Danas izgleda potpuno nestvarno da je američka zrakoplovna industrija krajem pedesetih godina bila toliko tehnički napredna da je počela razvijati veliki strateški bombarder koji je trebao krstariti brzinom od tri maha. No, takav je avion zaista postojao. I ne samo postojao nego je zaista i letio tim brzinama

Tvrtka North American Aviation (NAA) razvila je više od 40 modela aviona, od kojih su neki bili vrhunski. Najpoznatiji je P-51 Mustang, ako ne najbolji, onda jedan od triju najboljih lovačkih aviona Drugog svjetskog rata. U Korejskom ratu proslavio se F-86 Sabre. NAA-in je i A-5 Vigilante, jedini američki strateški bombarder koji je djelovao s letnih paluba nosača zrakoplova. Od tih četrdesetak modela samo je jedan bio namijenjen civilnoj uporabi – mali poslovni mlažnjak Sabreliner. Kako bi ostala dosljedna sebi, NAA je razvila i njegovu vojnu inačicu T-39. Tvrtka je na kraju prodala 388 izvornih Sabrelinera i 212 T-39. Strateški bombarder koji će do ciljeva letjeti brzinom od tri maha trebao je biti vrhunac, čija bi proizvodnja osigurala opstojnost i budućnost tvrtke. Njegova oznaka bila je XB-70, ime mu je bilo Valkyrie, a NAA je bila dovoljno odlučna, ili možda bolje rečeno “luda”, da ga napravi.

Okrenuta strijela

Razvoj novog strateškog bombardera službeno je počeo 1955., kad je američko zrakoplovstvo (USAF) objavilo dokument General Operational Requirement No. 38. i njime tražilo bombarder koji će spojiti borbeni polumjer djelovanja B-52 Stratofortressa te brzinu B-58 Hustlera, veću od dva maha. Pritom se mora u obzir uzeti činjenica da je prvi američki balistički projektil SM-65D/CGM-16D Atlas, koji bi imao ulogu sličnu strateškom bombarderu, postao operativan tek 1959. uz “skroman” domet od 16 673 kilometra. Osim toga, njegova je pouzdanost bila toliko niska da je iz naoružanja povučen već 1965. godine.

Jedini pouzdani dio nuklearnih snaga tijekom pedesetih bili su strateški bombarderi naoružani nuklearnim bombama. Razviti bombarder koji sovjetski lovci neće moći oboriti značilo je dobiti golemu političku prednost pa je zato USAF i pokrenuo njegov razvoj. Šest tvrtki poslalo je prijedloge, a kao najperspektivniji odabrani su oni Boeinga i NAA-e. Projekt potonje tvrtke više je bio nalik na letjelicu iz filmova znanstvene fantastike, imao je krila u obliku okrenute strijele te projiciranu najveću brzinu oko dva maha i krstareću brzinu 0,9 maha. Da je avion nazvan WS-110A ikad poletio, bio bi sigurno jedan od najneobičnijih u povijesti.

Pentagon je stoga od NAA-e zatražio da napravi manje radikalan projekt koji će, po letnim značajkama, na kraju ispasti još napredniji. Ključno je bilo otkriće da će turbomlazni motor optimiziran za letenje vrlo velikim brzinama trošiti dva puta više goriva nego kad leti podzvučnom brzinom, no da će pritom brzina aviona biti četiri puta veća. Stoga će optimalna potrošnja goriva biti pri najvećoj brzini, naravno, pod uvjetom da projektanti uspiju napraviti avion koji će moći krstariti brzinom od tri maha.

Potraga za opcijama

Iako je bila riječ o potpuno novom projektu, iz obzira prema zastupnicima u Kongresu zadržana je oznaka WS-110A, što je značilo zadržavanje već odobrenih sredstava za njegov razvoj. Kad su početna sredstva iz proračuna potrošena, oznaka je promijenjena u XB-70 te je dodano ime Valkyrie, a odobrena je gradnja dvaju prototipova. Prva “pukotina” u projektu nastala je 1. svibnja 1960., kad je sovjetski protuzračni raketni sustav S-75 Diva nad svojim teritorijem oborio špijunski avion U-2. Iako je U-2 letio neusporedivo sporije nego što je u borbenim misijama trebao XB-70, projektil ga je pogodio na visini od 21 400 metara. Nitko u američkom zrakoplovstvu, CIA-i i NASA-i do tog trenutka nije vjerovao da Sovjeti imaju sustav koji može pogađati na toj visini. Štoviše, postalo je logično da će PZO s godinama postajati sve bolji te da će prodori na velikim visinama biti sve teži. Prva reakcija Pentagona bila je da se potraže nove opcije. Jedna je bila prodor na malim i vrlo malim visinama ispod radarskog horizonta. No, druga je bila još bolja – ubrzati razvoj interkontinentalnih balističkih projektila. Ako bi ih u trenutku lansiranja i tijekom leta otkazalo čak 50 %, ipak bi dostatan broj potencijalno došao do ciljeva u SSSR-u i to bi bilo dovoljno da se “ekipa” u Moskvi odvrati od nuklearnog rata. Ideja da se balistički projektili smjeste na podmornice na nuklearni pogon bila je još privlačnija. Naime, oceanske dubine omogućavale su podmornicama skrivanje, a zahvaljujući nuklearnom pogonu mogle su se neprestano kretati.

Stoga ne čudi da je John F. Kennedy 28. ožujka 1961. potpisao odluku o prekidu programa XB-70. Odluku je dodatno potaknula činjenica da je NAA na gradnju dvaju prototipova potrošila milijardu i pol dolara, što je u to vrijeme bio golem novac. Kad se uračuna inflacija, to bi u današnjoj vrijednosti iznosilo 12,73 milijarde, i to samo za dva prototipa jer je gradnja trećeg otkazana.

Uzor Tupoljevu i Concordeu

Ali tu priči nije kraj, nego početak. USAF je ipak uspio osigurati sredstva za letna testiranja s dvama prototipovima na načelu “kad su već tu…”. Prvi prototip XB-70A, oznake 62-001, dovršen je 7. svibnja 1964., više od tri godine nakon što je projekt formalno otkazan. Dovršen je samo zato jer je predsjednik Kennedy, kako bi umirio kritičare, odobrio da se dva prototipa koriste za testiranje uvjeta letenja pri vrlo velikim brzinama na vrlo velikim visinama. Drugi prototip, oznake 62-207, prvi je put poletio 17. srpnja 1965. godine.

XB-70 i po današnjim je standardima vrlo velik avion. Duljina mu je bila 56,4 m, raspon krila 32 m, a najveća poletna masa 245 847 kg. Ne iznenađuje stoga da se za njega zainteresirala NASA, potaknuta prije svega mogućnošću da na tako velikom avionu testira mogućnosti projektiranja putničkih aviona koji će letjeti brže od zvuka. Iako će na kraju američki proizvođači zrakoplova svi redom odustati od nadzvučnih putničkih aviona (najbliže ostvarenju doći će Boeingov 2707), dobivena saznanja na kraju će poslužiti za gradnju europskog Concordea, a i sovjetskog Tu-144. Zapravo je po nekim tehničkim rješenjima Tu-144 sličniji avionu Valkyrie nego Concordeu, prije svega po položaju motora. Kako projektanti Tupoljeva nisu imali na raspolaganju male i snažne motore kao što je bio Rolls-Royce/Snecmin Olympus 593 Mk 610 (četiri motora bila su dostatna da potjeraju Concorde do brzina većih od dva maha), morali su ugraditi goleme motore RD-36-51 tvrtke Kolesov. Spomenuti su motori bili tako veliki da se nisu mogli ugraditi pod krila nego ispod trupa, što odgovara rješenju kakvo su NAA-ini projektanti primijenili i na XB-70. Međutim, u XB-70 ugrađeno je šest General Electricovih motora YJ93. Tupoljev je od XB-70 posudio još jedno rješenje – kanarde smještene odmah iza pilotske kabine. No, kod američkog bombardera koristili su se za upravljanje letom, a kod ruskog putničkog aviona pri polijetanju i slijetanju da bi se dobila dodatna upravljivost pri malim brzinama na velikim napadnim kutovima. Budući da nisu korišteni tijekom leta, kanardi na Tu-144 bili su uvlačivi.

Dugo na prvom mjestu

NASA je bila iznimno zadovoljna avionom XB-70 jer je omogućavao testiranje uvjeta letenja pri brzinama oko dva maha. Fokus je bio na širenju udarnog vala, zagrijavanju oplate aviona (temperature su dosezale od 246 do 332 Celzijeva stupnja) i različitim režimima rada motora. No, onda se 8. lipnja 1966. dogodila jedna od najbesmislenijih nesreća u povijesti zrakoplovstva. Tijekom promotivnog snimanja za potrebe tvrtke General Electric došlo je do kolizije drugog prototipa XB-70 i lovca presretača F-104 Starfighter. Nesreća se zapravo dogodila krivnjom pilota lovačkog aviona i to nakon što je snimanje završilo.

NASA i USAF nastavit će koristiti prvi prototip za letna testiranja do prosinca 1968. godine. Prvi prototip 62-001 obavio je 4. veljače 1969. zadnji let do zrakoplovne baze “Wright-Patterson”, Ohio, te postao dio stalnog postava ondje smještenog Nacionalnog muzeja USAF-a.

Concorde će ostati u uporabi sve do 2003. i postati poznat kao jedan od najsigurnijih aviona u povijesti. Nažalost, tu je reputaciju prekinula nesreća s tragičnim posljedicama 25. srpnja 2000. u pariškoj zračnoj luci “Charles de Gaulle”, no nije bila prouzročena greškom na avionu. Tu-144 imat će, međutim, puno tragičniji operativni vijek. Taj veliki ponos SSSR-a doslovno se raspao u zraku na zrakoplovnoj izložbi na Le Bourgetu 3. lipnja 1973., pri čemu je smrtno stradala šesteročlana posada i još osam ljudi na tlu. Proizvedeno je samo 16 Tu-144, a u uporabi kao putnički avion bio je samo godinu dana.

Na Boeingovoj službenoj stranici posvećenoj XB-70 Valkyrie ponosno stoji da je s gotovo 246 tona najveće poletne mase i dalje najveći avion koji je mogao letjeti brzinom od tri maha. S obzirom na smjer u kojem se razvija i borbeno i civilno zrakoplovstvo, to će još dugo i ostati.

Mario GALIĆ