Program JSF (Joint Strike Fighter) trebao je u najvećoj mjeri iskoristiti sve nove tehnologije i po prihvatljivoj cijeni ponuditi zamjenu za brojne tipove borbenih aviona koji su trenutačno u operativnoj uporabi. Međutim, velik broj tehničkih poteškoća doveo je do kašnjenja i uvelike povećao razvojnu, a time i nabavnu cijenu. Ipak, kupci koji si mogu priuštiti F-35 dobit će vrhunsku borbenu platform…

Ako bi se vjerovalo nekim protivnicima programa JSF, moglo bi se zaključiti da je F-35 najveći promašaj u zrakoplovnoj industriji svih vremena. Među njima su i neki ugledni stručnjaci, primjerice Pierre Sprey, član skupine Fighter Mafia koja je krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina forsirala projektiranje lakih i visokopokretnih aviona što je rezultiralo nastankom F-16. Sprey tvrdi da “F-35 treba raditi sve, a zapravo ne može ništa”. Protivnici, međutim, tvrde da je Sprey zaglavio u sedamdesetima te da nije sposoban spoznati nove oblike ratovanja i nove tehnologije.
Znatno brojnija skupina protivnika tvrdi da Lightning II nije najgori avion na svijetu, nego je jednostavno preskup. Čuli su se i prijedlozi da se umjesto njega razvije znatno jeftinija nova inačica F/A-18 Horneta koja bi dobila elektroničke sustave razvijene za Lightning, prije svega radare i elektrooptičke sustave motrenja. Prema toj zamisli, Boeing bi razvio potpuno novi Hornet koji bi imao i smanjen radarski potpis. Iako nije objašnjeno kako, s obzirom na to da se ne bi moglo dirati u osnovnu konstrukciju, to bi se vjerojatno učinilo uporabom RAM materijala. Od te ideje najvjerojatnije neće biti ništa, no znakovito je da je Lockheed Martin novu tranšu od 90 Lightninga naplatio Pentagonu samo 8,5 milijardi dolara, tj. 700 milijuna manje u odnosu na cijenu prošle isporuke (CNN, 5. veljače 2017.). Proizvođač tvrdi da je do smanjenja cijene došlo zbog povećanja broja narudžbi.

(Ne)opravdana cijena
Upravo je visoka cijena Lightninga najjači argument njegovim protivnicima. Kupci moraju računati da će za jedan F-35A morati izdvojiti najmanje 120 milijuna dolara, plus naoružanje, opremu za održavanje, pričuvne dijelove, obuku pilota i zemaljskog osoblja… Lockheed Martin na svojim službenim stranicama navodi da cijena F-35A iznosi 102,1 milijun dolara, F-35B iznosi 131,6 milijuna dolara, a F-35C iznosi 132,2 milijuna dolara. Međutim, to su iznosi bez troškova nabave motora. Motor Pratt & Whitney F135 planiran za ugradnju u F-35A i F-35C stoji oko 13 milijuna dolara, a znatno složeniji motor za F-35B čak 31 milijun dolara.
Zanimljivo je stoga vidjeti opravdava li Lightning tako visoke cijene ili su u pravu kritičari koji kažu da je to najveći promašaj i da je bolje da se novac potroši na nešto drugo. U članku su, prije svega, uspoređene dvije palubne inačice aviona – F-35B i F-35C. Iako su obje namijenjene za djelovanje s brodova, u mnogočemu se razlikuju.

Dva korijena
Da bi se razumjelo kako je uopće došlo do zamisli da jedan avion pokrije sve potrebe borbenog zrakoplovstva s fiksnim krilima, potrebno se vratiti u šezdesete godine. Brz razvoj računalne tehnologije i naprednih materijala otvorio je krajem tog desetljeća sasvim nove mogućnosti u razvoju borbenih aviona. Američko zrakoplovstvo (USAF), nakon ne baš ugodnih iskustava iz Vijetnamskog rata, odlučilo je vidjeti što se s pomoću tih novih tehnologija može. Unutar projekta Lightweight Fighter (LWF) odlučeno je napraviti dva demonstratora tehnologija. General Dynamics ponudio je iznimno napredan projekt 401, a Northrop znatno konzervativniji P530. Prvi će dobiti oznaku YF-16, a drugi YF-17.
Do preokreta je došlo kad su Belgija, Danska, Nizozemska i Norveška odlučile da će svoje Lockheed F-104 Starfightere zamijeniti novim tipom. Starfighter je bio odličan lovac-presretač, ali neprikladan za bilo što drugo. Neadekvatna uporaba često je dovodila do rušenja pa su avioni došli i na zao glas. Kad je došlo do zahtjeva iz Europe, SAD nije imao što ponuditi. Odlučeno je stoga da će se eksperimentalni YF-16 i YF-17 na brzinu pretvoriti u prototipove. U toj je borbi pobijedio YF-16, a naknadno će na osnovama YF-17 američka mornarica (USN) razviti F/A-18 Hornet.

Ojačani Super Viper
Avion F-16 Fighting Falcon bio je toliko napredan da vjerojatno ni njegovi projektanti nisu do kraja shvaćali sve mogućnosti. Razvijen je kako bi se odupro sovjetskom avionu MiG-21, ali s vremenom se prilagođavao novim ugrozama i zahtjevima, a njegova se masa sve više povećavala. Radi usporedbe, može se spomenuti da je masa praznog F-16A iznosila tek 7070 kg, dok je masa praznog F-16IN Super Vipera ponuđenog Indiji prelazila 9000 kg. Super Viper mogao bi se nositi sa svim suvremenim borbenim avionima, precizno uništavati ciljeve na zemlji i moru na velikim udaljenostima, izviđati, pa čak i služiti kao platforma za elektronička djelovanja.
S druge strane, F/A-18 Hornet namjenski je projektiran kao lovački i jurišni avion. O njegovoj uspješnosti najbolje govori činjenica da je s paluba američkih nosača istisnuo sve druge avione osim letećeg radara E-2 Hawkeye.
Upravo je uspješnost F-16 i F/A-18 dovela do zamisli da se jednim osnovnim tipom aviona zadovolje potrebe američkog zrakoplovstva, mornarice i Marinskog korpusa te ponovi izvozni uspjeh Fighting Falcona.

Vrijeme višenamjenskih aviona
Svjetska javnost upoznala je avione Fighting Falcon 7. lipnja 1981. godine, kad je osam izraelskih F-16A napalo i uništilo irački nuklearni reaktor u izgradnji. Pritom su preletjeli oko 3200 km bez dopune goriva u zraku. Izraelsko zrakoplovstvo još uvijek korisi F-16 u borbenim operacijama i tako će biti još nekoliko godina, dok ne nabavi dovoljan broj F-35 kojima će ih zamijeniti.
Nakon tog napada na reaktor Osirak (operacija Opera), Fighting Falcon borbeno je djelovao u brojnim većim i manjim sukobima te se dokazao kao višenamjenski borbeni avion. Osim toga, i F/A-18 Hornet te još moćniji Super Hornet također su se dokazali kao ubojiti avioni sposobni djelovati s nosača zrakoplova i uništavati ciljeve u zraku i na zemlji, na udaljenostima od više tisuća kilometara. Njihov je uspjeh značio da je vrijeme borbenih aviona namjenski projektiranih samo za jednu zadaću prošlo. Jurišnici kao što su američki A-6 Intruder, A-7 Corsair II, A-10 Thunderbolt II i sovjetski Su-25 više neće dobiti nasljednike. Čak će i avion za elektroničko djelovanje EA-6B Prowler biti zamijenjen EA-18G Growlerom, te će tako Hornet i njegove inačice istisnuti ostale avione s paluba američkih nosača, osim E-2 Hawkeyeja. Nastupilo je vrijeme višenamjenskih borbenih aviona.

Iznimno napredan Avenger
Ma kako neki avion bio uspješan, razvoj novih tehnologija učinit će ga za dvadeset ili trideset godina zastarjelim. Američko zrakoplovstvo zaključilo je osamdesetih godina da je operativni vijek njegovih F-15 i F-16 pri kraju te da je potrebno razviti zamjene. Kao zamjena za F-15 razvijen je F-22 Raptor, ali sa zamjenom za F-16 bilo je poteškoća. Naime, i američka mornarica trebala je zamjenu za svoje F/A-18, a Marinski korpus (USMC) za AV-8 Harriere. Zamjenu za Harriere trebala je i britanska mornarica (Royal Navy). Na koncu, zamjenu za spomenute tipove aviona trebali su i brojni drugi korisnici.
Zahvaljujući iskustvima stečenim u borbenim uporabama F-16 i F/A-18, od samog je početka bilo jasno da će zamjene biti višenamjenski borbeni avioni. Početak je bio klasičan. Neki autori kao početak navode program Advanced Tactical Aircraft (ATA) koji je pokrenut 1983. godine, a trebao je rezultirati zamjenom za A-6 Intruder. Novi je jurišnik trebao koristiti u to vrijeme potpuno novu tehnologiju niske zamjetljivosti (stealth). Rezultat je bio A-12 Avenger II tvrtki McDonnell Douglas i General Dynamics. Avenger je imao oblik letećeg krila i bio iznimno napredan za svoje vrijeme. Nakon puno problema i povećanja troškova, razvojni je program 1991. obustavljen.

DARPA i Skunk Works
Iste godine kad i ATA pokrenut je i program ASTOVL (Advanced Short Take-Off/Vertical Landing). Posrijedi je bilo testiranje tehnologija koje je predvodila američka agencija DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Krajnji je cilj trebao biti razvoj aviona koji će zamijeniti Harrier. Do 1987. postalo je jasno da dostupne tehnologije još uvijek ne omogućuju bitan napredak u odnosu na one primijenjene na Harrieru. DARPA se stoga odlučila za novi pristup te se za pomoć obratila Lockheedovu odjelu za napredne projekte Skunk Works. Zanimljivo je da je Skunk Works od 1987. bio uključen i u NASA-in tajni projekt STOVL Strike Fighter (SSF) kojim se također planirala razviti zamjena za Harriere. Lockheed se nadao da će SSF avion prihvatiti i američka mornarica i Marinski korpus, ali i ratno zrakoplovstvo. Program ASTOVL do 1993. je dovoljno napredovao te je DARPA pokrenula još napredniji CALF (Common Affordable Lightweight Fighter), nazvan i JAF (Joint Attack Fighter). Ipak, svi su ti programi obustavljeni 1994. godine.
U međuvremenu je američka mornarica počela tražiti zamjenu za avion F-14 Tomcat. Pod pokratom NATF (Naval Advanced Tactical Fighter) skrivala se zamisao da se F-22 Raptor prilagodi za uporabu na nosačima. Mornarici ta ideja baš i nije sjela te je projekt 1991. odbačen uz argument da će F-14 uz modernizacije moći ostati u operativnoj uporabi sve do 2015. godine. Međutim, povučen je 2006. nakon što su troškovi održavanja postali neprihvatljivo visoki.

Put prema JSF-u
Američko zrakoplovstvo pokrenulo je 1990. program MRF (Multi-Role Fighter) kojim je namjeravalo pronaći zamjenu za F-16. No, u novim političkim okolnostima (propast komunizma i raspad SSSR-a), 1993. godine je ugašen.
Ništa bolje nije prošao ni mornarički program Advanced-Attack/Advanced/Fighter-Attack (A-X/A/F-X). Pokrenut je u siječnju 1991. i ugašen 31. prosinca 1993.
Tijekom 1994. jedino je program Advanced Tactical Fighter (zamjena za F-15) bio aktivan. Američka mornarica i Marinski korpus nisu imali niti jedan aktivan program za zamjenu svojih aviona, a nije se nazirala niti zamjena za F-16. Zna li se da od početka projektiranja do ulaska novog aviona u operativnu uporabu prođe i dvadeset godina, situacija je bila kritična. Ne čudi stoga da je već 27. siječnja 1994. pokrenut JAST (Joint Advanced Strike Technology). Riječ je bila o programu koji je trebao testirati nove tehnologije primjerene za izradu borbenih aviona. Do kraja 1994. u JAST su ušli i DARPA-ini programi CALF i ASTOVL. Krajnji rezultat JAST-a bio je zaključak da su nove tehnologije dovoljno napredovale da se može napraviti novi višenamjenski borbeni avion koji će zamijeniti velik raspon letjelica, od F-16 i F/A-18 do A-10 i Harriera. Novi je avion trebao biti jednosjed s jednim motorom i stealth značajkama. Ubrzo je postalo jasno da će JAST postati znatno više od tek testiranja tehnologija te da će se jedan osnovni avion moći prilagoditi potrebama američkog zrakoplovstva, mornarice i Marinskog korpusa.

Partnerski doprinos
Velika Britanija pristala je u studenom 1995. pridonijeti s 200 milijuna dolara kako bi postala partner u projektu, a osnovna je namjera bila zamjena Harriera. Kanada je 1997. uplatila simboličnih deset milijuna američkih dolara kako bi postala promatrač. Razvoj zamjene za Harrier forsirao je i američki Marinski korpus. Ne čudi stoga da je 1993. prilikom objavljivanja zahtjeva za ponude naglasak stavljen na STOVL avion. Na zahtjev su odgovorili McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin i Boeing. Ugovore za izradu prototipova, tad već unutar programa JSF, dobili su 16. studenog 1996. godine Lockheed Martin i Boeing.
Lockheed Martin svoj je prijedlog X-35 uvelike oslonio na F-22, dok je Boeingov X-32 bio neobičan avion nalik bačvi. Pobjednik je objavljen 26. listopada 2001. godine. Bio je to X-35 jer se vjerovalo da je riječ o manje rizičnom projektu koji je uključivao tehnologije i rješenja već provjerena na F-22.

Tri inačice ili tri tipa
Iako je JSF stavio naglasak na razvoj STOVL inačica, i Boeing i Lockheed Martin morali su napraviti po tri prototipa (po jedan za USMC, USAF (inačica CTOL) i USN (inačica CV)). Prvotni je plan bio da sve tri inačice dijele čak 80 % zajedničkih komponenti. Teoretski gledano, to bi znatno pojednostavilo razvoj i proizvodnju te donijelo velike uštede, no teorija je jedno a praksa često sasvim nešto drugo. Danas, nakon što je razvoj F-35 pri kraju i avion polako ulazi u operativnu uporabu, činjenice su dijametralno suprotne. Portal časopisa The National Interest pozvao se u tekstu objavljenom 15. svibnja 2016. na izjavu USAF-ova generala Christophera C. Bogdana, inače šefa JSF programa, da tri inačice Lightninga dijele samo 20 do najviše 25 % zajedničkih dijelova, uglavnom u pilotskoj kabini. Da je riječ o različitim avionima potvrdio je i američki Senat u dokumentu National Defense Authorization Act za proračunsku godinu 2017. Zbog toga nije ostvarena željena ušteda, a troškovi razvoja, s obzirom na bitno drukčije operativne potrebe, drastično su povećani. Ne iznenađuje stoga odluka da će program JSF biti 2019. obustavljen te da će odgovornost za daljnji razvoj F-35 na sebe zasebno preuzeti USAF, USN i USMC. The National Interest tvrdi da je jedini koji je profitirao u cijelom projektu Lockheed Martin. No, kako je i službeno riječ o trima različitim tipovima aviona, teoretski je moguće da Pentagon za svaki dogovara posebne ugovore o nabavi, pa čak i da potraži jeftinijeg dobavljača koji će jednak tip raditi po nižoj cijeni – zaključuje tekst koji je potpisao David Axe.

Jednaki sustavi
Već je u uvodnom dijelu navedeno da je primarna namjera usporediti dvije palubne inačice jer one zapravo vrše jednake zadaće – borbeno djeluju s brodova. Međutim, razlike između F-35B i F-35C tolike su da ih se više ni službeno ne smatra jednakim avionom.
Od zajedničkih komponenti spomenuti su pilotska kabina i najveći dio avionike. Najvažniji je supermoderni AESA radar AN/APG-81 tvrtke Northrop Grumman Electronic Systems. Osim što obavlja standardne funkcije, ima i mogućnost identifikacije cilja po radarskom odrazu, elektroničkog izviđanja i djelovanja (aktivno ometanje), te komunikaciju na UHF frekvencijama. Radar je još u razvoju, ponajviše softverska komponenta, ali već ga smatraju najboljim dijelom F-35.
Drugi je EOTS (Electro-Optical Targeting System). Proizvođač je Lockheed Martin koji se hvali da je posrijedi prvi elektrooptički sustav koji objedinjuje FLIR i IRST mogućnosti. Precizni taktičko-tehnički podaci nisu javno dostupni, ali pretpostavlja se da cilj veličine lovca može otkriti i pratiti na udaljenostima većim od nekoliko stotina kilometara.
Tu je i jedinstveni elektrooptički sustav AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS), također proizvod tvrtke Northrop Grumman (kao osnova poslužio je sustav razvijen u BAE Systemsu). Sastoji se od šest infracrvenih senzora vrlo visoke osjetljivosti raspoređenih tako da pokrivaju sve sfere oko aviona. Njegova je osnovna namjena otkrivanje svih prijetnji, u prvom redu protuzračnih projektila, a zatim drugih zrakoplova. Sustav je navodno toliko osjetljiv da može detektirati te u koordinaciji s EOTS-om pratiti projektil zrak-zrak lansiran na udaljenosti od 1900 km. Ako je taj podatak samo upola točan, kombinacija DAS i EOTS sustava omogućuje otkrivanje zrakoplova na udaljenostima znatno većim nego što su dometi svih projektila zrak-zrak i zemlja-zrak.

Udar po zemlji
Pentagon i korisnici Lightninga II vole isticati da je riječ o prvom avionu koji će biti u cijelosti uklopljen u digitalno bojište. Za tu zadaću služi mu MADL (Multifunction Advanced Data Link) koji proizvodi Northrop Grumman. O MADL sustavu ne zna se ništa, osim što se nagađa da je kao osnova poslužio Link 16 kako bi se zadržala kompatibilnost s NATO-om. Jedino što je sigurno jest da podatkovna veza MADL može klasičnim i satelitskim vezama prenijeti goleme količine podataka u digitalnom obliku na avion i s njega prema različitim primateljima. Jedna je od mogućnosti da Lightning posluži kao zapovjedno mjesto većem broju borbenih besposadnih letjelica koje će djelovati zajedno s njim.
S obzirom na to da su namijenjeni za izvršavanje jednakih zadaća, F-35B i F-35C nose i jednako naoružanje. Uvriježeno mišljenje da im je primarna zadaća obrana nosača i skupine brodova zapravo je pogrešno. Namijenjeni su u prvom redu za uništavanje ciljeva na kopnu: udare po ciljevima u protivnikovoj dubini te pružanje bliske zračne potpore snagama na zemlji. U slučaju veće vojne intervencije i rata primarna bi zadaća uključivala udare po radarima i protivnikovim komunikacijskim središtima kako bi ga se obezglavilo na samom početku. U zračnu bi borbu ulazili samo ako bi bili na to prisiljeni. Izjave kritičara vezano uz slabe mogućnosti tih aviona u zračnoj borbi zapravo zvuče smiješno.

Kvalitetan stealth
Nedavno umirovljeni USAF-ov general Herbert J. “Hawk” Carlisle opisao je novi, revolucionarni način djelovanja kao spike management (The National Interest, 22. rujna 2016.). Riječ je o integriranoj obradi situacije na bojištu u realnom vremenu, s naglaskom na PZO i zapovjednim sustavima. MADL sustav omogućuje prijenos i projiciranje podataka u realnom vremenu tako da pilot zna sve zone motrenja protivničkih radara i mogućnosti provlačenja mimo njih. Stealth značajke pritom nisu primijenjene da bi Lightning bio potpuno nevidljiv za radare (to je tehnički teško ostvarivo), nego da bi znatno smanjile učinkovitost radara i povećale zone sigurnog djelovanja za F-35. U praksi to znači da ako radar PZO raketnog sustava ima najveću zonu motrenja od 400 km te ako stealth značajke F-35 smanje njegovu učinkovitost za samo 10 %, zona motrenja past će na 360 km. Primjerice, najveći domet projektila AGM-158 JASSM prelazi 370 km pa ako ga se i lansira s udaljenosti od 360 km od radara, F-35 još će uvijek biti u sigurnoj zoni. Upravo stoga posebna je pozornost pri projektiranju posvećena povećanim stealth značajkama prednjeg dijela aviona, otprilike do napadnih rubova krila, tj. dijelova koji su tijekom napada najviše izloženi radarskom zračenju. Spike management trebao bi USAF-u, USN-u i USMC-u omogućiti udar po protivniku s najmanjim rizikom, što znači izbjegavanje bilo kakve zračne borbe ili ulaženja u zonu djelovanja PZO-a.

Kaciga i gorivo
Lightning nema head-up prikaznik, nego se svi podaci projiciraju na vizir pilotske kacige. Sustav je nazvan F-35 Gen III Helmet Mounted Display System, a kao osnova poslužio je sličan proizvod tvrtke Elbit Systems koji je Rockwell Collins prilagodio uporabi na F-35. Svi se podaci, kao što su brzina, visina, smjer, pozicija ciljeva, projiciraju na viziru tako da pilot ne mora skretati pogled prema prikaznicima, danju i noću, u svim vremenskim uvjetima. Koliko je sustav napredan, možda najbolje prikazuje podatak da svaka kaciga stoji 400 000 dolara. Iako se očekivalo da bi masa mogla biti najveći problem, napredni materijali i tehnologije zadržali su je na prihvatljiva dva kilograma (Business Insider, 28. prosinca 2016.). Ipak, među problemima vezanim uz F-35 spominjana je i veličina kacige. Na prvim simulacijama bliske zračne borbe piloti su otkrili da zbog veličine ne mogu vidjeti ciljeve koji se približavaju sa stražnje strane Lightninga (Business Insider, 2. srpnja 2015.). Ispalo je tako da piloti zbog prevelike kacige ne mogu do kraja iskoristiti DAS sustav koji bi im trebao pomoći u otkrivanju ciljeva.
Zadnje vijesti o kacigi, koja je i dalje razvijana, više nisu spominjale taj problem.
Za kraj nabrajanja sličnosti vrijedi spomenuti da F-35B i F-35C koriste jednak sustav za dopunu goriva u letu. Američka mornarica i Marinski korpus koriste tzv. mekani sustav pretakanja koji se naziva i probe-and-drogue, a ratno zrakoplovstvo koristi na F-35A tzv. tvrdi sustav ili flying boom. Priključak za dopunu goriva u letu na avionima F-35B i F-35C nalazi se blago desno ispred pilotske kabine kako bi pilotu pružio najbolji mogući nadzor nad procesom.
(nastavlja se)

Mario GALIĆ