Iako se još uvijek razvijaju i izvidničke, trenutačno je dominantan razvoj borbenih bespilotnih letjelica, u rasponu nosivosti od tek nekoliko stotina kilograma pa do više tona korisnog tereta

Bespilotne su letjelice prošle dugačak put od malih izvidničkih letjelica, koje su više podsjećale na skupe igračke, nego na uporabljivo borbeno sredstvo. Postupno su, povećanjem veličine i nosivosti, iz izvidničkih prerasle u prave borbene letjelice i tako prevladale sve opasnosti (bolje rečeno protivljenja) daljnjeg razvoja. Usprkos činjenici da su zakasnili u razvoju i izvidničkih i borbenih bespilotnih letjelica, europski su proizvođači uložili veliki napor da sustignu američku i izraelsku konkurenciju.

Nagli razvoj borbenih bespilotnih letjelica u zadnjem desetljeću nije prošao baš potpuno glatko. Naime, prve su izvidničke bespilotne letjelice napravljene jednostavne i zato znatno jeftinije u odnosu na izvidničke zrakoplove (avione i helikoptere). Zato je i gubitak takve jeftine letjelice smatran minornim troškom, na razini redovite potrošnje streljiva ili goriva. Međutim, povećanjem broja i zahtjevnosti zadaća koje izvidničke i borbene bespilotne letjelice moraju izvršavati, nužno dolazi i do njihovog usložavanja, a to pak dovodi do znatnog povećanja cijene. S druge strane bespilotne letjelice nemaju posadu, što znatno olakšava negiranje pripadnosti nekoj državi. Zbog toga se često rabe za izviđanje i borbene zadaće u osjetljivim pograničnim područjima. Jedan takav primjer jest sukob u Gruziji u kojem su obje strane intenzivno rabile izvidničke bespilotne letjelice. Pritom su i gruzijska i ruska vojska uspijevale obarati protivničke izvidničke bespilotne letjelice, što je samo dodatno “potpirivalo” sukob. Tako je ruski MiG-29 uspio oboriti gruzijsku izvidničku bespilotnu letjelice Hermes 450. Cijeli slučaj i ne bi bio tako zanimljiv da snimka obaranja nije dostupna na Youtubeu. Skoro svakodnevno stižu i vijesti o napadima bespilotnih letjelica na položaje i baze afganistanskih Talibana u Pakistanu. Iako još nije potvrđeno ni jedno obaranje, postoje izvješća da je pakistanska vojska u barem dva slučaja otvorila paljbu na takve letjelice.

Očigledno je da su bespilotne letjelice, bez obzira bile one izvidničke ili borbene, postale zanimljiv cilj protuzračne obrane, te da se njihovo obaranje smatra podjednako važnim kao i obaranje borbenog zrakoplova. Kako svaka akcija stvara reakciju, tako i povećana ugroženost bespilotnih letjelica otvara neka nova pitanja, prije svega oko njihove dodatne zaštite. Povećanje otpornosti na djelovanja protuzračne obrane moguće je postići na više načina. Jedno je smanjenjem radarskog i infracrvenog odraza bespilotne letjelice kako bi se otežalo njeno otkrivanje. Ali taj pristup ima i neke mane. Prva je nemogućnost uporabe na postojećim bespilotnim letjelicama jer da bi se postiglo smanjenje radarskog odraza mora se projektirati posebni oblik trupa. Uz to nemoguća je uporaba elisnih motora jer su elise veliki izvor radarskog odraza. To znači ulaganje velikih sredstava za rezultate koji će biti vidljivi tek za pet do deset godina.
Znatno brži način povećanja sigurnosti bespilotnih letjelica tijekom djelovanja iznad neprijateljskog područja je ugradnja sustava za samozaštitu. Najveća prednost ovog pristupa je mogućnost njegove uporabe na svim bespilotnim letjelicama koje su dovoljno velike da imaju prostor i nosivost za ugradnju takvih sustava. Negativne strane su što ugradnja sustava za samozaštitu smanjuje korisnu nosivost bespilotne letjelice, te jako povećava cijenu. Povrh svega uvijek ostaje pitanje učinkovitosti takvog sustava, posebno protiv paljbe protuzračnog topništva. U obzir treba uzeti činjenicu da je većina bespilotnih letjelica manja od klasičnih borbenih aviona, ali su zato znatno sporije i često lete na manjim visinama od aviona, što ih čini znatno ranjivijim na djelovanje protuzračnog topništva.

AVE Neuron
Iako bi se na prvi pogled moglo zaključiti kako se radi o poznatom pozdravu starih Rimljana, zapravo je riječ o skraćenici za Aeronefs de Validation Experimentale, a odnosi se na demonstrator tehnologija za buduću europsku borbenu bespilotnu letjelicu Neuron. AVE Neuron je umanjena inačica budućeg borbenog Neurona. Prototip označen kao AVE-D rabi se za letna testiranja još od 2004. godine. Prvi potpuno samostalni let, uključivši polijetanje i slijetanje, obavljen je 30. lipnja 2008. Let je obuhvatio autonomnu vožnju po zemlji od stajanke do poletno-sletne staze, polijetanje, izvođenje manevara u zraku, slijetanje i povratak na točno određenu poziciju na stajanci. Tako je ostvaren ogroman napredak i dan dodatni “vjetar u jedra” međunarodnom projektu razvoja prve europske borbene bespilotne letjelice. Projekt predvodi Francuska korporacija Dassault Aviation predvodi tim u kojem su još Alenia (spremnik za streljivo u trupu), Saab (trup, avionika i sustav napajanja gorivom), EADS Casa (konstrukcija krila), Hellenic Aerospace Industry (stražnji dio trupa) i Ruag (testiranje u zračnom tunelu). Vrijednost cijelog programa Neuron nešto je veća od 500 milijuna eura, a novac osiguravaju ministarstva obrane država u kojima nabrojane kompanije imaju središta.

Preliminarna testiranja platforme obavljena su 2005. godine. Dva testiranja leta pri malim brzinama obavljena su tijekom 2006., a tijekom 2006. i 2007. obavljeni su letni testovi usisnika za zrak. Zadnji letni test pri maloj brzini obavljen je u ožujku 2007. u Francuskoj.

AVE Neuron je tek demonstrator tehnologija i zbog toga će ga pokretati turboventilacijski motor Adour 951. Kako se radi o borbenim bespilotnim letjelicama otprilike iste veličine i identičnog pogona, ostatak europskih članica NATO saveza pažljivo će pratiti njihov razvoj, a pobjednik može očekivati velike narudžbe.

Intenzivna testiranja u zračnim tunelima modela u omjeru 1:16 obavljena su u travnju 2007. Zbog njih su obavljene neke preinake u dizajnu letjelice u odnosu na mock-up koji je 2005. prikazan na Paris Air Showu. Borbena bespilotna letjelica bazirana na Neuronu trebao bi ući u operativnu uporabu nakon 2015. godine, pod uvjetom da se pokaže boljim od konkurentnih borbenih bespilotnih letjelica. Jedan je od većih problema Neurona što svako od pet ratnih zrakoplovstava zasigurno ima svoje viđenje uporabe borbenih bespilotnih letjelica. Francusko želi letjelicu sličnu američkima, dok je pitanje što žele švedsko i grčko ratno zrakoplovstvo.
Masa prazne letjelice je oko 4500 kg, dok će maksimalna poletna masa biti oko 6000 kg. Po ugledu na američke projekte, i Neuron će moći u unutrašnjim spremnicima nositi dvije laserski navođene bombe pojedinačne mase 250 kg. Ugrađeni motor osigurat će maksimalnu brzinu do 0,8 Macha. Kontrola leta obavljat će se iz kontrolnih središta na zemlji, ali i iz preuređenih dvosjeda Rafale i Gripen. U lipnju 2005. tvrtka Thales je dobila ugovor za razvoj datalinka za kontrolu leta i prijenos telemetrijskih podataka s Neurona u kontrolna središta na zemlji. Osnovu će činiti sustav veze velikog kapaciteta i brzine, koji će raditi po NATO standardu STANAG 7085 za prijenos svih podataka u realnom vremenu, uključujući televizijske i radarske slike. Uz njega, Neuron će dobiti i datalink male brzine, koji će se rabiti samo kao pričuva.

DRAC
Za razliku od Neurona, koji će biti velika borbena bespilotna letjelica, na sasvim suprotnom dijelu spektra je Drone de Reconnaissance Au Contact (DRAC). Krajem 2004. godine francuska Agencija za obrambene nabave DGA (Delegation Generale pour l’Armament) sklopila je ugovor s tvrtkom EADS Defense and Communications Systems o razvoju kratkodometne izvidničke bespilotne letjelice DRAC. Ugovor predviđa razvoj, testiranje i proizvodnju ukupno 160 sustava za potrebe francuske vojske. Vrijednost ugovora je 30 milijuna eura. EADS je nedavno dovršio isporuku prvih 25 DRAC sustava namijenjenih francuskoj vojski. Tijekom ove godine sustav će se testirati u francuskim postrojbama kako bi se utvrdili mogući nedostaci, ali i razradila doktrina uporabe. Nakon toga započet će isporuka preostalih 135 DRAC sustava. Isporuke će se obavljati u četiri serije. Iduća serije od 35 sustava naručena je 30. lipnja 2008.
Sustav DRAC se opisuje kao “dalekozor većeg dometa” koji će vojnicima osigurati bolji nadozor prostora neposredno ispred njih. Omogućit će operatoru prikupljanje, prikazivanje i obradu slike u realnom vremenu, na udaljenosti do 10 km, danju i noću. Jedna od zadaća je brzo otkrivanje nazočnosti protivničkog pješaštva ili vozila na određenom području. Pritom ne treba postavljati nikakve dodatne zemaljske senzore kao što su bojišnički radari.

Svaki se sustav sastoji od dvije letjelice Tracker mase osam kilograma, izmjenjive žirostabilizirane izvidničke platforme s dnevnom i termalnom kamerom, data linka i prijenosne višenamjenske zemaljske nadzorne postaje. Nadzorna postaja služi za pripremu misije i za nadzor tijekom leta. Sva je oprema složena u naprtnjače koje nose dva čovjeka. To je čini posebno pogodnom za opremanje padobranskih postrojbi. Letjelice Tracker poljeću, ili bolje rečeno bacaju se iz ruke operatera. Dugačka je 1,4 metra i ima krila raspona 3,4 m. Operativna brzina leta je između 60 i 90 km/h, a visina leta između 87 i 327 metara. Zbog male mase i relativno slabog pogona Tracker se ne može rabiti pri vjetrovima bržim od 15 m/sekundi. Let i slijetanje se izvode pod nadzorom računala i automatizirani su. Letjelica se lansira manualno, “iz ruke”, u zraku može ostati do 90 minuta. Upravljanje je, unatoč kompleksnosti sustava, pojednostavljeno pa je izobrazba operatera jednostavnija i jeftinija. Letjelicu pokreće tihi elektromotor pa je pogodna za prikriveno prikupljanje podataka, osobito noću. Sustav DRAC je korak dalje u razvoju francuske vojske u smjeru digitalizirane bojišnice i umreženog ratovanja.

Sky-X
Potkraj travnja 2005. u švedskom Vidselu uspješno je obavljen prvi probni let tehnološkog demostratora koncepta borbene bespilotne letjelice Sky-X talijanske tvrtke Alenia Aeronautica. Od tada je Sky-X prošao veći broj testiranja. Tako su nedavno obavljena letna testiranja mogućnosti zajedničkog manevriranja s transportnim avionom C-27J, koja su zapravo simulirala mogućnosti dopune gorivom u letu. Protom je Sky-X potpuno autonomno pratio C-27J, uključujući prilaz, usklađivanje visine i brzine leta, približavanje na samo nekoliko metara (otprilike dužine priključka za pretakanje goriva), te potom samostalni povratak u bazu, slijetanje i “parkiranje” na stajanci. Pritom je letno računalo na Sky-X dokazalo mogućnost prekida započetog manevra i reprogramiranja rute prilaženja.
Letjelica, koja je u cijelosti izgrađena od kompozitnih materijala, duga je 6,84 m s rasponom krila od 5,74 m. Prazna letjelica teži oko 550 kg, dok maksimalna težina pri polijetanju iznosi 1100 kg, uz 300 kg “korisnog” tereta. Pogonsku skupinu na letjelici čini jedan Microturbov TRI60-5/268 turbojet motor, pomoću kojeg Sky-X može postići maksimalnu brzinu od 0,74 M, dok je krstareća brzina oko 0,60 M. Maksimalni vrhunac leta iznosi oko 10 000 m.

Alenia Aeronautica je u međuvremenu pokrenula i razvoj nove bespilotne letjelice Sky-Y. Riječ je o letjelici do tonu težine, odnosno o MALE (Medium Altite Long Endurance) bespilotnoj letjelici namijenjenoj prije svega zadaćama nadzora iz zraka. Prvi probni let je obavljen tijekom lipnja ove godine u Italiji, dok je jesenska kampanja probnih letova obavljena u švedskoj bazi Vidsel. Sky-Y je druga Alenijina bespilotna platforma, nakon projekta letjelice Sky-X. Proizvođač zasad ne navodi sve tehničke podatke o letjelici, ali se posredno iz njezinog osmosatnog europskog rekorda za letjelice do jedne tone može zaključiti koja joj je maksimalna težina. Navodi se i to kako letjelicu pokreće dizelski motor, kako je tijekom probnih letova najviša ostvarena visina ona od 4500 m, dok je najviša postignuta brzina bila 125 čvorova. Tijekom tih letova obavljeno je isprobavanje fotoopreme koju nosi Sky-Y, ponašanje letjelice u raznim meteouvjetima danju i noću pod punim opterećenjem, navigacijskog sustava i automatiziranog sustava za autonomno polijetanje i slijetanje.

Mantis
Nedavno je tvrtka Rolls-Royce objavila da je odabrana da svojim turboelisnim motorima RB250 pokreće demonstrator tehnologija Mantis koji razvija korporacija BAE Systems. Mantis je u formi mock-upa prvi put široj javnosti prikazan na Farnborough Air Showu u srpnju 2008. Iako uz mock-up nisu dani nikakvi podaci zbog šest potkrilnih nosača na kojima su bila ovješena kombinacija laserski navođenih bombi i vođenih projektila zrak-zemlja, jasno je da se radi o borbenoj bespilotnoj letjelici. Mantis je u ranoj fazi razvoja, trenutno kao demonstrator tehnologija. Uz BAE Systems kao nositelja programa, i britansko ministarstvo obrane kao financijera, u razvoj su uključene tvrtke Qinetiq, GE Aviation, Selex, Galileo i Meggitt. Prvi let prvog prototipa predviđen je za ovu godinu.
Mantis je temeljen djelomično i na iskustvima koje su BAE Systems i britanska vojska stekli tijekom uporabe bespilotne letjelice Herti u Afganistanu krajem 2007. godine. Iako nisu dane nikakve tehničke specifikacije po prvim procjenama Mantis ulazi u istu kategoriju kao i Reaper američke tvrtke General Atomics.

Reaper
Nakon MQ-1 Predatora, koji je od svog predstavljanja već prošao nekoliko poboljšanja, došao je Predator B pokretan trboelisnim motorom. Američko ratno zrakoplovstvo označilo ga je kao MQ-9A Reaper. Zahvaljujući i dobrim i lošim iskustvima stečenih uporabom Predatora, Reaper je znatno ubojitija letjelica naoružana širim spektrom naoružanja i sposobna obaviti širi spektar zadaća. On nije samo veći Predator s promijenjenim tijelom već i letjelica namijenjena drukčijim zadaćama. Reaperi su namijenjeni “lovu” na vremenski osjetljive ciljeve te će se eskadrile opremljene tim letjelicama označavati kao borbeno-jurišne. Američko ratno zrakoplovstvo označava ih kao “lovci-ubojice” namijenjeni patroliranju iznad prostranog područja, otkrivanju ciljeva, identifikaciji i preciznom određivanju njihove pozicije s dovoljnom preciznošću da ih se može uništiti GPS vođenim projektilima. Ukratko, američko zrakoplovstvo se nada dobiti letjelicu koja će moći odraditi sve korake zadaće – naći, odrediti, pratiti, naciljati, napasti i uništiti – bez potrebe vanjske potpore. Uz to letjelica bi informacije o otkrivenim ciljevima datalinkom trebala prenijeti određenom zapovjedništvu a sve radnje obaviti u kratkom vremenu pri brzini leta otprilike identičnoj brzini cilja. Dugačak je 11 metara, a krila mu imaju raspon od 20 metara. Maksimalna poletna masa pri polijetanju mu je 4763 kg, od čega je čak 1724 kg korisnog tereta. Operativni vrhunac leta mu je 15 240 m, prosječna brzina krstarenja 460 km/h, a u zraku može neprekidno ostati čak 30 sati. Američko ratno zrakoplovstvo naglašava da Reaper neće biti letjelica-igračka već i zbog toga što je po svojim dimenzijama blizak Raytheonovom poslovnom avionu King Air. Četiri je puta veći od Predatora i ima gotovo devet puta više snage pri polijetanju. Leti brže i dvostruko više. Zbog dvostruko većeg opterećenja krila, brzina polijetanja i slijetanja mu je znatno veća nego kod Predatora. Osim povećanja trupa promijenjena mu je i konstrukcija krila kako bi mogla ponijeti veću količinu oružja. Promijenjena je i konfiguracija repa u V oblik sa znatno većim površinama. Zbog većih vertikalnih repnih površina morali su ih premjestiti s gornje strane trupa kako ne bi smetale prilikom polijetanja i slijetanja. Za pogon je odabran Honeywellov 331-10T motor koji je smješten u stražnji dio letjelice. Postavili su ga u jednostavnu čeličnu cijev s gornje strane trupa. Na prednjoj je strani dvostruki usisnik za zrak a na stražnjoj ispuh okrenut prema elisi. Proizvođač General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) nedavno je objavio da je postignuo dogovor s tvrtkom Thielert o isporuci jačih motora, kojima će Reaper dobiti mogućnost nošenja težeg korisnog tereta.

BAE Systems je, u formi mock-upa, svoju bespilotnu letjelicu Mantis prvi put široj javnosti prikazan na Farnborough Air Showu u srpnju 2008.

General Atomics Aeronautical Systems Inc. u ponudi ima i veliku borbenu bespilotnu letjelicu Sky Warrior, koja je razvijena kako bi se zadovoljile potrebe američke kopnene vojske. Sky Warrior nije tek Predator “prefarban” u zeleno. Veći je za pedeset posto, ima veće krilo, novi motor i novi sustav kontrole leta. Moći će nositi više oružja te će imati integrirani radarski i elektrooptički sustav (s termoviziom). Zbog toga mu je američka kopnena vojska dala oznaku MQ-12A. Tvrtka Thielert, koja inače proizvodi prototipove motora i specijalne dijelove za autoindustriju, odabrala je Mercedesov motor jer su u današnje vrijeme komponente za automobilske motore više kvalitete nego klipni motori koji se proizvode za avione. Centrion motor ima digitalnu kontrolu rada, koja uz motor kontrolira i rad elise. Snaga motora je 100 kW, što je za trideset posto više nego kod Rotax motora Predatora. Uz to dizelski motor ima manji gubitak snage pri visokim temperaturama – samo 1 kW pri 380. Na 1334 metra daje 50 posto veću snagu nego Rotax. Zbog toga će se Sky Warrior moći rabiti pri visokim temepraturama i na viskom nadmorskim visinama. I dok je operativni plafon Predatora 7334 metra, Sky Warrior će se i nakon te visine moći penjati brzinom od 83,3 metra u minuti. Na visini od 8333 metra i udaljenosti od 300 kilometara od uzletišta moći će ostati 25 sati. Autonomnost s četiri Hellfirea bit će između devet i deset sati. Sky Warrior u SDD standardu imat će najveću masu od 1360 kilograma i moći će nositi do četiri Hellfirea. Američka kopnena vojska će 2010. početi dobivati inačicu s motorom snage 120 kW i najvećom masom 1630 kilograma koja će moći nositi osam projektila. Unatoč većoj masi ta će inačica imati još bolje letne mogućnosti. Sadašnji planovi američke kopnene vojske predviđaju kupnju 132 Sky Warriora.

General Atomics je nakon početnih testiranja (djelomično obavljenih i u Iraku) razvio inačicu Sky Warrior Block I. U odnosu na Sky Warrior Block 0, inačica Block I je dobila novi datalink koji omogućava satelitsku komunikaciju. Inačica Block 0 ima klasični datalink koji radi u C frekventnom rasponu. Iskustva iz Afganistana su pokazala da, zbog visokih planina, bespilotne letjelice, koje nemaju mogućnost satelitske komunikacije s nadzornim središtem, imaju povećanu tendenciju gubitka veze koji automatski dovodi do prekida prijenosa podataka. Blaža posljedica je gubitak mogućnosti prijenosa izvidničkih podataka u realnom vremenu, a teža nekontrolirani let i gubitak letjelice.

Domagoj MIČIĆ