj britanskih fregata koje su 1982. poslali u južni Atlantik da bi vratile britanski suverenitet nad Falklandskim otočjem. LDS je pokazao tek ograničenu učinkovitost u obrani britanskih brodova od napada argentinskih jurišnika A-4 koji su letjeli na vrlo malim visinama. I tako ograničena učinkovitost bila bi dovoljan razlog za nastavak razvoja LDS sustava da se u Britaniji nisu javile dvojbe je li takva uporaba lasera u ratu u skladu sa Ženevskom konvencijom. Na kraju je LDS izbačen iz uporabe 1995. godine. Interesantno je da je u publikaciji Soviet Military Power, objavljenoj 1987., Pentagon optužio sovjetsku ratnu mornaricu da je svoje razarače klase Sovremenny opremila snažnim laserima koje su rabili kako bi zaslijepili i dezorijentirali posade zapadnih patrolnih aviona. Takvo zasljepljivanje, po tvrdnjama Pentagona, imalo je dugoročne negativne posljedice na njihov vid. U istoj publikaciji navodi se da su Sovjeti koncentrirali svoje napore na razvoj plinskih i električnih lasera snage do deset megavata. Istovremeno su razvijali i mnogo jače kemijske lasere. Razvoj i proizvodnja laserskih oružja možda je ilegalna, ali sve dok postoje države koje se ne pridržavaju međunarodnih normi to će oružje ostati potencijalna prijetnja zrakoplovima s posadom. Potpuna obrana od laserskih zraka visoke energije može se ostvariti uporabom posebnog vizira ili pokrova kabine, ali to će za posljedicu imati veliko smanjenje vidljivosti iz kabine, što će pak dovesti do smanjenja pilotove učinkovitosti.

Laseri kao opasnost za ljudski vid samo su jedna od ugroza koje prijete posadama aviona. Iako je tehnički moguće osposobiti borbene avione da ograničeno vrijeme djeluju u prostoru kontaminiranom nuklearnim, kemijskim ili biološkim oružjem, oprema koja se pritom rabi uvelike umanjuje pilotovu funkcionalnost. Uporaba elektromagnetnog oružja, čija je namjena da na određeno vrijeme onemogući rad svih električnih i elektroničkih sustava, mogla bi dovesti i do gubitka zrakoplova. Bespilotne letjelice mogu bez većih posljedica djelovati u kontaminiranom području, samo što ih se nakon povratka u bazu mora dekontaminirati. Pri njihovom konstruiranju mogu se poduzeti različite mjere da se umanje ili potpuno uklone posljedice djelovanja elektromagnetnog oružja.

Napredni protuzračni sustavi
Unatoč završetku Hladnoga rata (ili možda baš zbog toga), u zadnjih smo deset godina svjedoci napretka tzv. integriranih sustava protuzračne obrane (Integrated Air Defence Systems – IADS), koji su postali velika opasnost borbenim avionima. Na primjer, Rusija je u zadnjih petnaest godina na svjetskom tržištu ponudila najsuvremenije protuzračne raketne sustave koji pokrivaju od najnižih do najviših područja djelovanja zrakoplova i vođenih projektila. Neki od tih sustava neprestano se unapređuju te potencijalnim kupcima nude sve veće domete djelovanja.

Protuzračni raketni sustav S-300P (SA-10) tvrtke Almaz (danas Almaz-Antey Air Defence Concern) ušao je u operativnu uporabu 1980., a prva izvozna inačica bila je S-300PMU1 opremljena projektilom Fakel 48N6E, maksimalnog dometa djelovanja 150 kilometara. Tijekom 1994. potpisan je prvi ugovor o isporuci tog sustava stranom kupcu (Kini), da bi nakon toga bio prodan Cipru (Grčkoj), Vijetnamu i Indiji. Poboljšana inačica dobila je oznaku S-300PMU2 i projektil Fakel 48N6E2 Favorit maksimalnog dometa djelovanja 200 kilometara. Kina je 2001. kupila i tu inačicu. Najnovija inačica nosi oznaku S-300PMU3 ili S-400 (SA-20). Specifičnost sustava S-400 jest da rabi dva projektila – S-450 i S-500, koji tom sustavu omogućuju maksimalni domet djelovanja do čak 400 kilometara. Iako je najvjerojatniji osnovni cilj ruskog razvoja protuzračnih projektila velikog dometa povećanje mogućnosti obrane od balističkih i krstarećih projektila, oni su istovremeno sve veća opasnost borbenim avionima s posadom čiji projektili zrak-zemlja više nemaju dovoljni domet da bi ih sačuvali od napada protuzračnih raketnih sustava. Ruska protuzračna obrana započela je ispitivanja mogućnosti uporabe Favorit projektila protiv balističkih projektila s radarskim odrazom od samo jednog kvadratnog metra, koji lete prema cilju brzinom od 1600 metara u sekundi. Ako mogu obarati takve ciljeve, onda Favorit projektili bez problema mogu oboriti veliki i spori avion kao što je E-3. Posljedica toga je da se svi “leteći radari” moraju pomaknuti dalje od bojišta (na udaljenost veću od 400 kilometara), kako bi ih se osiguralo od obaranja. To će, pak, značiti da će imati manju zonu motrenja te da će savezničke snage u zraku, na moru i kopnu imati manje podataka o položajima i djelovanju neprijatelja. Takav bi scenarij najviše pogodio zračne snage, jer se situacija u zraku mijenja iz minute u minutu te je konstantni priljev novih podataka životno važan. Zbog toga će uništavanje položaja protuzračne obrane, osobito raketnih sustava velikog dometa, ostati glavna zadaća u prvim satima rata. Kako se protuzračni sustavi, kao što su S-300 i S-400, sasvim dobro mogu i sami braniti od napada iz zraka, a uz to su njihovi položaji uvijek dodatno branjeni, njihovo uništenje je teška zadaća za klasične jurišnike i bombardere koja njihove posade izlaže velikoj pogibelji.

Američka iskustva

Zapravo je čudno koliko su se ratna zrakoplovstva odupirala i još se uvijek odupiru ideji uporabe bespilotnih borbenih letjelica. Takav je slučaj bio i u američkom ratnom zrakoplovstvu, koje je inače sklono naprednim tehnologijama i idejama. Tek će uspješna uporaba prenamjenjenih izvidničkih bespilotnih letjelica u borbenim operacijama (vidi Hrvatski vojnik broj 79) pokrenuti procese koji će dovesti do razvoja namjenski projektiranih borbenih bespilotnih letjelica. I u vrhu američkog ratnog zrakoplovstva dugo se ponavljala tvrdnja da je jedino ispravno mjesto pilota u kokpitima aviona, a ne iza stolova (upravljačkih pultova). To je donekle točno, jer iza upravljačkih pultova mogu sjediti i časnici (i dočasnici) koji nisu prošli pravu letačku obuku. Tek će uspjesi CIA-inih Predatora utišati protivnike razvoja borbenih bespilotnih letjelica i omogućiti njihov brži razvoj. Na tim su temeljima na brzinu razvijene nove borbene bespilotne letjelice (inačice izvidničkih modela) i oružje prilagođeno njihovim mogućnostima, a čelništva svih modernih ratnih zrakoplovstava priznala su da je budućnost u uporabi borbenih bespilotnih letjelica. Potrebno je reći da je američko ratno zrakoplovstvo i prije uspjeha CIA-inih Predatora počelo razvoj pravih borbenih bespilotnih letjelica. U suradnji s agencijom Darpa (Defence Advanced Research Projects Agency) još od početka devedesetih godina prošlog stoljeća teče program ATD (Advanced Technology Demonstration) za razvoj i prikaz mogućnosti jeftinih UCAV-a (Unmanned Combat Air Vehicle). Osnovna namjena tih UCAV-a bila bi početni i ponovljeni udari na protuzračne položaje (Sead – Suppression of Enemy Air Defences), bez obzira na to jesu li stacionarni ili pokretni. Početna filozofija je bila da se projektiraju takvi UCAV-i koji bi svoje misije obavljali potpuno samostalno od trenutka polijetanja do trenutka slijetanja, uz mogućnost uključivanja ljudskog faktora u procesu odabira ciljeva, lansiranja oružja zrak-zemlja i procjene uspješnosti napada.

Pomalo neočekivan uspjeh izvidničkih bespilotnih letjelica prilagođenih borbenim zadaćama doveo je do promjene nekih zahtjeva. Za početak je maknut zahtjev za mogućnošću višekratnog napada na ciljeve, a na njegovo je mjesto došao zahtjev za nošenje opreme i oružja namijenjenog elektroničkom ratovanju (kako bi se djelomično zamijenili avioni EA-6B čiji se uporabni vijek bliži kraju). Dodatni su zahtjevi tražili povećanje radijusa borbenog djelovanja i povećanje vremena ostajanja u zraku kako bi UCAV-i dobili mogućnost izvođenja udara na strateške ciljeve u dubini neprijateljskog teritorija, ali i izvođenje neborbenih izvidničkih misija nad vrlo dobro branjenim područjima. Novi su zahtjevi doveli do smještaja spremnika za gorivo u krila, što je uzrokovalo složeniju konstrukciju. To je pak dovelo do nemogućnosti ostvarenja prvotnog zahtjeva američkog ratnog zrakoplovstva o mogućnosti čuvanja i prevoženja UCAV-a u kontejnerima (UCAV-in-a-box).

U fiskalnoj godini 1999. odabran je Boeing Phantom Works da konstruira i izradi dvije borbene bespilotne letjelice X-45A (Spiral 0). Program su zajednički financirali američko ratno zrakoplovstvo, Darpa i Boeing. Prvi X-45A prvi je put poletio 22. svibnja 2002., da bi drugi prototip poletio 21. studenog iste godine. Do 28. veljače 2003. obje su letjelice uspješno okončale fazu prikaza mogućnosti označenu kao Block 1. Ona je uključivala šesnaest letova s ukupno trinaest sati leta. X-45A je u tim ispitivanjima prikazao napredne mogućnosti samostalnog leta, između ostalog da se sam kreće po tlu, da se samostalno vrati u bazu i sigurno sleti čak i kad izgubi vezu sa zemaljskom stanicom za kontrolu leta. Uz to, letjelica je mogla ostvariti preciznu “four-dimensional” navigaciju baziranu na unaprijed unesenim podacima o dužini i putanji leta. Na taj je način ne samo postignuta velika preciznost pri simuliranim napadima na zemaljske ciljeve, već je ostvarena i mogućnost istovremenog napada na jedan cilj s više X-45A letjelica, pri kojem bi svaka istovremeno doletjela iz drugog smjera.

Druga faza prikaza mogućnosti, označena kao Block 2, započela je u veljači 2003. uporabom T-33 “UCAV Surrogate” aviona kojeg su opremili avionikom namijenjenoj ugradnji na letjelicu X-45A. Oprema je ugrađena na T-33 kako bi tijekom testiranja, ako slučajno zakaže, pilot mogao preuzeti nadzor nad avionom i sigurno ga spustiti. To je bilo neophodno, jer je Block 2 trebao dokazati mogućnost uspješnog djelovanja borbenih bespilotnih letjelica zajedno s borbenim avionima s posadom. Plan je bio dokazati da UCAV-i mogu potpuno samostalno letjeti unaprijed zadanim rutama koje se naknadno mogu promijeniti iz zemaljske kontrolne postaje slanjem potrebnih podataka putem Linka 16. UCAV-i (ili u ovom slučaju T-33) su se trebali u potpunosti držati zadane rute leta kako bi se zadovoljili strogi zahtjevi kontrole letenja (ATC – Air Traffic Control). Svako i najmanje odstupanje značilo bi mogućnost ugrožavanja zračnog prometa i bitno otežalo uporabu budućih borbenih bespilotnih letjelica iz baza u Sjedinjenim Američkim Državama, Europi i Aziji. X-45A je tek demonstrator tehnologija kojem je jedina zadaća uvjeriti sve nadležne službe da već postoji dovoljno razvijena tehnologija koja omogućava operativnu uporabu borbenih bespilotnih letjelica. Zbog toga je riječ o maloj letjelici čija je ukupna masa 5530 kilograma. Za pokretanje je odabran turboventilacijski motor F124 tvrtke Honeywell potiska 28,02 kN. Kako bi borbene bespilotne letjelice mogle uspješno obaviti borbene zadaće moraju imati vrlo mali radarski odraz. Zbog toga je X-45A od početka projektiran kao letjelica s minimalnim radarskim odrazom, te nije dobio vertikalni stabilizator. Iako u njegovoj gradnji nisu uporabljeni posebni materijali ili boje za smanjenje radarskog odraza tim se je pristupom od početka htjelo dokazati da će takvo aerodinamičko rješenje djelovati. Problem kontrole leta po pravcu riješen je vektorizacijom potiska motora.

Letjelica X-45A je projektirana u skladu s početnim zahtjevima američkog ratnog zrakoplovstva za dugotrajno skladištenje u posebnim kontejnerima. Da bi se dovela u operativno stanje, potrebno je između 60 i 90 minuta. Iako se to čini mnogo vremena, potrebno je uzeti u obzir da čuvanje i prevoženje letjelice u kontejneru uvelike skraćuje vrijeme potrebno za ukrcaj i iskrcaj iz transportnih aviona. Uz to, kontejnerski prijevoz pruža visoki stupanj zaštite letjelice od mogućih oštećenja. Sadašnje procjene troškova nabave i održavanja pokazuju da bi operativni UCAV-i s “mokrim” krilom, radi povećanja borbenog radijusa, imali 65 posto manju nabavnu cijenu u odnosu na borbeni avion s posadom istih borbenih mogućnosti. Održavanje UCAV-a bilo bi za 75 posto jeftinije nego održavanje lovca ili jurišnika s pilotom.

Letjelica X-45A projektirana je tako da odgovara potisnoj moći motora F124 koji joj daje omjer potisak/masa oko 0,50. To je rezultiralo letjelicom koja prazna ima masu od samo 3630 kilograma, što je tek polovica mase višenamjenskog borbenog aviona Gripen. Tako mala letjelica imala bi, zbog nedovoljne nosivosti borbenog tereta, skromne borbene mogućnosti. U vrijeme dovršetka gradnje prvog X-45A Darpa i američko ratno zrakoplovstvo već su razmatrali mogućnost projektiranja mnogo veće borbene bespilotne letjelice koja bi imala najveću masu od 9500 kilograma (povećanje od 70 posto u odnosu na X-45A). Novi je UCAV trebao dobiti i povećano unutarnje spremište za borbeni teret u koji bi stalo dvanaest SDB (Small Diameter Bomb – vidi Hrvatski vojnik broj 71) vođenih projektila ili dva Boeingova Mk 83 JDAMS (Joint Direct Attack Munition) projektila zrak-zemlja. Osim njih, spremnici su trebali imati mogućnost nošenja dva dodatna spremnika za gorivo (povećanje dužine preleta), te lasersko ili neko drugo napredno oružje.

Rezultat je bio projekt X-45B kod kojeg je motor F124 zamijenjen mnogo jačim F404-GE-102D tvrtke General Electric. Novi motor potiska 48,93 kN omogućio je projektiranje letjelice maksimalne mase 9700 kilograma. Prva tri prototipa X-45B trebala su poletjeti u fiskalnoj godini 2005. Projekt se trebao nastaviti izradom 14 razvojnih primjerka koji su trebali biti gotovi do fiskalne godine 2008. Prvi primjerak inačice Block 20 trebao je poletjeti u fiskalnoj godini 2009., dok je dovršetak prototipa inačice Block 30 (namijenjen ugradnji direct energy weapon) planiran za fiskalnu godinu 2011. Međutim, početkom 2003., a kako bi se zadovoljili zahtjevi za zajedničkim razvojem UCAV-a za ratno zrakoplovstvo i ratnu mornaricu, X-45B je otkazan da bi se pokrenuo projekt razvoja letjelice X-45C, čija je najveća masa 15 875 kilograma, što znači novo povećanje za nekih 70 posto. Zanimljivo je da su tvrtke Boeing i Raytheon zajednički ponudile razvoj A-45 inačice namijenjene elektroničkom ratovanju unatoč činjenici da je do u suprotnosti s nastojanjima Boeinga da osigura narudžbu za svoj avion EA-18G Super Hornet koji je namijenjen izvršavanju istih zadaća. I dok je američko ratno zrakoplovstvo ozbiljno prionulo poslu razvoja buduće borbene bespilotne letjelice, tamošnja ratna mornarica baš i nije pokazala interes za UCAV-ima. Tako je u fiskalnoj godini 2003. ratna mornarica potrošila ravno 0 dolara na razvoj (RDT&E – Research, Development, Testing and Evaluation) UCAV-a. Za usporedbu, u istoj je godini američko ratno zrakoplovstvo potrošilo 57 milijuna, a Darpa 63 milijuna američkih dolara. U fiskalnoj godini 2004. taj se je odnos donekle promijenio. Ratno zrakoplovstvo je za razvoj UCAV-a osiguralo 182 milijuna, Darpa 36 i ratna mornarica 57 milijuna američkih dolara.

Unatoč oklijevanju američke ratne mornarice da pokrene svoj program razvoja borbenih bespilotnih letjelica, ili da se barem pridruži istovrsnom programu ratnog zrakoplovstva, tvrtka Northrop Grumman je u srpnju 2000. pokrenula svoj privatni projekt razvoja letjelice X-47A Pegasus. Ta je letjelica, slično kao i X-45A, samo tehnološki demonstrator mogućnosti uporabe UCAV-a s nosača zrakoplova. Northrop Grumman je ispravno zaključio da će američka ratna mornarica u neko dogledno vrijeme ipak prihvatiti potrebu uporabe UCAV-a sa svojih nosača, koje će rabiti za uništavanje protivničke protuzračne obrane i udare na posebno važne te stoga dobro branjene ciljeve na zemlji. Pokretanjem projekta Pegasus tvrtka Northrop Grumman je htjela steći odlučujuću prednost u dobivanju tog unosnog posla.

Zaključak
Prva operativna naoružana bespilotna letjelica pojavila se još u Vijetnamskom ratu. Bila je to Gyrodyne Dash (Drone Anti-Submarine Helicopter) ili QH-50C/D (vidi Hrvatski vojnik broj 82). Njezina je namjena bila da na prije zadanu poziciju prenese protupodmornički vođeni torpedo. Dash se kratko vrijeme operativno rabio na brodovima američke ratne mornarice. U isto vrijeme američko je ratno zrakoplovstvo svoju leteću metu AQM-34 Firebee prenamijenilo u izvidničku letjelicu. Projekt DASH je propao te je povučen iz operativne uporabe 1970., a razvoj bespilotnih letjelica krenut će drugim smjerom. Nakon što su se dokazale kao pouzdane izvidničke platforme tijekom osamdesetih i devedesetih godina prošlog stoljeća, bespilotne će letjelice ponovno ući u svijet borbenih zrakoplova. Razvojni projekt X-45A američkog ratnog zrakoplovstva i Darpe samo je prvi u nizu sličnih koji će za nekih deset godina rezultirati uvođenjem prvih namjenskih konstruiranih borbenih bespilotnih letjelica u operativnu uporabu.

Pripremio Siniša RADAKOVIĆ