Tvrtka Dassault je odlučila staviti sve na jednu kartu: lovac koji će postati potencijalni prvi zapadnoeuropski nadzvučni lovački avion.

MD 450 Ouragan bio je prvi veliki Dassaultov uspjeh (opširnije v. prethodni nastavak Ouraganom prema vrhu, HV br. 674). Zahvaljujući izvozu u Indiju i Izrael, financijska budućnost tvrtke bila je osigurana pa se Marcel Dassault mogao posvetiti razvoju novih aviona vlastitim novcem. Tako je donesena odluka da se na jedan od prototipova Ouragana postavi aerodinamički bolje oblikovano krilo i repne površine. Umjesto kuta nagiba krila od 14° kao kod Ouragana, postavljeno je krilo s nagibom od 30°. Pružalo je znatno manji otpor pri velikim brzinama, što je avionu omogućilo dostizanje trans-sonične (krozzvučne) brzine od 1060 km/h. S obzirom na znatno bolje letne odlike, avion je dobio novu oznaku – MD 452 Mystère I.

Letna testiranja pokazala su da bi avion bez problema mogao probiti brzinu zvuka, ali to je narušavao slab motor. Prvi je (Dassault ga zove prototipom) demonstrator tehnologije MD 452 Mystère II 01 prvi put poletio 23. veljače 1951., opremljen originalnim motorom s Ouragana. Bio je to Hispano-Suiza Nene 104B. Usprkos motoru, avion je pokazao znatna poboljšanja u brzini i upravljivosti pri velikim brzinama. Međutim, preslab motor nije dopuštao probijanje zvučnog zida, čak ni pri strmom poniranju.

Novi uspjeh

Drugi i treći avion opremljeni su motorom Rolls-Royce RB.44 Tay potiska 28 kN. Označeni kao Mystère II A, prvi su put poletjeli 5. travnja i 2. srpnja 1952. Treći je avion uspio 12. prosinca te godine probiti zvučni zid i tako praktično potvrditi ispravnost izračuna Dassaultovih projektanata. No, motor i dalje nije bio dovoljno snažan. Zbog toga je napravljen i četvrti avion, na kojem će se testirati motori Snecma ATAR 101C i 101D. Dassault je ugovor o proizvodnji izvedenice Mystère II C s motorom ATAR D dobio 15. siječnja 1953. Međutim, neće dugo ostati u proizvodnji. Marcel Dassault uspio je uvjeriti odgovorne u francuskom ministarstvu obrane i ratnom zrakoplovstvu da je Mystère II C dobar avion, ali da je njegova tvrtka sposobna napraviti puno bolji – MD 452 Mystère IV.

Tvrtka je ugovor za serijsku proizvodnju Mystèrea IV dobila 2. kolovoza 1951., ali prvi prototip poletio je tek 28. rujna iduće godine. U odnosu na Mystère II, četvorka je dobila krilo čiji je kut nagiba dodatno povećan sa 30 na 38 stupnjeva. Prvi je prototip Mystère IV 01 opremljen motorom Rolls-Royce Tay, koji je u tom trenutku bio puno pouzdaniji i davao veći potisak u odnosu na ATAR. S motorom Tay, prototip Mystère IV 01 u blagom je poniranju 17. siječnja 1953. probio zvučni zid. Isporuka serijskih primjeraka francuskom zrakoplovstvu počela je 1954. i dosegla 241 letjelicu. Manji broj isporučen je s motorima Rolls-Royce Tay, a većina s motorom Hispano-Suiza Verdon 350 (po licenciji proizvođen Tay). Kao i u slučaju Ouragana, avione je kupila Indija i Izrael. Prva je zemlja kupila 110 primjeraka, a druga 61.

Prema izvornom francuskom

MD 450 Ouragan bio je iznenađujući uspjeh Dassaulta. Međutim, Mystère II i IV i nisu bili toliko dobri. Velik im je nedostatak to što nisu mogli probiti zvučni zid u vodoravnom letu. Doduše, aerodinamika je to omogućavala, ali slabi motori nisu davali dostatan potisak. Ni činjenica da se Dassault odlučio za ugradnju britanskih motora (doduše proizvedenih po licenciji u Francuskoj) nije baš oduševljavala tamošnju javnost i političare.

Kako bi osigurao nove narudžbe, Marcel Dassault odlučio je napraviti novu izvedenicu Mystèrea, taj put opremljenu francuskim motorom. Kandidat za prvi francuski pravi nadzvučni lovački avion bio je Mystère IVB. Bio je to u osnovi Mystère IVA, no s domaćim motorom ATAR 101G-2 potiska 44,1 kN. Taj planirani avion imao je znatno bolje letne odlike od letjelice koja mu je trebala biti temelj, no razvoj je otkazan. Tvrtka je odlučila staviti sve na jednu kartu: lovac koji će postati poznat kao Super Mystère, potencijalni prvi zapadnoeuropski nadzvučni lovački avion. Takva odluka čini se logičnom, jer bilo je vrijeme da Dassault i francuska zrakoplovna industrija opet počnu preuzimati primat u zapadnoj Europi.

Dassault je započeo razvoj Super Mystèrea kao vlastiti projekt bez državne potpore. Nesuđeni Mystère IVB bio je osnova za njegov razvoj, ali na kraju će se dva koncepta itekako razlikovati. Osim novog, jačeg i domaćeg motora, bolje oblikovano krilo još je jedan argument u prilog boljoj prilagodbi nadzvučnim brzinama od prethodnih Dassaultovih projekata. Do 1954. godine motor Snecma ATAR 101 (opširnije v. tekst Pripreme za veliki povratak, HV br. 673) postao je dostatno pouzdan da se mogao početi ugrađivati u jednomotorne avione. Uporaba novih materijala, koji su mogli izdržati više temperature i naprezanja, omogućila je poboljšanje dizajna te istodobno povećanje potiska i pouzdanosti.

Prave namjere

Povjesničari vojne tehnologije danas se pitaju je li Marcel Dassault uopće namjeravao ugrađivati motore ATAR 101 u Super Mystère. Naime, prototipovi tog aviona bili su opremljeni britanskim motorom Rolls-Royce Avon RA 7. Po svemu sudeći, odabir domaćeg motora ATAR 101G-2 dogodio se na poticaj francuskog zrakoplovstva. Super Mystère dobio je novo krilo kuta nagiba 45º, pogodnije za nadzvučne brzine u vodoravnom letu.

Prvi je prototip, označen kao Super Mystère B1 01, prvi put poletio 2. ožujka 1955., a probni pilot već je sljedećeg dana uspio probiti zvučni zid. Tako je već prvi prototip Super Mystèrea postigao cilj – konstantnu nadzvučnu brzinu u vodoravnom letu. Izvori navode da je tako brzo dostizanje cilja bilo veliko iznenađenje čak i za ekipu iz Dassaulta. No još je veće bilo iznenađenje kad francusko zrakoplovstvo nije pokazalo interes za novi avion. To je značilo da neće zanimati ni strane kupce i prouzročilo bi propast ambicioznog projekta. Marcel Dassault morao je nešto poduzeti pa je predložio koncept Super Mystère B2 i upravo za njega predvidio ATAR 101G 32. Bilo je to dovoljno da se francusko ministarstvo obrane zainteresira za avion.

Kako su sva letna testiranja uspješno provedena sa Super Mystèreom B1, nije bilo razloga da Super Mystère B2 dobije svoj prototip. Odmah je počela izrada pet predserijskih primjeraka. U odnosu na B1, Super Mystère B2 imao je veći središnji dio trupa čime su osigurani veći unutarnji spremnici goriva. Izmijenjen je i usisnik zraka smješten u nosu aviona. Prvi takav predserijski Super Mystère B2 01 poletio je 15. svibnja 1956.

Iako je Marcel Dassault očekivao da će mogući korisnici stajati u redu kako bi kupili Super Mystère, to se nije dogodilo. Izraelsko ratno zrakoplovstvo kupilo je samo 24 primjerka. Iako su izraelski piloti hvalili Super Mystère tvrdeći da je u rangu sovjetskog aviona MiG-19, drugih kupaca nije bilo. Spletom političkih okolnosti Izrael će svoje avione Super Mystère morati opremiti američkim motorima Pratt & Whitney J52-P-8A. Tako modificirani avioni označeni su kao Sa’ar. Honduras je 1976. od Izraela kupio 12 Sa’ara, čime je postao treći i posljednji korisnik. Problem je bio u tome što je Dassault uporno gurao ideju o poboljšanju aviona, počevši od Ouragana, umjesto da napravi potpuno novi projekt. A on će doći s avionom MD550 Mystère Delta.

Vrijeme za nosače

Usprkos činjenici da Super Mystère nije ostvario sve njezine ambicije, tvrtka Dassault 1950-ih je toliko ojačala da je potpuno istisnula konkurenciju unutar Francuske, ali i postigla dominantnu poziciju unutar europskog dijela NATO-a. Prva stvar potpuno je ostvarena, druga baš i nije. Francusko ministarstvo obrane i ratno zrakoplovstvo pokrenuli su u prosincu 1953. razvoj novog lovca-presretača za obranu domicilnog zračnog prostora. Na natječaj su se javile tvrtke Breguet i Dassault. S druge strane, NATO je u travnju 1954. objavio natječaj za razvoj lakog lovca za taktičke udare (Light Weight Tactical Strike Fighter – LWTSF). Bio je to jedan od prvih pokušaja standardiziranja nabave oružja za sve europske članice NATO-a. Ubrzo će se pokazati da je to Sizifov posao koji još traje, jednako neuspješan kao i dosad. Najnoviji je primjer razvoj europskog višenamjenskog borbenog aviona šeste generacije, koji se već rascijepio na dva projekta – njemačko-francusko-španjolski i britansko-talijansko-švedski. Na dva su natječaja Dassault i Breguet odgovorili serijom prijedloga: Étendard II, Étendard IV i Étendard VI, odnosno Breguet Br 1100 i Breguet Br 1001 Taon. Na kraju niti jedan nije prošao.

Svi bi ti projekti bili uzaludni da francuska mornarica nije raspisala natječaj za palubni jurišnik. Najviše je se dojmio Étendard IV, koji je Dassault razvijao vlastitim sredstvima. Tvrtka je još 1954. uputila prvi prijedlog francuskoj mornarici da se na osnovi Étendarda IV razvije palubni jurišnik. Inačica za nosač zrakoplova, što je tipično za takve avione, trebala je dobiti sklopiva krila, ojačan trup i stajni trap, kuku za zaustavljanje te radar i navigacijske sustave za letenje iznad mora. Odgovor ratne mornarice stigao je Dassaultu relativno brzo: prvi službeni zahtjev za razvoj Étendarda IVM nosi datum 14. siječnja 1955. Tražio se lovac-bombarder koji bi mogao braniti brodove na malim visinama i uništavati ciljeve na morskoj površini. Postojali su i posebni zahtjevi: minimalni polumjer borbenog djelovanja 340 nautičkih milja te mogućnost zračne borbe na malim udaljenostima. Na kraju je Dassault 19. prosinca 1956. dobio konkretan ugovor za razvoj novog aviona, koji je podrazumijevao i izradu jednog prototipa. Što se tiče pogona, u odnosu na strane proizvode, prednost je odnio domaći motor Snecma ATAR 8B potiska 43,2 kN, koji nije dobio sustav za naknadno izgaranje. Veličina i masa Étendarda IVM prilagođene su dvama nosačima zrakoplova klase Clemenceau (Clemenceau i Foch).

Zanimljivo je da je ministarstvo obrane naručilo pet predserijskih primjeraka u svibnju 1957., godinu prije no što je poletio prvi prototip (21. svibnja 1958.). Let prvog predserijskog primjerka slijedio je već 21. prosinca 1958. Treći predserijski primjerak dobio je britanski motor Rolls-Royce Avon 51 potiska 49,8 kN. Na kraju je odabran francuski motor. Prvi serijski Étendard IVM prvi je put poletio 16. srpnja 1961., a na nosače su počeli stizati tijekom 1962. Jurišna izvedenica Étendard IVM ostat će u operativnoj uporabi do 1991., a izvidnička IVP do 2000. godine. Osim francuske mornarice, Étendard nije imao drugog kupca. Za uporabu na nosačima američka je konkurencija bila prejaka, a ni ratna zrakoplovstva nisu pokazivala interes za tako specifično projektiran jurišnik. No njegov će nasljednik Super Étendard ostvariti zavidan izvozni uspjeh.

TEKST  Mario Galić