Prvi VTOL avion u svijetu koji će ući u serijsku proizvodnju i operativnu uporabu konačno je razvijen u Velikoj Britaniji nakon nekoliko desetljeća koncepata, nacrta i prototipova

Početkom šezdesetih godina postalo je jasno da se VTOL borbeni avion neće moći napraviti bez namjenski napravljenog turbomlaznog motora. No postojao je problem – netko je morao preuzeti rizik njegova razvoja, utrošiti stotine milijuna (tadašnjih) dolara ili funti i riskirati da se motor nikad ne uporabi na serijskom avionu.

Tvrtka koja je smogla hrabrosti krenuti u taj pothvat bila je britanska Bristol Siddeley. Njezin inženjer Gordon Lewis (1924. – 2010.) 1956. izradio je prvu studiju izvedivosti turbomlaznog motora s vektoriziranim mlaznicama za VTOL avion BE48. Kao osnovu uzeo je već postojeće turbomlazne motore Orpheus i Olympus. Nakon razrade, odlučeno je da će kao osnova poslužiti motor Orpheus 3 i tako je nastao BE52. Imao je dvije vektorizirane mlaznice koje su se napajale zrakom iz kompresora motora. Ispuh je i dalje bio klasičan. BE52 nikad nije otišao dalje od crtaćih ploča.

Razvoj naprednijeg motora BE53 započeo je u veljači 1957. Od njega će naposljetku nastati turbomlazni motor Pegasus. Prvi BE53 prvi je put proradio 2. rujna 1959.

Kako su i BE52 i BE53 imali klasičan ispuh, nisu potpuno zadovoljavali potrebe VTOL aviona. Jedino rješenje bila je ugradnja vektoriziranih mlaznica i za ispušne plinove. No, do te su odluke u Bristol Siddeleyju došli vrlo teško. Lewis i drugi inženjeri jako su se bojali pregrijanih ispušnih plinova i opasnosti koje su oni bili ne samo za mlaznice nego i za sami avion. Lewis se bojao da bi usmjereni mlaz ispušnih plinova ispod aviona doveo do njegova oštećenja.

Motori Pegasus

Do promjene u stavu došlo je nakon pritiska iz tvrtke Hawker Aviation koja je razvijala VTOL demonstrator tehnologija P.1127. Njegov razvoj P.1127 započeo je 1957. kao privatni projekt tvrtke. S obzirom na to da je prvi motor BE53 imao vrlo mali potisak, projektanti su morali napraviti što manji avion. Kako su prvi izračuni pokazali da izvorni BE53 ne bi davao dostatnu stabilnost pri VTOL letu, razvijen je BE53/2 (Pegasus 1) s četirima vektoriziranim mlaznicama. No problem male snage motora (tek 39,2 kN ili 4000 kg) i dalje je bio prisutan. Zato su u Hawkeru napravili avion koji je bio optimiziran oko motora. Iako su se projektanti maksimalno trudili, masa praznog aviona bila je 4625 kg, a najveća poletna 7030 kg. To je bilo previše za Pegasus 1. Pegasus 2 je u početku davao potisak od 44,1 kN (4500 kg), da bi nakon poboljšanja na kompresoru dosegnuo 49 kN (5000 kg). Bilo je to tek dovoljno da se započnu testiranja na testnoj platformi.

Izrada prvog P.1127 registracije XP831 započela je početkom 1960. Testiranja ”ogoljenog“ (kako bi se smanjila masa) XP831 započela su 31. kolovoza iste godine. Cilj testiranja nije bio let, nego dokazivanje da sustav vektorizacije mlaznica na Pegasusu 2 funkcionira te da će s pomoću njih pilot moći održavati stabilnost leta. Prvo lebdjenje obavljeno je 21. listopada 1960., no završilo je padom prototipa. Pokazalo se da je motor preslab da podigne i olakšani avion. Usprkos tome prvo lebdjenje izvan testne platforme obavljeno je 19. studenog 1960. Početkom 1961. dovršen je i drugi prototip XP836, te su oba predana RAF-u na testiranja.

S ugrađenim poboljšanim Pegasus 2 motorom, XP836 je u prosincu 1961. uspio u oštrom poniranju dosegnuti brzinu od 1,2 maha. Isti je avion izgubljen u nesreći 14. prosinca nakon što mu je u letu otpao jedan od usisnika za zrak, kao posljedica maksimalno lagane konstrukcije. Iako su tijekom letnih testiranja od šest napravljenih prototipa u nesrećama izgubljena čak tri, P.1127 ipak je pokazao da je koncept uspješan posebice nakon što su ugrađeni motori Pegasus 3 potiska 60,1 kN (6125 kg). Zadnji napravljeni prototip XP984 dobio je motor Pegasus 5 potiska 66,7 kN (6800 kg). S tim motorom XP984 je mogao polijetati i pri najvećoj poletnoj masi.

Novo na temelju starog

Iako je razvoj P.1127 započeo kao privatni projekt, vrlo je brzo privukao pažnju ne samo RAF-a i britanske ratne mornarice već i Amerikanaca, Nijemaca i NATO-a. Stoga je odlučeno da će na njegovim osnovama biti pokrenut napredniji projekt Kestrel FGA Mark 1. Britansko Ministarstvo zrakoplovstva odlučilo je financirati izradu devet prototipova kroz General Operational Requirement 345 za VTOL jurišnik.

Početkom šezdesetih NATO nije bio zainteresiran za VTOL jurišnik, nego za lovac presretač koji bi letio brzinama većim od 2000 km/h. Tako su nastali projekti Dassault Balzac V, Dassault Mirage III V i EWR VJ 101 opisani u prethodnim nastavcima podlistka (HV 563, 564). No, vrlo je brzo postalo jasno da bez radikalne promjene dizajna, ponajviše motora, takvi projekti neće uspjeti. S druge strane, projekt Kestrel bio je znatno manje pretenciozan, ali zato obećavajući.

Konstrukcijski gledano nije bilo većih razlika između P.1127 i Kestrela. Nije ih ni moglo biti jer je rabljen isti motor – Pegasus. Prvi od devet Kestrela prvi je put poletio 7. ožujka 1964., opremljen Pegasusom 5. Dobio je novo krilo pod koje su se mogli podvjesiti dodatni spremnici za gorivo (pod svako po jedan). Masa praznog aviona porasla je na 4990 kg, a najveća poletna na 8620 kg. Devet Kestrela te zadnji prototip P.1127 (XP984) od travnja 1964. do studenog 1965. obavili su čak 938 letova. Samo je jedan Kestrel izgubljen u nesreći, i to pogreškom američkog probnog pilota. Tijekom testiranja piloti su razrađivali moguće postupke i taktike borbene uporabe novog jurišnika.

Čak šest Kestrela isporučeno je u SAD, gdje su prvo dobili oznaku VZ-12, a potom XV-6A. Ondje su intenzivno rabljeni u usporednim testiranjima s Lockheedovim XV-4 Hummingbirdom i Ryanovim XV-6 Vertifanom. Posljedica je bila otkazivanje daljnjeg razvoja XV-4 i XV-6. Zanimljivo je da je Pentagon tad objavio da niti jedna grana oružanih snaga nije zainteresirana za uporabu VTOL jurišnika, iako se vrlo brzo pokazalo da to nije istina.

Osigurana budućnost

Nakon završetka testiranja Kestrela britansko Ministarstvo obrane i Ministarstvo zrakoplovstva imali su samo dvije opcije – zaustaviti program ili financirati izradu borbenog aviona. U prilog drugoj opciji bila je i činjenica da su svi projekti VTOL nadzvučnog lovačkog aviona (neslavno) propali. Na ruku im je išla potreba RAF-a za novim jurišnikom. Zanimljivo je da je u to vrijeme britanska ratna mornarica svim snagama pokušavala stopirati daljnji razvoj Kestrela bojeći se da bi mornarička izvedenica dovela do otpisa njezinih skupih nosača zrakoplova za koje su tad kupovali palubne lovce bombardere F-4 Phantom II. To se desetljeće poslije i dogodilo.

Britansko Ministarstvo zrakoplovstva naručilo je 19. veljače 1965. šest prototipova P.1127 (RAF) koji su trebali dokazati uporabljivost VTOL jurišnika. Iako je prvi let bio planiran već za 31. kolovoza 1966., vrlo se brzo pokazalo da je Kestrel premalen da bi se u njega smjestila sva potrebna avionika. Započela je utrka s vremenom da se oko motora Pegasus 6 napravi avion koji će nalikovati na Kestrel, ali bit će dostatno velik da se u njega smjesti sve potrebno. Projektanti su uspjeli i prvi je prototip XV276 prvi put poletio po planu – 31. kolovoza 1966. Nakon uspješnih letnih testiranja naručeno je 60 aviona nazvanih Harrier GR.1.

Na osnovi ”običnog“ Harriera za potrebe američkog Marinskog korpusa razvijen je AV-8A. Zapravo je Hawker Siddeley prodao licenciju za proizvodnju Harriera McDonnell Douglasu, koji je avion još unaprijedio. Rolls Royce je u međuvremenu kupio Bristol, te je prodao licenciju za izradu Pegasusa Pratt & Whitneyju. Tako je nastao P&W F402-RR. Prodajom Amerikancima budućnost Harriera je osigurana.

Dokaz kod Falklanda

U međuvremenu je 1966. britanska vlada zaključila da je održavanje flote nosača zrakoplova preskupo. Umjesto toga 1968. odlučili su da će napraviti seriju protupodmorničkih krstarica s ravnom palubom. Tako su svi mornarički Phantomi II završili u kopnenim bazama, a za nove je brodove trebalo osmisliti barem minimalnu lovačku zaštitu. Ratna je mornarica vrlo brzo zažalila što je nekoliko godina prije pridonijela prekidu razvoja P.1145, koji je trebao biti VTOL lovac s brzinom oko 2 maha, u korist kupnje Phantoma II. Dobili su Sea Harrier koji je mogao probiti brzinu zvuka samo u oštrom poniranju.

Sea Harrieri su se pokazali iznenađujuće dobrima tijekom rata za Falklandsko otočje 1982. To je potaknulo izvoz, tako da su osim u Ujedinjeno Kraljevstvo i SAD, razne izvedenice Harriera prodane Tajlandu, Indiji, Italiji i Španjolskoj.

Mario GALIĆ